SALVAMENTO DE VOTO DEL MAGISTRADOJOSÉ FERNANDO REYES CUARTASA LA SENTENCIA C-391 19A continuación, presento las razones por las cuales salvé el voto frente a la sentencia C-391 de 2019 en la que la mayoría decidió inhibirse para adoptar un pronunciamiento de fondo respecto de las disposiciones legales que calificaban el transporte como un servicio público esencial. Los fundamentos de la decisión de inhibición1. La Corte estimó que la acusación no cumplía las exigencias de especificidad y suficiencia requeridas para adoptar una decisión de mérito. La primera no se encontró satisfecha “pues el demandante únicamente había presentado argumentos generales acerca de la imposibilidad de catalogar al transporte público como un servicio público esencial, sin plantear razones concretas y precisas en relación con los distintos modos de transporte público que regulaban las disposiciones acusadas: automotor, aéreo, marítimo, fluvial y ferroviario”. A su vez, la Sala Plena consideró que tampoco se satisfacía el requisito de suficiencia dado que la acusación no presentó ninguna razón “que permitiera concluir que, respecto del asunto planteado en el sub judice, no se configurara el fenómeno de la cosa juzgada constitucional material” teniendo en cuenta que la Sentencia C-450 de 1995 “había concluido que el literal (b) del artículo 430 del Código Sustantivo del Trabajo era exequible pues “las actividades de las empresas de transporte por tierra, mar y aire, indudablemente son servicios públicos esenciales, porque están destinadas a asegurar la libertad de circulación (art. 24 C.P.), o pueden constituir medios necesarios para el ejercicio o la protección de otros derechos fundamentales (vida, salud, educación, trabajo, etc.)” (…)”. En opinión de la Sala, “la existencia de este pronunciamiento exigía al demandante presentar argumentos que permitieran concluir, al menos prima facie, que (i) no existía cosa juzgada constitucional; o (ii) que la Corte podía apartarse de lo resuelto en dicha providencia”.
2. La decisión adoptada por la Corte impuso un estándar de admisibilidad del cargo que no resulta compatible con el carácter público de la acción de inconstitucionalidad y con la naturaleza del debate que planteaba la demanda. A continuación, fundamento esta conclusión.El cargo formulado cumplía el requisito de especificidad
3. A diferencia de lo indicado en la sentencia, el requisito de especificidad se encontraba satisfecho en este caso. Dos tipos de argumentos justifican tal conclusión.4. Las razones del demandante se encaminaron a demostrar que el servicio público de transporte no podía calificarse como esencial. En el escrito de corrección indicó que “el transporte no es un servicio público esencial por el simple hecho que su suspensión no genera un inmediato riesgo para la vida, la seguridad o la salud de la población”. Luego de ello señaló que en “Colombia no hay monopolio en el manejo del transporte ni aero (sic), ni fluvial ni terrestre, ni de ninguna otra categoría” precisando, seguidamente, que la “huelga no pone en riesgo la vida, ni la seguridad ni la salud de la población porque mientras los trabajadores de una empresa estén en huelga, sus servicios fácilmente pueden ser asumidos por los trabajadores de otra empresa”. Refiriéndose de manera particular al servicio de transporte aéreo sostuvo el ciudadano que “[p]or ejemplo en Colombia, solo en transporte aéreo hay 44 empresas de las cuales 7 son nacionales y 37 extranjeras”. Luego de ello y al preguntarse cuál “afectación a la salud, la seguridad o la vida puede haber si los trabajadores de una de esas entran en huelga”, concluía que “ninguna”. Igualmente precisó que la Sala de Casación Laboral de la Corte Suprema había indicado, en sentencia de fecha 3 de junio de 2009, que el transporte ferroviario de materiales no constituía un servicio público esencial. Es cierto que la acusación hubiera podido ser más detallada. Sin embargo, ella proporcionaba los elementos mínimos para evaluar si existía o no una oposición objetiva entre las disposiciones demandadas y el artículo 56 de la Carta. Incluso, si en gracia de discusión se aceptara que los argumentos planteados no alcanzaban a cuestionar la validez de todas las disposiciones demandadas, era posible que la Corte abordara, al menos, la validez constitucional de la disposición que califica el transporte aéreo como servicio esencial dado que (i) no solo el demandante había aportado elementos particulares sobre las características de ese mercado sino que, adicionalmente, (ii) las pruebas practicadas en el curso del proceso así como las diferentes intervenciones contribuían a delimitar una controversia constitucional. En suma, la demanda propuso un núcleo argumentativo básico que, contrastado con las diferentes intervenciones, hacía posible -sin reemplazar al demandante- adoptar una decisión de fondo.
5. Ahora bien, admitiendo una vez más en gracia de discusión, que el planteamiento del demandante no cumplía las exigencias derivadas del requisito de especificidad, la Corte ha debido tomar en cuenta que dentro de sus planteamientos el demandante alegó, también, que el legislador no podía “determinar que se proscribe in limine el derecho de huelga a todos los transportes, cuando es claro que no todos los transportes son servicios públicos esenciales materialmente”. El sentido de la acusación se fundaba, a mi juicio, en una premisa fundamental: teniendo en cuenta que las restricciones del derecho a la huelga son excepcionales de conformidad con el artículo 56 de la Constitución y por ello al legislador le corresponde definir expresamente los servicios públicos esenciales en las que se prohíbe, no puede establecerse de manera general e indeterminada que todas las modalidades de transporte tienen esa condición. El carácter excepcional de la restricción del derecho a la huelga tenía, en este caso específico, una consecuencia procesal de significativa importancia. En efecto, aportadas las razones básicas que sugerían que la actividad no constituía un servicio público, debía reconocerse una especie de traslado de la carga argumentativa a los autores o defensores de la medida.
6. Las intervenciones ofrecían un conjunto de materiales suficientes para provocar un pronunciamiento de fondo. Algunas respaldaban la postura del demandante indicando, por ejemplo, que en materia de transporte no existía un monopolio. Otras, por el contrario, se oponían advirtiendo que del servicio de transporte dependía la satisfacción de necesidades básicas de las personas. Incluso para el caso del servicio de transporte aéreo, existía información aportada por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil que explicaba la configuración del mercado de transporte aéreo.
7. La perspectiva que aquí planteo no implica, en modo alguno, desconocer la presunción de constitucionalidad que, prima facie, ampara las normas adoptadas por el Congreso de la República. Sin embargo, en aquellos casos en los cuales la norma acusada (i) activa una excepción -calificación de un servicio público como esencial- que tiene como resultado (ii) introducir una limitación al contenido central de un derecho constitucional -derecho a la huelga-, dicha presunción empieza a debilitarse con un razonamiento como el presentado por el demandante en esta ocasión. Cuando ello ocurre, es posible considerar que ha cumplido su carga y, en esa medida, la justificación de la disposición corre por cuenta de quienes defienden la constitucionalidad o, en su caso, por la Corte Constitucional.
8. La conclusión anterior encuentra apoyo adicional en el hecho de que la calificación de una actividad como servicio público esencial exige la convergencia de valoraciones técnicas de diferente naturaleza relacionadas, por ejemplo, con los participantes en el mercado, el carácter sustituible o no de los servicios y los vínculos existentes entre la actividad de transporte y la protección de la vida, la seguridad y la salud. Exigir del demandante una argumentación exhaustiva en esa dirección desconoce el carácter público de la acción. El cargo formulado cumplía el requisito de suficiencia9. La sentencia estableció que el demandante, en relación con la sentencia C-450 de 1995, no había presentado argumentos que indicaran (i) la inexistencia de cosa juzgada y, en caso de presentarse tal fenómeno, (ii) las razones que le permitirían a la Corte separarse de lo resuelto en esa oportunidad.10. Es problemático que llegado el momento de proferir la sentencia se reproche al ciudadano -luego de que correctamente ha indicado en el escrito de corrección que los artículos demandados no han sido previamente analizados por la Corte- el incumplimiento de la carga de demostrar por qué no existe cosa juzgada. La naturaleza pública de la acción es incompatible, ya en la etapa final del proceso, con un requerimiento de esta naturaleza. Lo dicho no se opone a que una vez constatada la configuración de dicho fenómeno, debido a la doble identidad de objeto de control y cargo de inconstitucionalidad, se valore si han sido presentadas razones que justifiquen una separación de lo decidido previamente.
11. En todo caso, precisado lo anterior, era claro que no existía cosa juzgada. En efecto, el examen que realizó la Corte en la sentencia C-450 de 1995 se ocupó de la constitucionalidad de un artículo que prohibía la huelga en las actividades de transporte. Dicha disposición, anterior a la Constitución, las calificaba como un servicio público -no eran identificadas como esenciales- y, en esa oportunidad, este Tribunal indicó que las empresas de transporte prestaban un servicio público esencial y, en consecuencia, la prohibición de huelga era constitucional. El enunciado normativo juzgado en ese entonces y las ahora cuestionadas no son equivalentes: su texto es diferente y hacían parte de contextos normativos diversos. En efecto, de una parte, (i) la disposición examinada en esa oportunidad indicaba que el transporte era un servicio público al tiempo que las demandadas lo califican como un servicio público esencial y, de otra, (ii) la juzgada en la sentencia C-450 de 1995 era una norma que hacía parte del régimen de derecho colectivo del Código Sustantivo del Trabajo, al tiempo que las ahora acusadas hacen parte de un régimen general que regula el transporte.12. En suma, la Corte ha debido adoptar una decisión de fondo respecto de un asunto de significativo interés constitucional. Le permitía, de una parte, precisar el alcance del artículo 56 de la Constitución y, al mismo tiempo, integrar en su análisis los importantes elementos que el derecho internacional ha desarrollado con el propósito de delimitar el alcance del derecho a la huelga. Fecha ut supra,JOSÉ FERNANDO REYES CUARTASMagistrado ---pies de página--- Folios 1 a 5, Cuaderno No.
1. Folio 6, Cuaderno No.
1. Folios 7 a 10, Cuaderno No.
1. Folios 12 a 15, Cuaderno No.
1. La Corte invitó a participar a la Federación Nacional de Departamentos, a la Federación Nacional de Municipios, a la Superintendencia de Puertos y Transporte, a la Dirección General Marítima –DIMAR-, al Consejo Superior del Transporte, a la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles –ACDAC-, a la Central Unitaria de Trabajadores de Colombia –CUT-, a la Confederación Colombiana de Transportadores, a la Asociación del Transporte Aéreo de Colombia –ATAC-, a la Confederación Nacional de Transportes Urbanos –CONALTUR-, a la Asociación Asotaxi del Cagúan,, a Asociados Fluviales de Magangué Ltda, a la Organización Internacional del Trabajo –por intermedio de la Oficina de proyectos en Colombia-, a la Academia Colombiana de Jurisprudencia, a las facultades de Derecho de la Pontifica Universidad Javeriana, Universidad Libre, Universidad de los Andes, Universidad del Rosario –Grupo de Acciones Públicas y Observatorio Laboral–,ICESI de Cali –Grupo de Acciones Públicas-, Universidad del Norte, Universidad de Antioquia, Universidad de la Amazonía, Universidad del Cauca y Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia –UPTC-, Sede Central Tunja. Folios 15 a 19, Cuaderno No.
1. Folio 412, Cuaderno No.
3. Folio 12, Cuaderno No.
1. Al respecto, hizo referencia a las sentencias C-691 de 2008 y C-796 de 2014. Ver, folio 14, Cuaderno No.
1. Folio 3, Cuaderno No.
1. Folio 14, Cuaderno No.
1. Folio 14, Cuaderno No.
1. Folio 3, Cuaderno No.
1. Folio 4, Cuaderno No.
1. Folio 2, Cuaderno No.
1. Escritos presentados por: (i) el Ministerio de Transporte; (ii) el Ministerio del Trabajo; (iii) la Superintendencia de Transporte; (iv) la Federación Colombiana de Municipios; (v) la Dirección General Marítima (DIMAR); (vi) la Universidad Pedagógica de Colombia; (vii) la Asociación Nacional de Empresarios (ANDI); (viii) la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia; (ix) el Grupo de Acciones Públicas de la Universidad del Rosario; (x) el Grupo de Acciones Públicas de la Universidad ICESI; (xi) el Observatorio Laboral de la Universidad del Rosario; (xii) la Universidad Libre; (xiii) la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC) y (xiv) el Procurador General de la Nación. Folio 63, Cuaderno No.
1. El Ministerio del Trabajo indicó que las disposiciones demandadas no vulneraban el artículo 56 de la Constitución pues esta “le da plena facultad al legislador para determinar cuáles son las actividades que harán parte de esta categoría [servicios públicos esenciales]” (folio 486, Cuaderno No. 3). En el mismo sentido, el Procurador General de la Nación señaló que “el artículo 56 exige que el legislador defina como esencial un determinado servicio público. En el presente caso, se cumple este requisito porque el Congreso de la República expidió la Ley 336 de 1996” folio 501, Cuaderno No.
3. Intervención de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), folio 106, Cuaderno No.
1. Para fundamentar su posición, indicó que en las sentencias C-450 de 1995, C-691 de 2008, T-987 de 2012 y C-033 de 2014, la Corte Constitucional calificó al transporte público como un servicio público esencial “por su vínculo inescindible con la efectividad y garantía de diferentes derechos fundamentales”. En el mismo sentido, el Ministerio de Transporte señaló que “[l]a interrupción en la prestación del servicio de manera continua puede causar consecuencias directas para la población, tales como: desabastecimiento de alimentos, las dificultades del sector industrial y comercial para comercializar productos, ausencia de materiales de construcción y otros productos en algunas regiones del territorio nacional, (sic) alza de precios” (folio 68, Cuaderno No.
1. Ver también las intervenciones de (i) la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia, folio 381, Cuaderno No. 2; (ii) el Grupo de Acciones Públicas de la Universidad del Rosario, folio 409, Cuaderno No. 2; y (iii) la Superintendencia de Transporte; y (iv) el Ministerio del Trabajo, folio 486, Cuaderno No. 3 Intervención de la DIMAR, folio 83, Cuaderno No.
1. En su intervención, la DIMAR argumentó que, en particular, aquellos que se “materializa[n] por vía acuática” deben considerarse un servicio público esencial porque “representa total esencialidad para la estabilidad de la vida y demás bienes tutelados por el Estado”. Para ilustrar lo anterior, hizo referencia a la situación en la que se encuentran municipios tales como El Charco, Puerto Carreño y la región insular de San Andrés y Providencia, en los cuales “todo funciona por y a través del agua” (folio 83, Cuaderno No. 1). Intervención de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia, folio 387, Cuaderno No.
2. Intervención del Grupo de Acciones Públicas de la Universidad del Rosario, folio 406, Cuaderno No.
2. Concepto del Procurador General de la Nación, folio 503, Cuaderno No.
3. Intervención de la Federación Colombiana de Municipios, folio 78, Cuaderno No.
1. Intervención de la Federación Colombiana de Municipios, folio 79, Cuaderno No.
1. Folio 130, Cuaderno No.
1. Folio 130, Cuaderno No.
1. Folio 130, Cuaderno No.
1. Folio 91, Cuaderno No.
1. Folio 92, Cuaderno No.
1. Intervención presentada el 14 de marzo de 2018 por la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, folio 92, Cuaderno No.
1. Folio 93, Cuaderno No.
1. Es importante resaltar que en la intervención presentada el 5 de marzo de 2018, la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia sostuvo que la Corte debía analizar por separado si cada una de las modalidades de transporte podía considerarse como un servicio público esencial. En su criterio, el transporte automotor “es esencial en la medida que las actividades que lo conforman contribuyen directamente al respeto, ejercicio y efectividad de los derechos y libertades fundamentales […]” (folio 87, Cuaderno No. 1). El transporte marítimo y aéreo, por su parte, no es esencial “por cuanto su falta de prestación no compromete seriamente la satisfacción de mínimos fundamentales”. Finalmente, el transporte fluvial y ferroviario no son esenciales porque son “prestados por el Estado de manera deficiente casi inoperante” por lo que “atenta contra el sentido común considerar estos servicios públicos como esenciales” (folio 87, Cuaderno No. 1). Intervención de la Universidad Libre, folio 457, Cuaderno No.
3. La Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC) argumentó que el transporte aéreo de pasajeros no constituye un servicio público esencial por las siguientes razones: (i) para catalogar un servicio público como esencial, “debe probarse el riesgo para la salud, la seguridad y la vida; (ii) “[p]ara los casos de preservación de la salud, la vida y la seguridad el Estado colombiano cuenta con el servicio de ambulancias aéreas, el cual se encuentra regulado y controlado […]”; (iii) el transporte regular de pasajeros “se sujeta a un contrato de transporte que exonera al transportador de cualquier eventualidad en la salud, vida o seguridad de los transportadores”; (iv) el Comité de Libertad Sindical de la OIT ha señalado que el transporte aéreo no es un servicio público esencial (folio 144, Cuaderno No. 1). Intervención de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC), folio 144, Cuaderno No.
1. Intervención del Observatorio Laboral de la Universidad del Rosario, folio 112, Cuaderno No.
1. Igualmente, el Observatorio indicó que en el control constitucional de las disposiciones acusadas, la Corte debe tener en cuenta que “el contexto en Colombia está marcado por una fuerte cultura antisindical […] Recordamos que aún Colombia es uno de los países más peligroso (sic) del mundo para el ejercicio de la actividad sindical como derecho”, folio 114, Cuaderno No.
1. Folio 458, Cuaderno No.
3. Folio 458, Cuaderno No.
3. Folio 355, Cuaderno No.
2. Folio 356, Cuaderno No.
2. De manera reciente, entre otras, en las sentencias C-247 de 2017, C-002 de 2018, C-087 de 2018 y C-221 de 2019. Corte Constitucional. Sentencia C-330 de 2013, entre muchas otras. Ibid. La aplicación de este principio supone que, “cuando se presente duda en relación con el cumplimiento [de los requisitos de la demanda] se resuelva a favor del accionante y en ese orden de ideas se admita la demanda y se produzca un fallo de mérito”. Corte Constitucional. Sentencia C-048 de 2004. Corte Constitucional. Sentencia C-584 de 2016. Ver, por ejemplo, la Sentencia C-1052 de 2001. A título preliminar, es importante aclarar que en la fase de admisión de la demanda la magistrada sustanciadora admitió el cargo propuesto por el demandante. Sin embargo, ello no impide que la Corte realice un nuevo análisis y profiera un fallo inhibitorio, pues el análisis sobre la aptitud de los cargos en la fase de admisión de la demanda es apenas preliminar y no compromete ni limita la competencia del pleno de la Corte (ver, entre otras, las sentencias C-1115 de 2004, C-1300 de 2005, C-074 de 2006 y C-929 de 2007). Además, en este caso es razonable analizar nuevamente la aptitud del cargo propuesto, pues después de la fase de admisión uno de los intervinientes solicitó a la Corte proferir un fallo inhibitorio. En efecto, el demandante únicamente se refirió, de manera concreta, a modos de transporte específicos en dos apartados de su escrito de subsanación. Primero, para señalar que en Colombia “no hay monopolio en el manejo del transporte ni aéreo, ni fluvial ni terrestre”. Segundo, para señalar que “solo en transporte aéreo hay 44 empresas de las cuales 7 son nacionales y 37 extranjeras” folio 14, Cuaderno No.
1. Corte Constitucional. Sentencia C-450 de 1995. La ratio decidendi de la Sentencia C-450 de 1995 ha sido reiterada por la Corte Constitucional en las sentencias C-033 de 2014 y T-987 de 2012. Folio 15, Cuaderno No.
1. En la Sentencia C-033 de 2014 la Corte afirmó, en obiter dicta, que: “el transporte público comporta un carácter esencial al permitir materializar y ejercer libertades fundamentales como la de locomoción, al tiempo que facilita la satisfacción de intereses de distintos órdenes, incluido el ejercicio de actividades de diversa clase que permiten desarrollar la vida en sociedad, el bienestar común y la economía en particular”. Folio 12, Cuaderno No.
1. Es importante resaltar que el demandante afirmó que las disposiciones acusadas vulneraban el bloque de constitucionalidad, en particular, los convenios 87 y 98 de la OIT. Sin embargo, en la demanda inicial y en el escrito de subsanación, el demandante (i) no señaló las disposiciones específicas de estos convenios que se desconocían por las normas acusadas; (ii) no explicó, tampoco, de manera suficiente las razones por las cuales consideraba que estos convenios hacían parte del bloque de constitucionalidad, en sentido estricto o lato; y (iii) no expuso argumentos concretos tendientes a demostrar que la expresión acusada vulneraba estos convenios. En estos términos, para la Sala las referencias a las recomendaciones de la OIT no constituían un cargo independiente. Por el contrario, se trataba de argumentos que apoyaban un único cargo por desconocimiento del artículo 56 de la Constitución. El demandante únicamente se limitó a afirmar que: “Eso fue lo que hizo la Corte Constitucional en la Sentencia C-796 de 2014 a pesar de existir la sentencia C-450 de 1995, hizo una nueva confrontación de la norma demandada con la actualidad sociológica pero también con los avances normativos internacionales incorporados al ordenamiento jurídico colombiano”. Folio 12, Cuaderno No.
1. Sentencia C-073 de 2014 (MP. Luis Guillermo Guerrero). “Sentencia C-565 de 2000 reiterada en la Sentencia C-710 de 2005.” “Sobre este punto, en la Sentencia C-310 de 2002 se dijo que: “De igual manera, la jurisprudencia señala que si la disposición es declarada exequible, la cosa juzgada material, en principio, imposibilita al juez constitucional para ‘pronunciarse sobre la materia previamente resuelta, ya que puede conducir a providencias contradictorias que afecten la seguridad del ordenamiento jurídico, o alteren la confianza legítima de los administrados en la aplicación de la Constitución, o vulneren el principio de la igualdad.’ No obstante, atendiendo al carácter dinámico de la Constitución, que se deriva de su relación directa con la realidad sociopolítica del país, es posible que el juez constitucional se vea obligado a revaluar la interpretación previamente adoptada en torno al alcance de un determinado texto jurídico, debiendo adelantar un nuevo juicio de inconstitucionalidad; esta vez, a partir de acontecimientos distintos a los que respaldaron la decisión positiva que se adoptó en el pasado –cambios sociales, económicos, políticos o culturales–, aun cuando no se hayan presentado cambios sustanciales o formales en las disposiciones constitucionales que suscitaron su aval inicial. Por supuesto que, en estos casos, la actividad desplegada por el organismo de control constitucional no atenta contra la cosa juzgada material, pues ‘el nuevo análisis parte de un marco o perspectiva distinta, que en lugar de ser contradictorio conduce a precisar los valores y principios constitucionales y permiten aclarar o complementar el alcance y sentido de una institución jurídica’ (…)” https: www.mintransporte.gov.co descargar.php?idFile=53 (Consultado el 4 de junio de 2019). Información contenida en: http: www.andi.com.co Uploads SECTOR%20TRANSPORTE%20TERRESTRE%20DE%20PASAJEROS %20POR%20CARRETERA%20EN%20COLOMBIA%20VF.pdf (consultada el 4 de junio de 2019). Corte Constitucional. Sentencia C-691 de 2008 (MP. Manuel José Cepeda Espinosa). Corte Constitucional. Sentencia C-450 de 1994 (MP. Antonio Barrera Carbonell). Al respecto, en la sentencia C-691 de 2008 (MP. Manuel José Cepeda Espinosa) se indicó: “Este criterio resulta demasiado amplio, pues innumerables actividades de la vida social y económica están relacionadas con los derechos y libertades fundamentales. Una aplicación estricta de este criterio podría desnaturalizar la garantía del derecho de huelga contenida en el artículo 56 de la Constitución, pues extendería de manera inadmisible el ámbito de restricción del derecho de huelga.” Sobre este particular, la Sala Plena aclaró que “si bien los principios y reglas adoptados por los órganos pertenecientes a la OIT no ostentan la calidad de normas jurídicas directamente vinculantes en el ordenamiento jurídico colombiano, sí constituyen criterios orientadores para los distintos órganos del Estado colombiano y, en consecuencia, son relevantes para la interpretación de las disposiciones constitucionales relacionadas con el derecho laboral”. Bajo ese entendido, declaró inexequible el literal g) del artículo 430 del Código Sustantivo del Trabajo relativo a la prohibición de huelga en las actividades de explotación, elaboración y distribución de sal. En esa oportunidad este Tribunal señaló: “En anterior oportunidad, la Corte mediante la sentencia C-473 de 1994, varias veces citada, había resuelto "declarar exequible el inciso primero del art. 430 del Código Sustantivo del Trabajo, siempre que se trate, conforme al art. 56 de la Constitución Política, de servicios esenciales definidos por el Legislador". En dicha oportunidad, deliberadamente la Corte se abstuvo, por insuficiencia de la pretensión del demandante, de determinar si materialmente las actividades allí enlistadas correspondían o no a definiciones de servicios públicos esenciales y si éstas desde el punto de vista material se adecuaban o no a la preceptiva constitucional. Pero como en esta ocasión precisamente se cuestiona la constitucionalidad de los literales b) y h) del art. 430 del C.S.T., en razón de que a juicio del demandante las actividades que allí se mencionan no constituyen servicios públicos esenciales, la Corte procede a resolver de fondo la cuestión planteada, así: Con respecto al literal b) de la mencionada disposición estima que las actividades de las empresas de transporte por tierra, mar y aire, indudablemente son servicios públicos esenciales, porque están destinadas a asegurar la libertad de circulación (art. 24 C.P.), o pueden constituir medios necesarios para el ejercicio o la protección de otros derechos fundamentales (vida, salud, educación, trabajo, etc) (…)”.