República de Colombia Tribunal Superior del Distrito Judicial de Montería Sala Quinta Civil Familia Laboral CRUZ ANTONIO YÁNEZ ARRIETA Magistrado sustanciador Folio 297-24 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Acta 132 Montería (Córdoba), nueve (9) de octubre del año dos mil veinticuatro (2.024) Decide la Sala Quinta de Decisión Civil-Familia-Laboral del Tribunal Superior del Distrito Judicial de Montería-Córdoba, integrada por los magistrados Cruz Antonio Yánez Arrieta, quien la preside, Pablo José Álvarez Caez y Marco Tulio Borja Paradas, el recurso ordinario de apelación interpuesto contra la sentencia adiada 19 de junio de 2024, proferida por el Juzgado Primero Civil del Circuito de Montería (Córdoba), dentro del PROCESO DE RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL adelantado por KELLY SUSANA BARRIO MENDOZA Y OTROS contra SEGUROS GENERALES SURAMERICANA S.A. Y OTROS, por ello en uso de sus facultades legales y atendiendo a lo normado en el artículo 12 de la ley 2213 de 2022, se profiere la siguiente: SENTENCIA I.
ANTECEDENTES 1.1.- Pretensiones. Los señores Kelly Susana Barrio Mendoza en nombre propio y en representación de sus menores hijas Y.J.D.B y E.M.D.B., Ketty Luz Ruíz Caballero, Óscar David y José Antonio Díaz Ruíz pretenden que se Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 declare civil y solidariamente responsable a Juan David Rodríguez Cardona en calidad de conductor, R Y G Transportes S.A.S., en calidad de propietaria y Seguros Comerciales Bolívar como garante del vehículo de placas TIR 213 por los perjuicios ocasionados en razón del siniestro vial ocurrido el 17 de marzo de 2019 en el que falleció el señor Antonio José Díaz Guarne (q.e.p.d.).
Como consecuencia de lo anterior, solicitan se condene a los demandados al pago de los perjuicios patrimoniales (lucro cesante consolidado y futuro) y extrapatrimoniales (morales). Como pretensión subsidiaria, solicita se aplique la concurrencia de causas o culpas. 1.2.- Sustento fáctico. En sustento de dichas súplicas, se expusieron los hechos que a continuación se condensan: 1.2.1.- El 17 de marzo de 2019, el señor Juan Darío Rodríguez Cardona se desplazaba en el Kilómetro 15 sector «La Lomita» en Tierralta, en calidad de conductor del vehículo tipo tracto camión de placas TIR-213. 1.2.2.- En la misma vía, se movilizaba el señor Antonio José Díaz Guarne en su vehículo tipo motocicleta de placas HIK 75B. 1.2.3.- Aseguran que el conductor del tracto camión invadió el carril por el que transitaba el difunto Antonio José Díaz (q.e.p.d.), colisionó con la parte frontal de la motocicleta y lo lanzó a un costado del carril.
Debido a las lesiones sufridas, falleció de manera inmediata. 1.2.4.- En el informe policial de accidente de tránsito se codificó como hipótesis «código No. 157: invadir carril contrario» 2 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 1.2.5.- En el informe ejecutivo FPJ-3 se indica que la codificación de la hipótesis se atribuye a la motocicleta por la trayectoria vehicular, la posición final de los elementos de prueba y la huella de frenado marcada sobre la vía. 1.2.6.- Manifiestan que consultaron al perito Juan Carlos González Ovalle, quien, determinó que la invasión del carril es atribuible al tracto camión, considerando los daños en dicho vehículo y el exceso de velocidad con la que circulaba. 1.2.7.- Aseveran que, el señor Juan Darío Rodríguez Cardona actuó de manera imprudente al conducir, lo que fue un factor determinante en el siniestro y, por lo tanto, en la trágica pérdida de la humanidad del señor Díaz Guarne (q.e.p.d.) 1.2.8.- Arguyen que el fallecido Antonio José Díaz Guarne (q.e.p.d.) para la ocurrencia del siniestro tenía 41 años, y devengaba mensualmente $828.116,oo. 1.2.9.- Exponen que, en la Fiscalía Tercera Local Seccional de Montería se adelanta la investigación por el delito de homicidio culposo, en atención al siniestro donde perdió la humanidad el señor Pacheco Díaz (q.e.p.d.) bajo la noticia criminal n.° 23-001-60-01-015-201900541. 1.3.- Actuación procesal. 1.3.1.- El Juzgado Primero Civil del Circuito de Montería (Córdoba), admitió la demanda a través de proveído adiado 28 de julio de 2022, se efectuaron las notificaciones y las demandadas contestaron la demanda. 1.3.2.- La demandada R y G Transportes S.A.S., por intermedio de apoderado judicial, resistió a las pretensiones y formuló las excepciones de mérito que denominó «falta de configuración de los elementos que estructuran la responsabilidad civil- inexistencia de prueba del 3 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 siniestro, culpa exclusiva de la víctima como factor determinante para la ocurrencia del siniestro- ruptura del nexo causal, concurrencia de culpas, improcedencia del pago de perjuicios materiales- perjuicio hipotético no indemnizable, improcedencia del pago de perjuicios inmateriales, prescripción y la innominada» A su vez, llamó en garantía a Seguros Generales Suramericana S.A. 1.3.3.- La demandada Seguros Generales Suramericana S.A., por conducto de su vocero judicial, contestó la demanda, se opuso a la prosperidad de las pretensiones y formuló las excepciones de «ruptura de nexo de causalidad al configurarse una causa extraña-culpa exclusiva de la víctima, ausencia de los elementos que estructuran responsabilidad del conductor del vehículo de placas TIR 213 y por contera de mi representada Seguros Generales Suramericana S.A., ausencia de prueba del presunto daño y su cuantía, tasación excesiva de los perjuicios morales, inexistencia de la obligación de indemnizar por ausencia de responsabilidad del asegurado en el hecho generador de la demanda, inexistencia de solidaridad, límite de la eventual responsabilidad o de la eventual obligación indemnizatoria a cargo de mi representada y a favor de los demandantes correspondiente al límite del valor asegurado, obligación condicional del asegurador, imposibilidad jurídica para reclamar doble indemnización por los eventuales perjuicios que haya sufrido el demandante con ocasión del accidente de tránsito a que aluden los hechos de la demanda, enriquecimiento sin justa causa y la genérica» Ante el llamamiento en garantía, indicó que la aseguradora no responde por cualquier condena emitida en contra del asegurado, dado que la cobertura de la póliza está sujeta a las condiciones generales y particulares pactadas al momento de la suscripción, incluyendo límite de valor asegurado, exclusiones, vigencia y deducible.
Formuló como excepciones de fondo: «inexistencia de la obligación de indemnizar por ausencia de responsabilidad del asegurado en el hecho generador de la demanda, inexistencia de solidaridad, límite de la eventual responsabilidad o de la eventual obligación indemnizatoria a cargo de 4 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 mi representada y a favor de los demandantes correspondiente al límite del valor asegurado, obligación condicional del asegurador, imposibilidad jurídica para reclamar doble indemnización por los eventuales perjuicios que haya sufrido el demandante con ocasión del accidente de tránsito a que aluden los hechos de la demanda, enriquecimiento sin justa causa y la genérica» 1.3.4.- Descorrido el traslado de las excepciones de fondo y varias actuaciones procesales, se fijó fecha para la audiencia inicial y, una vez celebrada, se señaló calenda para realizar la audiencia de instrucción y juicio. 1.4.- Sentencia de primera instancia. El Juzgado Primero Civil del Circuito de Montería (Córdoba) puso fin a la primera instancia, con fallo del 19 de junio de 2024, en el que se resolvió: «PRIMERO: Declarar probada las excepciones de mérito de la parte demandada consistente en culpa exclusiva de la víctima.
SEGUNDO: Negar las pretensiones de la demanda.
TERCERO: Sin lugar a condena en costas por estar la parte demandante amparada por pobre» Comenzó la A-quo por referenciar la tesis de las partes. Tras una valoración conjunta de las pruebas, concluyó que la causa eficiente del accidente y su responsabilidad se atribuye al motociclista, por realizar una maniobra de invasión de carril. Explicó que, los siguientes factores indican que el motociclista se desplazaba en el carril del tracto camión: (i) en el IPAT (Informe Policial de Accidentes de Tránsito) y en el croquis se diagramó una huella de frenado que tiene 29 metros que empieza desde el carril donde se desplazaba el tracto camión. (ii) El lugar o la posición donde quedó la motocicleta y la víctima indican que el impacto fue en 29 metros.
(iii) El elemento número 4 que se dibujó en el croquis representa una parte de la pierna de la víctima que pone de presente que el impacto ocurrió en el carril donde se desplazaba el tracto camión. 5 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 Sumado a ello, aseguró que, la hipótesis anotada en dicho informe fue la codificada n.° 157 especificando que corresponde a una invasión de carril atribuida a la motocicleta, toda vez que, el impacto ocurrió en el carril por el cual se desplazaba el tracto camión. Con respecto a la fotografía alegada por los demandantes, expresó que, solo se evidencian cinco o seis metros de la huella de frenado, pero la longitud de ésta es de 29 metros.
Luego expuso que, el perito físico forense que realizó el dictamen aportado por los demandados manifestó en la audiencia que era físicamente imposible que el impacto se hubiera dado en el punto de inicio de la huella de frenado, ya que, encontró material probatorio metros atrás y no hay forma de que la motocicleta y la víctima retrocedieran y quedaran en la posición final expresada en el IPAT.
Sumado a ello, afirmó que, el peritaje presentado por los demandantes no cumple con los requisitos establecidos en el artículo 226 del Código General del Proceso, por no haberse aportado los documentos que acreditan la idoneidad del perito tales como experiencia profesional, títulos académicos, la lista de publicaciones relacionadas con la materia del peritaje presentadas en los últimos diez años, la lista de casos en los que haya sido designado como perito o en los que haya participado en la elaboración de un dictamen pericial en los últimos cuatro años.
Aunado a lo anterior, el anterior dictamen no solamente adolece de requisitos formales, sino que se contradice habida cuenta que, en el informe estableció que la velocidad máxima era de 60 km/h, empero, la fotografía que anexó no indica el lugar donde se encuentra; de hecho, durante el interrogatorio que absolvió afirmó que la señal se encontraba varios kilómetros atrás, pero, como era la única en la vía, a su juicio era la velocidad permitida.
Conforme a lo anterior, la enjuiciadora manifestó que, la velocidad permitida se aplica en el lugar donde se encuentra la señal de tránsito 6 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 que fija la velocidad, ni metros antes ni metros después. Así que, como en el lugar del siniestro no se evidencia una señal de tránsito de límite de velocidad es indeterminable que en dicho sitio los vehículos debían transitar a lo allí indicado.
Posteriormente, señaló que, el artículo 107 del Código Nacional de Tránsito establece los límites de velocidad, luego, como ambos peritazgos establecieron que la velocidad del tracto camión era inferior a 80 km/h, éste no se encontraba excediendo los límites de velocidad, en tanto, conforme a la norma citada, al ser una carretera departamental por donde transitaban los vehículos, la velocidad no podía exceder los 80 km/h. Por último, coligió que, analizados los anteriores medios de prueba, la parte demandante no probó la ocurrencia de la culpa y el nexo de causalidad. 1.5.- Recurso de apelación. El gestor judicial de los demandantes presentó recurso de apelación contra la anterior decisión, indicando como reparos concretos, en estricta síntesis, los siguientes: • Si bien en el croquis se indicó la existencia de una huella de frenado de 29 metros, no se tuvo en cuenta la huella de la llanta sencilla.
Arguye que, los 29 metros corresponden a la magnitud del vehículo y se trata de una llanta doble, es decir, las traseras del tracto camión. • No se tuvo en cuenta la prueba fundamental del proceso, esto es, la llanta delantera que indica el inicio de la huella. • Durante la audiencia, el conductor del tracto camión afirmó que, cuando el siente el impacto es cuando acciona. • El perito Diego López expresó que, existe una huella de frenado de una llanta sencilla, por lo tanto, a su juicio esa es la huella que se debe tomar en cuenta para determinar el factor determinante de la ocurrencia del accidente, no así, las huellas traseras del vehículo. 7 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 • La carretera no es de orden nacional sino municipal, por ende, los límites de velocidad deben ser aplicados de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 106 de la ley 762 de 2002, que establece que el límite de velocidad de los vehículos de servicio público de carga no puede superar los 60 km/h. En dicha vía, existe una señal de tránsito que indica que la velocidad permitida era de 60 km/h; de modo que, si no existe otra señal más adelante o en el lugar del accidente, se entiende que ese era el límite para transitar. • Disiente que no se le haya dado mérito probatorio al dictamen aportado por sus prohijados, solo por el hecho de no aportar los documentos que acreditaran experiencia y estudios. • Finalmente, aseveró que, en una de las fotografías en las que se reconstruye el siniestro, se avista que el tracto camión se encuentra sobre la línea divisoria, lo que refleja claramente la invasión del carril contrario. 1.6.- Sustentación del recurso de apelación. 1.6.1.- Dentro del término legal, el apoderado judicial de los demandantes sustentó el recurso de apelación, reiterando y ampliando los argumentos esbozados en el recurso de apelación. 1.6.2.- Por su parte, los demandados presentaron oportunamente su respectiva réplica, solicitando la confirmación de la sentencia. II.
CONSIDERACIONES DE LA SALA 2.1.- Los presupuestos de eficacia y validez del proceso están presentes y no los han discutido las partes en esta segunda instancia, por ende, corresponde desatar el recurso de apelación, que se considerará solo en los puntos o inconformidades planteados en la formulación de los reparos realizados en la primera instancia en forma concreta, sin vaguedad o generalidad (Vid.
STC7511, 9 jun. 2016, 11001-02-03000-2016-01472-00 M.P. Dr. Luis Armando Tolosa Villabona). 8 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 2.2.- Límites de la apelación y competencia de la Sala. La Sala advierte que resolverá el recurso de apelación interpuesto por la parte recurrente, únicamente frente a los puntos o inconformidades planteados ante el A-quo y sustentados debidamente en esta instancia. Ello en acatamiento a lo dispuesto en el artículo 328 del C.G.P., que dispone que la competencia del juez de segundo grado está restringida a las inconformidades expresamente formuladas y desarrolladas en la apelación. En ese sentido, la Corte Suprema de Justicia, al estudiar la norma en comento, ha sido enfática en señalar que le «está vedado al ad quem pronunciarse sobre cuestiones no comprendidas en los reparos concretos expresados por el censor contra la sentencia de primera instancia, como sobre aquellos reproches que, pese a haber sido indicados en esa primera etapa del recurso, no fueron sustentados posteriormente en la audiencia del artículo 327 del Código General de Proceso1» 2.3.- Problemas jurídicos.
Escrutado el recurso de apelación y su sustentación, corresponde a esta Sala: (i) Establecer si se acreditó en este caso la culpa exclusiva de la víctima, esto es, del conductor de la motocicleta, y en consecuencia se dio una ruptura del nexo causal como lo concluyó la juez de primera instancia, o, en su defecto, fue la conducta del conductor del tracto camión de placas TIR 213, la que conllevó o contribuyó a la ocurrencia del hecho dañoso.
(ii) En caso afirmativo, la Sala verificará la procedencia de los perjuicios pretendidos, así como su cuantificación. 1 CSJ, SC3148-2021 M.P. Dr. Aroldo Wilson Quiroz Monsalvo. 9 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 2.4.- Régimen de responsabilidad civil extracontractual derivado del ejercicio de actividades peligrosas: elementos de estructuración. La responsabilidad civil extracontractual se encuentra regulada en el Título XXXIV del Libro Cuarto del Código Civil, consagrándose, a voces de la Sala de Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia2, tres (3) grupos de responsabilidad, a saber: (i) La responsabilidad civil por el hecho propio, definida en los artículos 2341 a 2345;
(ii) la responsabilidad civil por el hecho ajeno, constituida en los artículos 2346, 2347, 2348, 2349 y 2352, y, finalmente, (iii) la responsabilidad civil por el hecho de las cosas animadas e inanimadas, de que tratan los artículos 2350, 2351, 2353, 2354, 2355 y 2356. Dentro del último grupo de responsabilidad, esto es, la producida del hecho de las cosas animadas e inanimadas, se encuentra el artículo 2356 del Código Civil, a partir del cual la jurisprudencia, desde el siglo pasado, edificó la «teoría de la responsabilidad por actividades peligrosas»3 Este régimen de responsabilidad no ha estado exento de debate al interior de nuestra jurisprudencia, pues mientras en algunas decisiones se sostuvo que dicha responsabilidad se cimentaba en la teoría del riesgo4, entendida bajo el postulado de que todo aquel que se aproveche de un riesgo, o quien lo crea, debe indemnizar los daños que de él se deriven5; mayoritariamente se ha prescindido de dicha teoría y, en su defecto, se ha abogado por un régimen subjetivo de culpa presunta.6 En ese orden de ideas, al ser irrelevante la culpabilidad en el régimen de responsabilidad por actividades peligrosas, se tiene, en 2 Sentencia de 18 de diciembre de 2012, Exp. 76001-31-03-009-2006-00094-01; y, sentencia de 22 de febrero de 1995-SC-022-95. 3 CSJ SC Sentencia 14 de marzo 1938, G.J. T. XXLVI, pág. 211 a 217, Núm. 1934. 4 CSJ SC, 24 ago. 2009, Exp. 11001-3103-038-2001-01054-01;
CSJ SC2107/2018; CSJ SC3862/2019, entre otras. 5 Tamayo Jaramillo, Javier. Tratado de Responsabilidad Civil, Tomo I. Legis Editores. Segunda Edición. 2007, p. 866. En igual sentido, Pérez Vives, Álvaro. Teoría General de las Obligaciones, Volumen II. Ediciones Doctrina y Ley. Cuarta Edición. Bogotá, 2011, p. 441. 6 CSJ SC9728-2015; CSJ SC13594-2015;
CSJ SC12994-2016; CSJ SC2758-2018; CSJ SC5686-2018; CSJ SC665-2019; CSJ SC4966-2019, entre otras. 10 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 consecuencia, que la víctima no tiene por qué acreditar la culpa del agente provocador del daño, como tampoco este último puede exonerarse de responsabilidad acreditando su diligencia y cuidado.
En rigor, a aquel –la víctima– le basta con acreditar que ha sufrido un menoscabo producto del ejercicio de la actividad peligrosa desplegada por el agente, para que con ello se presuma la responsabilidad de este último, sin miramiento a cualquier reproche de naturaleza subjetiva, verbigracia: negligencia, impericia o infracciones a deberes objetivos de cuidado (culpa).
Mientras que el autor del daño, por su parte, solo podrá exonerarse derruyendo el nexo de causalidad, a través de una causa extraña, esto es: (i) fuerza mayor, (ii) caso fortuito, (iii) hecho exclusivo de la víctima o (iv) intervención exclusiva de un tercero. No obstante, lo anterior, tratándose de concurrencia de actividades peligrosas, existen varias teorías, entre las cuales se encuentran: la neutralización de presunciones, presunciones recíprocas, asunción del daño por cada cual, relatividad de la peligrosidad e intervención causal.
Sobre el tema, la Sala de Casación Civil Agraria y Rural de la Corte Suprema de Justicia finalmente adopta la teoría de la intervención causal7. Luego, la referida tesis se encarga de evaluar la conducta del demandado y de la víctima, a fin de establecer cuál fue la determinante del resultado o hecho dañoso. Y, ese análisis comprende la asimetría de las actividades peligrosas concurrentes, las circunstancias de tiempo, modo y lugar, el riesgo, entre otras aristas que en últimas permiten determinar la causa o concausas del daño. Sobre dicha singular teoría, el Alto Tribunal, en la sentencia SC2107 2018 con ponencia del H.M. Dr. Luis Armando Tolosa Villabona, expuso: «Si bien en un principio la doctrina de esta Corte resolvió el problema de las concausas o de la concurrencia de actividades peligrosas, adoptando diversas 7 CSJ Sentencias SC2111-2021, SC4420-2020, SC3862-2019 y SC2107-2018, reiterando la SC, 24 ag. 2009, rad. 2001-01054-01 11 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 teorías como la “neutralización de presunciones”, “presunciones recíprocas”, y “relatividad de la peligrosidad”, fue a partir de la sentencia de 24 de agosto de 2009, rad. 2001-01054-01, en donde retomó la tesis de la intervención causal.
Al respecto, señaló: “(…) La (…) graduación de ‘culpas’ en presencia de actividades peligrosas concurrentes, [impone al] (…) juez [el deber] de (…) examinar a plenitud la conducta del autor y de la víctima para precisar su incidencia en el daño y determinar la responsabilidad de uno u otra, y así debe entenderse y aplicarse, desde luego, en la discreta, razonable y coherente autonomía axiológica de los elementos de convicción allegados regular y oportunamente al proceso con respeto de las garantías procesales y legales.
“Más exactamente, el fallador apreciará el marco de circunstancias en que se produce el daño, sus condiciones de modo, tiempo y lugar, la naturaleza, equivalencia o asimetría de las actividades peligrosas concurrentes, sus características, complejidad, grado o magnitud de riesgo o peligro, los riesgos específicos, las situaciones concretas de especial riesgo y peligrosidad, y en particular, la incidencia causal de la conducta de los sujetos, precisando cuál es la determinante (imputatio facti) del quebranto, por cuanto desde el punto de vista normativo (imputatio iuris) el fundamento jurídico de esta responsabilidad es objetivo y se remite al riesgo o peligro (…)” (se resalta).
“Así las cosas, la problemática de la concurrencia de actividades peligrosas se resuelve en el campo objetivo de las conductas de víctima y agente, y en la secuencia causal de las mismas en la generación del daño, siendo esa la manera de ponderar el quantum indemnizatorio» (Se resalta). Así lo reconoció expresamente la Sala de Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia en la sentencia SC3862-2019, donde también indicó: «Empero, la anotada ponderación respecto de la potencialidad dañina de los automotores involucrados no resiste el análisis en punto a la proporción de la incidencia causal de éstos frente a la producción del resultado lesivo, en concreto, sobre las circunstancias de modo, tiempo y lugar; y la gradación del riesgo en la actividad desplegada, en razón a la falta de comprobación de las causas que provocaron el accidente, situación demostrada por la inconsistencia probatoria.
(…) Los anotados medios de convicción no lograron edificar, desde lo causal, cómo y el por qué ocurrió el siniestro, situación que impide establecer juicios acerca del grado de mayor o menor incidencia de los rodantes en el choque, hallándose simultáneamente, una alta concurrencia causal del demandante» (Se resalta). 2.5.- Valoración probatoria respecto a las causas del siniestro, rompimiento del nexo causal por culpa exclusiva de la víctima. 2.5.1.- En primer lugar, hemos de ver que el quid del asunto no es el aspecto conceptual y jurídico de la responsabilidad civil extracontractual, merced a que es pacífica la afirmación de que el 17 de 12 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 marzo de 2019 cerca del kilómetro 15 sector «La Lomita» en Tierralta, el vehículo tipo tracto camión de placas TIR-213 conducido por Juan Darío Rodríguez Cardona de propiedad de R Y G Transportes S.A.S., colisionó con la motocicleta de placas HIK 75B, en la que se desplazada el señor Antonio José Díaz Guarne (q.e.p.d.) causándole inmediatamente su deceso. 2.5.2.- Ahora bien, con el registro civil de defunción n.° 096793538, se encuentra probado el daño causado, en tanto, no hay duda y tampoco es objeto de embate del recurrente ni es negado por los demandados, que, el señor Díaz Guarne falleció en el mencionado siniestro. 2.5.3.- El quid del asunto gira en torno a determinar las causas del suceso.
La tesis de la parte demandante es exceso de velocidad e invasión de carril contrario por parte del tracto camión, mientras que la tesis de la demandada es la conducta imprudente desplegada por el conductor de la motocicleta. Teniendo en cuenta los supuestos fácticos, es necesario analizar la responsabilidad desde el punto de vista de la causalidad, es decir las circunstancias de tiempo, modo y lugar de como sucedieron las cosas y la participación o incidencia efectiva que haya podido tener. 2.5.4.- Informe policial de accidente de tránsito e informe ejecutivo FPJ-3.
Ahora bien, al analizar las pruebas documentales, para efectos de determinar la causa del siniestro, tenemos el IPAT y el informe ejecutivo FPJ-3 con número de noticia criminal n.°23-001-60-01015-2019-00541 de fecha 17 de marzo de 2019. Con respecto al IPAT9 se avista que en él se describieron las características de la vía y el lugar, tratándose de un área rural departamental, vía recta, plana, con berma, doble sentido, una calzada, 8 Véase folio 77 del archivo 02.
DEMANDA Y ANEXOS.pdf del expediente electrónico. 9 Véase f°28 y 29 del archivo 02. DEMANDA Y ANEXOS.pdf del expediente electrónico. 13 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 dos carriles, superficie de asfalto, buen estado y con línea de carril de borde blanca. Aunado a ello, se indican los datos del conductor y propietario del tracto camión que colisionó con la víctima.
Seguidamente, en el acápite de hipótesis del accidente de tránsito, se determinó: Al revisar la Resolución 0011268 del 6 de diciembre de 201210, la hipótesis código 157 que significa «otra», y se especificó como: «invadir carril de sentido contrario». En ese mismo sendero, se observa que en el croquis del accidente se graficó una huella de frenado de veintinueve metros de longitud, posición final de los vehículos, de la víctima y el ancho de la vía en aproximadamente siete metros, tal como se observa a continuación: 10 Por la cual se adopta el nuevo Informe Policial de Accidentes de Tránsito (IPAT), su Manual de Diligenciamiento y se dictan otras disposiciones. 14 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 También se observa en el bosquejo topográfico que, el elemento material probatorio n.° 4 corresponde a un tejido miembro inferior izquierdo perteneciente a la víctima que fue hallado en el carril derecho de la calzada sentido vial Km15-Tierralta por donde circulaba el tracto camión. En concordancia con lo discurrido, es pertinente recordar que el artículo 149 de la Ley 769 de 2002, prevé que el IPAT contendrá por lo menos ciertos datos objetivos, como son, el lugar, fecha y hora del hecho; la clase de vehículo, su placa y características; los nombres de los conductores con los respectivos números del documento de identidad, el de sus licencias de conducción, junto con sus direcciones y lugar y fecha de expedición de la póliza de seguro; los nombres y números de identificación de los propietarios o tenedores de los vehículos; los nombres, documento de identidad y dirección de los testigos y la descripción de las compañías de seguros y números de pólizas de los seguros obligatorios exigidos por la misma ley.
Sobre el valor probatorio de los informes de policía judicial en relación con los informes de la Policía de Tránsito, la Corte Constitucional ha precisado: «Además de esta información básica, cuyo recaudo no ofrece dificultad alguna y sobre la cual la actividad del agente de tránsito es prácticamente mecánica, en el informe descriptivo deben figurar otros datos cuyo establecimiento conlleva la realización de juicios más elaborados por parte del agente de policía, y por ende su grado de controversia e inconformidad de los implicados puede llegar a ser mayor, consistente en determinar el estado de seguridad, en general, de los vehículos, de los frenos, la dirección, las luces, la bocina y las llantas; la descripción de los daños y lesiones; así como una descripción sobre el estado de la vía, huella de frenada, grado de visibilidad, colocación de los vehículos y la distancia».11 También es preciso tener en cuenta que, un informe de policía al haber sido elaborado con la intervención de un funcionario público formalmente es un documento público y como tal se presume auténtico, es decir, cierto en cuanto a la persona que lo ha elaborado, manuscrito o firmado, mientras no se compruebe lo contrario mediante tacha de 11 Sentencia C-429 de 2003 M.P. Clara Inés Vargas Hernández 15 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 falsedad, y da fe de su otorgamiento y de su fecha; y, en cuanto a su contenido, es susceptible de ser desvirtuado en el proceso judicial respectivo.
Empero, en cuanto a su contenido material, deberá ser analizado por el juez correspondiente siguiendo las reglas de la sana crítica y, tendrá el valor probatorio que el funcionario le asigne en cada caso particular al examinarlo junto con los otros medios de prueba que se aporten al proceso respectivo. A su vez, el artículo 2º de la Ley 769 de 2002 define al «agente de tránsito como todo funcionario o persona civil identificada que está investida de autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar, controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de tránsito y transporte en cada uno de los entes territoriales» De igual forma, el mismo precepto establece que cualquier autoridad de tránsito está facultada para abarcar el conocimiento de una infracción o de un accidente, por lo tanto, la circunstancia de que los agentes no hayan presenciado el momento exacto de la colisión, no es suficiente para restarle valor probatorio, habida cuenta que, al ser las personas idóneas con conocimientos de las normas de tránsito y transporte, tienen la capacidad de rendir un informe policial de siniestros como el que hoy es materia de estudio.
Asimismo, en el informe ejecutivo FPJ-13 se indicó que al conductor del vehículo de carga pesada se le realizó examen clínico de embriaguez en las instalaciones de un centro médico en Mocarí, que arrojó como resultado, negativo. Corolario a ello, en dicho informe se estableció que la hipótesis codificada se atribuye al conductor del vehículo tipo motocicleta tomando como referencia la trayectoria vehicular al momento del impacto, posición final de los elementos materiales probatorios y la huella de frenado marcada sobre la vía. 16 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 Además, en el informe investigador de laboratorio FPJ13 del 25 de marzo de 2019, se inspeccionaron los vehículos involucrados en el siniestro y se concluyó que, los daños del tracto camión se presentan solamente en el tercio anterior izquierdo12, pues así dan cuenta las imágenes anexas: Aunado a ello, en el acápite n.°03 «descripción clara y precisa de los elementos materiales probatorios y evidencia física examinados»13 del informe en cuestión se avista que el vehículo es modelo 1993, lo que significa que, no posee el sistema ABS14 que impide que las ruedas se bloqueen y ayuda a que los conductores no pierdan la dirección y la capacidad de maniobra.
Luego, la Sala considera que no es desacertado lo graficado por la agente de tránsito ni la atribución de la hipótesis del accidente, ya que, contrario a lo dicho por la parte recurrente, son las mismas huellas las que permiten concluir que, en realidad, la motocicleta invadió el carril por donde se trasladaba el tracto camión, ya que, es indispensable identificar dos momentos distintos en un accidente: el punto de impacto y la posición final. 12 Vid. f°39 del archivo 02.
DEMANDA Y ANEXOS.pdf del expediente electrónico. 13 Vid. f°37 del archivo 02. DEMANDA Y ANEXOS.pdf del expediente electrónico. 14 Anti-lock brake systems (Sistema de frenos antibloqueos) 17 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 El punto de impacto es donde ocurre la colisión y, la posición final es el sitio y la forma como quedan ubicados los vehículos luego del choque.
Las huellas de frenado que se trazaron en el croquis aluden al momento en que el tracto camión frena debido al choque, pierde el control o estabilidad, deja una huella de derrape y termina en el carril contrario. Hasta aquí, surge claro que la conducta del conductor de la motocicleta fue la que infringió el deber objetivo de cuidado con incremento del riesgo tolerado, por haber invadido el carril del conductor del tracto camión, que, lamentablemente ocasionó su muerte.
Y, ello es así porque, como bien lo explicó la juez de primer grado, no es coherente la afirmación de que, el vehículo de carga pesada invadiera el carril de la motocicleta, pero el tejido perteneciente a la pierna de la víctima terminara –inclusive- muy cerca de la berma del carril por donde transitaba el tracto camión. De esa manera, si el vehículo de placas TIR213 hubiese invadido el carril de la motocicleta, a lo sumo, el elemento material probatorio n.°4 hubiese quedado dentro del carril por donde transitaba el fallecido o, en su defecto, muy cerca de la línea divisoria de la vía, pero ello no fue así. 2.5.5.- Fotografías de las huellas.
La parte actora difiere del análisis de la enjuiciadora, respecto a las huellas que se marcaron en la vía, pues, a su juicio la huella que se encuentra en el carril por donde se desplazaba la motocicleta indica que hubo invasión de carril por parte del vehículo que conducía el señor Rodríguez Cardona. Sin embargo, se equivocan los demandantes con esa interpretación, ya que, es importante diferenciar las huellas de frenado con las de derrape.
Las primeras son aquellas que muestran marcas o estrías internas paralelas a la dirección de la huella, mientras que las huellas de derrape muestran estrías de dirección transversal a la huella. 18 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 Dicho en otras palabras, la huella de frenado es una huella oscura que presenta estrías longitudinales en la misma dirección de la huella, el ancho coincide con el del contacto del neumático con el piso.
Comienza con una marcación suave y va oscureciéndose. Por su parte, la huella de derrape es curva, y se presenta más oscura en el lado exterior, por fenómenos de transferencia de fuerzas por la acción centrífuga. Se vincula normalmente con fenómenos de giro o dificultades de tenida en curva, pero no es exclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular.
Es habitual que este tipo de huella y sus variaciones aparezcan en la fase pos-impacto o en la transición entre el pre-impacto, impacto y pos-impacto.15 Teniendo en cuenta lo anterior, veamos las imágenes que representan lo ocurrido: Las huellas de frenado se ubican en la parte baja izquierda de cada fotografía, se catalogan como tal, por la figura, pues, se avizoran marcas internas y paralelas.
En el carril contrario, cerca de la línea divisoria, se evidencian huellas de derrape que reflejan que el camión realizó un deslizamiento lateral o desviación de la dirección que llevaba, supuesto que se corrobora con su posición final. 15 Marcelo L (2003) Congreso Iberoamericano de Accidentología vial. Argentina. 19 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 Luego, el gestor judicial de los accionantes, yerra en la tesis de que, como existe una huella, que dice ser de frenado cuando en realidad es de derrape, el impacto ocurre en el carril por donde transitaba la motocicleta.
Tal hipótesis es equivocada. Ahora, si bien se echa de menos una fotografía que permita observar otro ángulo de la vía, lo cierto es que, con el registro referenciado se colige que, el tracto camión frenó en su carril y, al ser un vehículo modelo 1993 sin AVS, perdió el control o se bloquearon las llantas; hecho que generó un deslizamiento lateral y finalmente, ocupación de una parte del carril contrario hasta llegar a la posición final.
Valga la pena acotar que, la huella de derrape que menciona el recurrente como de frenado, se otea en la imagen casi que al final del sitio donde quedó el vehículo de carga pesada, afianzado la hipótesis de que, el choque ya se había efectuado segundos atrás en el carril por donde éste transitaba. Aunado a lo anterior, en el bosquejo topográfico se representó vestigios o tejidos de piel de la víctima que se desprendieron -como consecuencia del accidente- quedaron dentro del carril por el cual se desplazaba el camión, luego, entones, si como lo afirman los demandantes, el camión colisionó con la llanta delantera izquierda la pierna del conductor de la motocicleta, se deduce que al momento del impacto, el camión estaba dentro de su carril, resultando aventurado decir que el camión invadió el carril contrario, toda vez que, las huellas de frenado -en su mayoría- hubiesen quedado marcadas en el carril por donde transitaba el motociclista.
Así las cosas, no erró la juzgadora en el análisis de las huellas que quedaron marcadas en la vía donde ocurrió el mencionado siniestro. 20 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 2.5.6.- Interrogatorio al conductor del tracto camión. Se duele el recurrente del análisis de la juez en lo tocante al interrogatorio al conductor.
Dice que, durante su declaración, el señor Rodríguez indicó que, frenó en el momento de la colisión. No obstante, el análisis de un interrogatorio debe ser riguroso, han de tenerse en cuenta varios factores, pues, las personas pueden confundirse si se le formulan preguntas repetitivas. Al comienzo de su narración, el conductor del tracto camión manifestó: «Cuándo voy del kilómetro 15 vía Tierralta por mi sentido, por mi derecha, camino hacia Tierralta, yo voy andando en mi vehículo con mis luces, luces normales prendida porque todavía estaba oscuro, cuando yo voy andando, pues normal, como siempre lo hago… Cuando eso pasa, o sea, eso pasa tan rápidamente, que cuando yo voy andando en el vehículo por mi derecha, por mi vía, por mi carril, cuando veo que depronto se me viene una moto para encima, cuando la moto se viene, yo lo que hago es o sea, eso es tan rápido que, yo estoy frenando, yo alcanzo a frenar el carro, pero como como el de la moto se me viene pa´ encima, o sea invadiéndome mi carril, mi carril derecho por donde iba circulando, a mí no me dio tiempo de reaccionar, de decir que me voy a tirar por el lado, que voy a tratar, de evitar, pues el choque eso fue tan rápido.
Que yo lo que hice fue agarrar la dirección lo más duro posible y cuando ¡pam! el impacto, el muchacho, el motociclista me impacta de frente hacia mí y hacia mi vehículo. Eso, eso fue lo que lo que sucedió esa mañana, siendo ya como las 5:00 de la mañana»16 De la ciencia del dicho del interrogado, se colige que, cuando éste refiere que no le dio tiempo de reaccionar hace alusión a maniobras de esquive, dado que, es muy específico al manifestar: «yo estoy frenando, yo alcanzo a frenar el carro, pero como como el de la moto se me viene pa´ encima, o sea invadiéndome mi carril, mi carril derecho por donde iba circulando, a mí no me dio tiempo de reaccionar».
Significa que, el conductor del tracto camión al visualizar el peligro, empezó a frenar, pero eso no evitó que la motocicleta se desplazara por 16 Minuto 1:46:52 de la audiencia inicial celebrada el 10 de agosto de 2023. Archivo
40. ACTA DE AUDIENCIA INICIAL 10-08-23.pdf del expediente electrónico. 21 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 lo menos a la mitad de su carril, razón por la cual, al perder el control del vehículo, éste se desplomó en el carril contrario. De esta manera, yerra el apelante al interpretar que el señor Rodríguez confesó que frenó cuando sintió el impacto, es una falacia, pues, basta poner la mirada en dichas declaraciones, para llegar al convencimiento de que el conductor del tracto camión jamás hizo una manifestación de esa magnitud.
Y es que mírese como su relato guarda consonancia con la dinámica del siniestro explicada por el perito Diego López en los siguientes términos: «aquí es claro que hay una huella de frenada, es una maniobra evasiva que realiza un conductor ante una situación de pánico, de riesgo, de peligro y esa situación de riesgo, de pánico o de peligro se detecta porque hay una reacción. Entonces, muy probablemente el conductor del tracto camión cuando percibe que viene un vehículo en sentido contrario, ocupando parte de su carril, inicia esa reacción que demora entre 1,2 y 1,5 segundos, dependiendo si estás de noche o de día. Durante ese tiempo, el conductor ya inicia la maniobra de frenado y de pronto una maniobra evasiva.
Este es el área de reacción donde él inicia y el área de impacto es el área donde en la parte frontal del tracto camión izquierda, impacta con la parte frontal de la motocicleta» Luego, se descarta la indebida valoración del interrogatorio del conductor del vehículo de placas TIR 213 y se pasa al estudio del siguiente reparo. 2.5.7.- Tipo de vía y velocidad máxima permitida.
El defensor de los demandantes dice que la vía es de carácter municipal y, por tal motivo la velocidad máxima de conducción, conforme a lo normado en el artículo 106 del Código Nacional de Tránsito es de 60km/h. Sin embargo, tal afirmación tampoco es acertada. Basta con remitirnos al IPAT -que no fue tachado de falso- para colegir que la vía por donde transitaban los vehículos es rural y departamental, nótese: 22 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 En ese sentido, dado que el IPAT ha indicado que la vía del accidente tiene carácter departamental, la velocidad de 80 km/h no resulta excesiva para el vehículo de carga involucrado en el siniestro en cuestión. En consecuencia, se concede valor probatorio al informe mencionado, considerando que se basa en fundamentos objetivos y en la interpretación técnico-científica de los medios probatorios disponibles en el momento en que ocurrieron los hechos.
De modo que, aclarado que se trata de una ruta departamental, nos remitimos al artículo 107 de la ley 769 de 2000 modificado por el artículo 13 de la ley 2251 de 2022 que dispone: Artículo 107. Límites de velocidad en carreteras nacionales y departamentales. En las carreteras nacionales y departamentales las velocidades autorizadas para vehículos públicos o privados serán determinadas por el Ministerio de Transporte o la Gobernación, según sea el caso, teniendo en cuenta las especificaciones de la vía. En ningún caso podrá sobrepasar los noventa (90) kilómetros por hora.
Para el caso de vías doble calzada que no contengan dentro de su diseño pasos peatonales, la velocidad máxima será de 120 kilómetros por hora. Para el servicio público de carga, el límite de velocidad en ningún caso podrá exceder los ochenta (80) kilómetros por hora. Será obligación de las autoridades mencionadas, la debida señalización de estas restricciones.
(…) Es en tal línea de entendimiento que no existe duda de que, la velocidad máxima permitida en esa vía, o por lo menos, en ese tramo; por tratarse de una carretera departamental, se limita a 80 kilómetros por hora para vehículos de carga, como el involucrado en el accidente vial. 23 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 Ahora bien, los peritos, en sus dictámenes, indicaron que el vehículo tipo tracto camión podría haber transitado a una velocidad superior a 60 km/h, pero sin exceder los 80 km/h. Por lo tanto, incluso si se aceptara el dictamen de cualquiera de los peritos en el sentido de que el vehículo de carga circuló a una velocidad superior a 60 km/h, ello no constituiría un exceso de velocidad, dado que tal velocidad se encuentra dentro de los límites permitidos para una ruta departamental conforme a lo dispuesto en la normativa aplicable.
Ahora, si bien en la experticia aportada por los demandantes se adjuntó una fotografía en la que se otea una señal de tránsito de velocidad máxima de 60km/h, también lo es que, la Sala desconoce y tampoco se pudo determinar en primera instancia a cuántos kilómetros se encontraba dicha señal. Sobre este preciso tema, es importante aclarar que la A-quo si incurre en un yerro jurídico al afirmar que la señal de tránsito de velocidad máxima indica que es un deber, conducir en la velocidad indicada pero solo en el lugar donde ésta se encuentra situada, no así en otro tramo de la vía, ya que, de acuerdo con el Manual de Señalización Vial, la prenotada señal se utiliza para indicar la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos a partir del lugar donde esté instalada y será repetida con un espaciamiento entre 2km y 5km de no haber un cambio de velocidad.
Sin embargo, más allá de lo anterior, no se probó la distancia a la que se encontraba la señalización en el lugar del siniestro. Pero sí se demostró mediante el IPAT que la carretera era de carácter departamental y, en virtud de ello, el límite de velocidad aplicable al vehículo de carga era de 80km/h, como se ha señalado anteriormente. En consecuencia, este punto de censura no sale avante. 2.5.8.- Dictámenes periciales.
De entrada, se advierte que, si bien la juez de primera instancia manifestó que el perito que elaboró la experticia que aportaron los 24 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 demandantes no es idóneo por no haberse acreditado su experiencia, estudios y labor; también lo es que, en sus fundamentos, comparó ese informe técnico con el que anexaron los demandados y, con las demás pruebas documentales: IPAT, informe y fotografías.
De modo que, al margen de que, la A-quo endilgara la no idoneidad del perito, lo cierto es que sí lo tuvo en cuenta en su decisión porque lo analizó, interpretó y comparó; restándole valor probatorio, en tanto, la otra experticia le generó mayor convencimiento. Sobre el particular, el doctrinante Nattan Nisimblat17 explica que la apreciación del experiticio se realizará de acuerdo con las reglas de la sana crítica (lógica, sentido común, reglas de la experiencia, conocimiento básico de las ciencias, artes, técnicas y disciplinas) teniendo en cuenta (i) la solidez del dictamen, es decir que sea conclusivo e indubitado, (ii) la claridad, esto es, que no contenga puntos dudosos u obscuros, (iii) la exhaustividad, para que abarque todas las posibilidades y aspectos relevantes sobre lo que es materia del peritaje, (iv) la precisión que significa que esté libre de ambigüedades, anfibologías, ideas o conceptos generales o vagos, (v) que contenga razones científicas y demostrables de cada una de las afirmaciones, (vi) la idoneidad del perito que se demuestra con sus estudios, experiencia y asistencia a otros procesos, (vii) el comportamiento del perito en la audiencia, su espontaneidad, lenguaje, calidad de las respuestas, atención a las instrucciones del juez y en general un correcto desenvolvimiento en el interrogatorio y, finalmente (viii) se valorará el peritaje teniendo en cuenta su concordancia y coherencia con las pruebas recaudadas durante el juicio.
Además, sobre la valoración del dictamen, el artículo 232 del estatuto procesal nos enseña que: «el juez apreciará el dictamen de acuerdo con las reglas de la sana crítica, teniendo en cuenta la solidez, claridad, exhaustividad, precisión y claridad de sus fundamentos, la idoneidad del perito y su comportamiento en la audiencia, y las demás pruebas que obren en el proceso» Nisimblat, N (2023) Derecho probatorio.
Tecnologías de la información y la comunicación. Ediciones Doctrina y ley, Quinta Edición. Bogotá D.C. 17 25 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 Recapitulando tenemos que, el dictamen elaborado por la IRS Vial anexado por los demandados, se torna valioso para esclarecer los sucesos objeto de debate. El dictamen es sólido, pues, no solo se basa con meros documentos que le proporcionó la parte, sino que, con fundamento en modelos físicos como leyes de conservación, cinemática y dinámica, pudo determinar la trayectoria y velocidad promedio en la que circulaban los vehículos; calculando también la distancia de reacción, frenado y total de frenado, así como los coeficientes de rozamiento efectivo18.
Asimismo, es claro, en cuanto a las fotografías de reconstrucción que muestran la dinámica de siniestro, es exhaustico porque se evidencia un estudio pormenorizado de cada factor influyente en el accidente conforme a las evidencias recolectadas, es preciso porque despeja todas las dudas, se encuentra soportado en conceptos científicos, se demostró la idoneidad del perito quien indicó ser físico puro con varios estudios en accidentalidad vial.
Amén de que, durante la audiencia se mostró espontáneo y pacífico al responder cada uno de los interrogantes que se le formularon. Igualmente, destaca la Sala que, en ambos informes periciales se diagramó la motocicleta muy cerca de la línea divisoria, lo que resulta extraño si se tiene en cuenta que, por el carril donde transitaba la motocicleta perfectamente cabía un automóvil, es decir, ésta tenía buen espacio de maniobrabilidad, circunstancia que no acontece con el tracto camión, pues, por sus dimensiones y lo angosto de la vía, era imposible realizar una maniobra y no salirse de la carretera. 18 Coeficiente de rozamiento efectivo significa que se tienen en cuenta todos los factores que influyen en la desaceleración de los vehículos, impactos posteriores, estado de la vía pendiente de la vía y estado de rotación de las llantas (bloqueadas, libres o aceleradas), pág. 35 de 56 del informe técnico pericial No. 220832581. 26 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 -Informe aportado por los demandantes: -Informe aportado por los demandados: Esta misma tesis es a la que concluye el perito cuando dice: «cuando un conductor percibe un riesgo, inician una serie de eventos, procesos, que se desarrollan con el único fin de evitar el peligro o hacerlo menos grave, estos procesos dependen de aspectos dinámicos, anímicos conductuales, siendo los más usados las maniobras evasivas hacia izquierda o derecha, así como el proceso de frenada de emergencia»19 De conformidad con las anteriores premisas, el perito concluye en su informe: «la motocicleta ocupa el centro de la calzada y con su zona frontal impacta con la zona ídem tercio izquierdo del tracto camión, la motocicleta y su conductor salen expulsados hacia afuera de la calzada donde se detienen para quedar en posición final sobre la zona verde; paralelamente al impacto el tracto camión sigue hacia adelante realizando una maniobra de frenado con bloqueo de ruedas y una 19 Vid. f°46 de 56 del informe técnico pericial No. 220832581. 27 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 maniobra de giro hacia la izquierda, posteriormente, sale de la calzada y se detiene para alcanzar su posición final» Tal relato fue corroborado en la audiencia, en la que, mientras se proyectaban las fotografías de la reconstrucción del siniestro, explicó su cronología y la forma como se hubiese evitado.
Conforme con lo señalado, no se le podía exigir algún comportamiento adicional al conductor del camión, de tal manera que previniera el siniestro, dado que, como se dijo, se estaba desplazando dentro de su carril -angosto- mientras que la motocicleta transitaba cerca de la línea divisoria de los dos carriles, con inclinación hacia la calzada del camión, que implicaba la invasión de este carril.
En concatenación con lo expuesto, brota como conclusión que, tampoco erró la juzgadora respecto a la interpretación de los informes técnicos, por lo tanto, el cargo no prospera. 2.6.- Caso en concreto: dinámica del siniestro vial. En este orden, el análisis conjunto de los medios de prueba antes referidos, impone concluir que los vehículos se encontraban transitando cada uno en su carril, en direcciones contrarias, por un lado el tracto camión con poco espacio para realizar una maniobra debido a sus dimensiones y el ancho de la carretera que se perciben en las fotografías y croquis; de otra parte, la motocicleta –según lo describen los peritosse desplazaba muy cerca de la línea divisoria ni siquiera en el centro del carril.
En ese sentido, como los daños del tracto camión se avistan en la parte baja izquierda, se deduce que la motocicleta invadió parcialmente el carril por donde circulaba el vehículo de carga pesada, colisionaron, el conductor de éste frenó, pero perdió la estabilidad y, en virtud de ello, el camión hace un escuadre y termina deslizándose hasta el carril contrario. 28 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 Lo anterior se infiere conforme a la huella de derrape que quedó cerca de la posición final del tracto camión e indica que, previo a ello hubo un frenado y luego un deslizamiento.
Como colofón, la culpa exclusiva de la víctima es el eximente de responsabilidad en este caso, pues, el conductor de la moto, al visualizar un inminente riesgo en la vía debió realizar una maniobra a modo de prevención, máxime, si se recuerda que, la motocicleta tenía más espacio en su carril que el tracto camión. 2.7.- Conclusión. En definitiva, el reparo atinente a la causa del siniestro no ha de acogerse.
Entonces, como la juzgadora A-quo no incurrió en la conculcación del ordenamiento jurídico enrostrada en el recurso de apelación, deviene la frustración de la impugnación y la confirmación de la sentencia apelada. No se impondrán costas por habérsele concedido a los demandantes amparo de pobreza en proveído adiado 28 de julio de 2022. III.
DECISIÓN En mérito de lo expuesto, la SALA QUINTA DE DECISIÓN CIVIL FAMILIA LABORAL DEL TRIBUNAL SUPERIOR DEL DISTRITO JUDICIAL DE MONTERÍA-CÓRDOBA, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley,
RESUELVE
PRIMERO. CONFIRMAR la sentencia de fecha 19 de junio de 2024, proferida por el Juzgado Primero Civil del Circuito de Montería (Córdoba), dentro del PROCESO DE RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL adelantado por KELLY SUSANA BARRIO MENDOZA Y OTROS contra SEGUROS GENERALES SURAMERICANA S.A. Y OTROS, 29 Radicación n.º 23 001 31 03 001 2022 00166 01 Folio 297-24 SEGUNDO. Sin costas en esta instancia.
TERCERO. Ejecutoriada esta providencia, devuélvase el expediente al juzgado de origen.
NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE CRUZ ANTONIO YÁNEZ ARRIETA Magistrado MARCO TULIO BORJA PARADAS Magistrado 30