N.U.R. 15001600132201180009 Rad. 2020-0731-01 Juan Evangelista Peña Sandoval SENTENCIA PENAL No. 200 TRIBUNAL SUPERIOR DEL DISTRITO JUDICIAL DE TUNJA SALA DE DECISIÓN PENAL Magistrado ponente: RICARDO ALONSO ARCINIEGAS GUTIÉRREZ Discutido y Aprobado: Acta N°0168 del 15 de diciembre de 2021 Tunja, quince (15) de diciembre de dos mil veintiuno (2021).- V I S T O S Procedente del Juzgado Quinto Penal del Circuito con funciones de conocimiento de Tunja, ha venido al Tribunal la presente causa adelantada contra JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL por el delito de homicidio culposo en concurso homogéneo, en virtud del recurso de apelación que el apoderado de las víctimas interpusiera contra la sentencia absolutoria de fecha 27 de agosto de 2020, correspondiendo a la Sala resolver lo pertinente.
H E C H O S Fueron sintetizados en el escrito de acusación, así: “El día 03 de enero de 2011 aproximadamente a la 01:00 de la madrugada, en la vía que conduce de Tunja a Bogotá, exactamente en la Cra. 14 Sur frente a la nomenclatura N° 24-40, sector urbano y residencial, el señor JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL conducía un vehículo de servicio público (bus), marca Chevrolet modelo 2009 de placa XUJ-915 afiliado a la empresa Cotrans que cubría la ruta Cúcuta 2 – Bogotá con 38 pasajeros a bordo, automotor que cuando se encontraba próximo a la salida para Bogotá colisionó con una camioneta Jeep modelo 2007 de placas CXN-086 conducida por el señor LIBARDO GOYENECHE DURÁN, en el momento que éste pretendía adelantar a otro vehículo invadiendo el carril por donde transitaba el bus, lo que generó el impacto de este vehículo particular por la parte delantera izquierda del bus.
Como resultado del accidente fallecieron en el lugar de los hechos LIBARDO GOYENECHE DURAN y OLMER ASDRUBAL SANDOVAL PUERTO, ambos ocupantes de la camioneta particular. (…) En informe pericial de física forense se determinó que la velocidad a la que iba el bus conducido por el señor JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL al inicio de la huella de frenada era superior a 69 km/h y que la velocidad en el momento o durante el impacto fue superior a 61km/h; con esto se corroboró que JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL infringió normas de tránsito entre ellas el artículo 106 de la Ley 769 de 2002 que estipula que el límite de velocidad para vehículos de servicio público será de 60 km/h y que la velocidad en zonas escolares y en zonas residenciales será de hasta 30 km/h, al igual que el artículo 74 de la misma ley dispone que los conductores deben reducir la velocidad a 30 km/h en zonas residenciales.
(…)”1 ACTUACIÓN PROCESAL 1. En audiencia preliminar celebrada el 4 de julio de 20172, ante el Juzgado Tercero Penal Municipal con funciones de control de garantías de Tunja, se llevó a cabo la diligencia de formulación de imputación contra JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL por el delito de homicidio culposo en concurso homogéneo, quien no aceptó los cargos formulados. 1 Folio 28 del cuaderno del Juzgado de Conocimiento. 2 Folio 18 y CD (folio 19) ibídem. 3 2.
Una vez presentado el escrito de acusación3 y después de que el Juzgado Cuarto Penal del Circuito de Tunja se declarara impedido para conocer del asunto, se llevó a cabo audiencia de formulación de acusación ante el Juzgado Quinto homólogo, el día 30 de abril de 20184, contra el señor JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL, quien no concurrió a la audiencia, como autor del delito de homicidio culposo en concurso homogéneo, conforme a los artículos 109 y 31 del Código Penal, por los hechos en donde perdieron la vida los señores OLMER ASDRÚBAL SANDOVAL PUERTO y LIBARDO GOYENECHE DURÁN, precisando el ente acusador que el procesado por imprudencia y negligencia, faltó a su deber objetivo de cuidado porque conducía a más velocidad de la permitida.
La Fiscalía y el apoderado de las víctimas realizaron el descubrimiento probatorio y el Despacho reconoció la calidad de víctimas de MIRIAM RODRÍGUEZ BECERRA, JESSICA MARCELA GOYENECHE RODRÍGUEZ, SANDY TATIANA FLÓREZ RODRÍGUEZ, el menor Y.C.G.R. y OLMY MILENA SANDOVAL PUERTO. 3. El día 22 de octubre de 20185 se llevó a cabo la audiencia preparatoria, en la cual el defensor del acusado realizó el descubrimiento probatorio.
Posteriormente la Fiscalía, el apoderado de víctimas y la defensa enunciaron y solicitaron las pruebas que pretenderían hacer valer en audiencia de juicio oral. Seguidamente fueron señaladas las estipulaciones probatorias acordadas y el titular del despacho decretó las pruebas consideradas como pertinentes, conducentes y útiles, decisión contra la cual el apoderado de las víctimas interpuso recurso de apelación, siendo confirmada por una Sala de Decisión de este Tribunal Superior. 4.
La audiencia de juicio oral6 se desarrolló durante los días 5 de agosto de 2019 y 24 de julio de 2020, diligencia a la que el acusado no asistió. A su vez, únicamente la Fiscalía expuso su teoría del caso y aportó el acta de estipulaciones probatorias suscrita junto con el 3 Fl. 18 y CD (fl. 19) ibídem. 4 Fls. 72-73 y CD (fl. 71) ibídem. 5 Fls. 99-100 y CD (fl. 98) del cuaderno del Juzgado de Conocimiento. 6 Fl. 252 y 303 y CDs (fls. 53-55 y 303b) ibídem. 4 defensor del procesado.
En el transcurso de la práctica probatoria, las partes manifestaron tener como probados otros hechos, los cuales fueron detallados por el representante del ente acusador y teniendo en cuenta el desistimiento o renuncia de algunas pruebas testimoniales por parte de la Fiscalía y la Defensa, finalmente fueron presentadas las alegaciones conclusivas de las partes e intervinientes. 5.
Instalada la audiencia el 27 de agosto de 20207 para lectura de la decisión, el Juez previamente anunció el sentido del fallo de carácter absolutorio, profiriendo sentencia en tal sentido, adiada el mismo día8. 6. El apoderado de las víctimas interpuso y sustentó el recurso de apelación9, con pronunciamiento como no recurrente por parte del defensor del procesado10, el cual fue concedido en el efecto suspensivo ante la Sala Penal de este Tribunal.
El conocimiento de segunda instancia fue asignado por reparto a la Sala Primera de Decisión Penal.
FUNDAMENTOS DEL FALLO ABSOLUTORIO El Juez de primer grado inició su fundamentación reseñando el contenido del artículo 448 del C.P.P. que establece el principio de congruencia y continuó señalando que, con las estipulaciones probatorias, se hallaban acreditados algunos elementos del tipo penal, como los sujetos pasivos, los objetos materiales y el objeto jurídico, mientras que el debate recae en la acción de matar, la modalidad culposa de la conducta punible y el sujeto agente. 7 Folio 313 y CD (folio 314) ibídem. 8 Folios 305-312 ibídem. 9 Folios 316-328 ibídem. 10 Folio 329 del cuaderno del Juzgado de Conocimiento. 5 Puso de presente los hechos comunicados por la Fiscalía en audiencia de formulación de imputación y reiterados en la de acusación, respecto a que el accidente se produjo cuando el vehículo Jeep invadió el carril del bus, que el actuar culposo de PEÑA SANDOVAL fue atribuido porque conducía a mayor velocidad de la permitida y no hizo lo suficiente para evitar la colisión, estructurando el ente acusador la violación al deber objetivo de cuidado únicamente a partir del exceso de velocidad y sobre la no evitabilidad del resultado por parte del procesado, cargos mantenidos en las alegaciones finales.
Manifestó el cognoscente que dentro del juicio se pudo establecer que el choque se produjo frente a una estación de gasolina, según el croquis elaborado por el policial HERNÁNDEZ GAMBA, sin que se consignara en este u otro documento, si había vehículos parqueados en la posible zona de escape o si estaban entrando o saliendo carros de la estación de servicio.
Que el taxista LUIS DANIEL ESTÉVEZ RIVERA en su declaración dijo que el sitio era muy concurrido, que allí se guardaban tracto mulas, había talleres, almacenes de agroquímicos, estaciones de servicio, cafeterías y restaurantes. Señaló igualmente que el perito JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS, en informe pericial del 28 de abril de 2017, indicó que dentro de las maniobras de evitabilidad a cargo del acusado, se encontraba la de frenado, pero nada dijo sobre la posibilidad de esquivar el rodante invasor, considerando con lo anterior que los argumentos del representante de víctimas acerca de que PEÑA SANDOVAL pudo advertir con suficiente distancia el tráfico en sentido contrario, al tener las luces prendidas y visibilidad perfecta, así como la opción de orillarse a la derecha porque había espacio suficiente, carecen de respaldo probatorio.
Seguidamente refirió que con el croquis realizado por el agente HERNÁNDEZ GAMBA y el plano elaborado por el investigador CEPEDA AMADO, se deja en evidencia que el posible impacto ocurrió en la mitad del carril por el que transitaba el bus. Que teniendo en cuenta que este último recibió el golpe en la parte delantera izquierda, 6 pudo inferir que el procesado intentó sacar el rodante de la calzada, recordando lo manifestado por este investigador en cuanto a que, desde el rastro dejado por la llanta izquierda del bus a la línea central, había 2 metros de distancia y que cada carril medía 4.15 metros.
Con lo anterior, consideró que la postura del apoderado de las víctimas desconoce parcialmente los hechos jurídicamente relevantes y los testimonios del policial EDWIN GUILLERMO ALFONSO RAYO y el taxista LUIS DANIEL ESTÉVEZ RIVERA, quienes llegaron al lugar del siniestro al poco tiempo del accidente y dan fe de que algunas personas mencionaron el sobrepaso de la camioneta a otro bus que también transitaba en el sentido Bogotá-Tunja, generándose la invasión del carril y posterior choque con el vehículo de servicio público que conducía JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL en sentido Tunja-Bogotá. Agregó que tales hechos fueron señalados por el Fiscal en la formulación de acusación, lo que quiere decir que la camioneta venía detrás de otro automotor y al pretender pasarlo, invadió el carril contrario.
Reiteró que no existía prueba de la visibilidad y suficiente distancia presumida por el abogado de las víctimas. El a quo seguidamente puso de presente que si bien el perito GARCÍA CORTÉS mencionó que la interacción se hubiera podido evitar si el bus hubiese tenido una velocidad inferior a 38 km/h, que al momento en que su conductor percibiera el peligro implementara una frenada de emergencia y se hubiese detenido a dos metros antes del extremo derecho de la posible zona de interacción; sin embargo, consideró que la conclusión del perito debía tomarse integralmente y éste condicionó esa evitabilidad a que la camioneta hubiese regresado a su carril de tránsito normal antes de la ubicación del extremo izquierdo de la posible zona de impacto o que el conductor de la camioneta hubiese implementado una maniobra de frenado de tal manera que se hubiese detenido antes de la zona de interacción. 7 Agregó que, aunque el profesional forense no pudo calcular la velocidad de la camioneta, sin embargo, el policial EDWIN GUILLERMO ALFONSO RAYO dejó en claro que observó al automotor marca Jeep pasar a una gran velocidad antes de la colisión, por lo que estimó que este hecho resulta corroborado con los graves daños sufridos por el rodante y las terribles lesiones que sufrieron las personas que murieron en el lugar de los hechos.
También señaló el Juez que no resultaba acertado manifestar que el acusado tuvo la posibilidad de ver la camioneta con la debida antelación y que pudo evitar el resultado transitando a menor velocidad o sacando el bus de la calzada, si se tiene en cuenta que, a la invasión del carril por parte del vehículo particular, se le suma que éste venía detrás de otro bus antes de pasarlo y la gran velocidad que llevaba.
Que ni siquiera por vía de inferencia razonable se podía deducir lo inicialmente planteado, dada la falta de prueba documental, testimonial o pericial en dicho sentido. Consideró a su vez que el perito JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS en su análisis afirmó que el acusado percibió el peligro y frenó “a fondo”, luego estimó que no se le podía exigir que frenara y a la vez siguiera manejando para desviar el bus hasta la berma, recordando al respecto que los accidentes automovilísticos ocurren en cuestión de segundos y las decisiones del conductor dependen de la pericia al volante, aspecto que no fue objeto de debate en el juicio.
Expresó que la Fiscalía y el apoderado de las víctimas coincidieron en que la responsabilidad de PEÑA SANDOVAL tiene su origen en el exceso de velocidad, de lo cual adujo que aun cuando la Fiscalía comunicó como hecho jurídicamente relevante que el choque se había presentado en una zona residencial donde el límite de velocidad era de 30km/h, de acuerdo al oficio del 2 de octubre de 2015 suscrito por el Secretario de Tránsito y Transporte de Tunja, se descartó lo anterior, ya que el profesional refirió que se trata de “una vía arteria principal de Tunja que corresponde a un corredor nacional concesionado” y que para el año 2015 se contaba con una señal SR30 8 reglamentaria que consiste en velocidad máxima permitida de 60km/h, sin que pueda afirmar que esta restricción estuviera vigente para el 3 de enero de 2011.
A partir de lo anterior, el a quo consideró que esa duda debía resolverse a favor del acusado, ya que ni el informe de accidentes de tránsito suscrito por HERNÁNDEZ GAMBA, ni el informe de campo realizado por EDWIN ARMANDO BUITRAGO TURCA, aclaran esa circunstancia. Además estimó que la conclusión del perito frente a la posible velocidad del bus que manejaba el procesado carece de certeza, teniendo en cuenta que dijo que en el informe de accidentes de tránsito se reflejó una huella de frenado, al parecer de la camioneta, pero decidió no tenerla en cuenta con base en la entrevista de ELIO SAÚL HERNÁNDEZ GAMBA, es decir que, para dilucidar ese punto, tuvo en cuenta un relato realizado por un testigo por fuera del juicio oral, de lo cual indicó el Juez que tampoco se explicó si sus conclusiones podían variar.
Por ello valoró lo anterior como inadmisible conforme al artículo 438 del C.P.P. para permitir la introducción de prueba de referencia, porque cercenaría el derecho de defensa y contradicción, además de que la labor del físico forense no era auscultar versiones, sino de acuerdo a su conocimiento, responder los interrogantes formulados.
Adicionó al hecho de que la conclusión del perito GARCÍA CORTÉS carecía de certeza, que éste consintió en que dentro del informe presentado por el investigador HENRY AUGUSTO CEPEDA AMADO se ilustraban varias huellas de frenado diferentes, sin que pudiera atribuírsele una de ellas a la camioneta y que, en general, había muchas inconsistencias entre este informe y el presentado por ELIO HERNÁNDEZ GAMBA.
Además, señaló el juez que el perito no solicitó aclaraciones a la Fiscalía y optó por tomar la huella de frenado equivalente a 35.8 metros para calcular la velocidad del bus, infiriendo que el conductor del bus percibió el peligro y activó los frenos a fondo, pese a que, en el informe de accidentes, no se registró dicha huella. 9 Otro argumento para no otorgarle certeza a la conclusión pericial lo centró en que el investigador CEPEDA AMADO adjudicó la huella de frenado de 18.95 metros a la llanta delantera izquierda del bus y el perito GARCÍA CORTÉS explicó que la diferencia con la huella de frenado de 35.8 metros de la llanta delantera derecha, pudo generarse porque una de las llantas posterior izquierda del bus sufrió estallido y por eso se vio reducida su adherencia al piso, sin embargo, el a quo precisó que ese hecho no fue registrado en los informes, ni en las fotografías, lo que le generó mayor incertidumbre sobre la explicación dada por el experto, considerando que no dio aclaraciones suficientes sobre la incidencia material de las llantas, coeficiente de rozamiento, tiempo de reacción y coeficiente de fricción. Con fundamento en lo anterior, entró a analizar la propuesta del apoderado de las víctimas, respecto a introducir criterios propios de la imputación objetiva conforme al artículo 9 del C.P., frente a lo cual aludió a un pronunciamiento de la Sala de Casación Penal de la Corte Suprema de Justicia del que extrajo que la atribución jurídica del resultado (muerte) al acusado, pasaba por verificar que su actuar hubiese creado un riesgo jurídicamente desaprobado dentro de la labor peligrosa de conducción de vehículos.
Dijo que en el caso la Fiscalía planteaba que dicho requisito se cumplía con la prueba pericial de que al momento de presentarse el choque el procesado conducía a más de 60km/h, sin embargo, reiteró su postura sobre la falta de certeza de dicha conclusión pericial. Aseguró que, de manera adicional a la falta de acreditación del exceso de velocidad como constitutivo de la violación al deber objetivo de cuidado, se tiene el hecho probado y no refutado de la invasión del carril por parte de la camioneta, por lo que consideró el cognoscente que por el solo hecho de que JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL condujera el bus, no se podía afirmar que creó un riesgo jurídicamente desaprobado, señalando que ello escapó de la órbita del acusado, porque un tercero decidió hacer una maniobra de sobrepaso no permitida, tal como lo advirtió el investigador CEPEDA AMADO, cuando aclaró que en el sitio existía doble línea amarilla. 10 Asimismo, precisó el Juez que no era posible afirmar más allá de toda duda razonable que el acusado violó el deber objetivo de cuidado, pues de acuerdo a lo dicho por el profesional forense JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS, la única manera de evitar el choque era que el bus fuera a 38km/h o menos y que la camioneta se detuviera por completo o regresara a su carril, por lo que estimó el Juzgador que ni estando dentro del rango de velocidad permitido de 60km/h habría podido evitar el siniestro, aclarando que la sola atribución del resultado, desde el punto de vista causal, no era suficiente para la conclusión afirmativa sobre el actuar culposo.
Finalmente insistió en que, desde el punto de vista estrictamente jurídico, el resultado muerte y la relación causal eran insuficientes para certificar el actuar imprudente de JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL, reiterando que la prueba pericial carece del rigor necesario para determinar el exceso de velocidad adjudicado al acusado y que en el choque intervino un factor externo a su comportamiento, consistente en la transgresión ajena de dos normas de tránsito como no sobrepasar y no invadir el carril contrario.
De manera que, ante la existencia de duda razonable en lo atinente a la violación de reglamentos en materia de conducción y la comprobación del hecho externo ya referido, señaló que esa duda se reconocía a favor del acusado, dada la relación con los principios y garantías fundamentales de presunción de inocencia e in dubio pro reo, precisando que, tal conclusión no equivale a que el conductor de la camioneta quiso arrojarse sobre el bus.
En consecuencia, al estimar que no se había llegado al grado de certeza en el caso, resolvió absolver a JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL de los cargos formulados en su contra por el delito de homicidio culposo en concurso homogéneo.
FUNDAMENTOS DE LA APELACIÓN DEL APODERADO DE LAS VÍCTIMAS 11 El apoderado de las víctimas relata que la Fiscalía fundamentó la formulación de imputación, de manera posterior a la negativa del decreto de preclusión, en que el vehículo bus habría sobrepasado el límite de velocidad permitida en el lugar de ocurrencia del accidente, para lo cual presentó el informe pericial del 28 de abril de 2017 y convocó a juicio al perito JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS, peritaje que al Juzgado de primera instancia no le ofreció la convicción necesaria para tener por cierto que el vehículo superaba la velocidad de 60km/h y que a su vez, creaba un riesgo jurídicamente desaprobado, siendo esta la duda razonable hallada por el a quo.
Partiendo de lo anterior, se refiere a la propuesta de acudir al criterio de la evitabilidad en el marco de la imputación objetiva, dentro de la cual indica que no puede ser de recibo la aseveración de que LIBARDO GOYENECHE (q.e.p.d.), conductor del vehículo Jeep, invadió el carril del bus conducido por JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL cuando pretendía adelantar otro vehículo, fundamentada en el testimonio del policial EDWIN GUILLERMO ALFONSO RAYO y el taxista LUIS DANIEL ESTÉVEZ RIVERA, dado que, ninguno de ellos fue testigo presencial de los hechos, pues el policial llegó tiempo después a atender el accidente y el taxista arribó luego de unos minutos de ocurrido el mismo.
Argumenta que éstos no pueden afirmar que el accidente se presentó por la maniobra de adelantamiento como se dedujo en la sentencia de primera instancia, tratándose de testimonio de oídas, en tanto se atribuye al policial que algunas personas aludieron la presencia de un automotor por adelantar. Plantea que si fuese cierto y estuviere probada la existencia de otro vehículo bus por adelantar, surge la necesidad de auscultar un elemento imprescindible como lo es el ancho de la vía en el lugar de impacto de los vehículos, teniendo en cuenta las medidas tomadas de los informes técnicos obrantes en el proceso, especialmente el informe de policía de accidente de tránsito del 3 de enero de 2011, por lo que advierte que la medida del ancho de la vía, que en sentencia se refirió 12 a 8.30 metros, no tiene respaldo probatorio, lo que considera trascendental en la construcción de su teoría de la evitabilidad.
Agrega que en el croquis del informe de policía de tránsito elaborado por ELIO SAÚL HERNÁNDEZ GAMBA, del 3 de enero de 2011, se indica un ancho de la vía de 13.10 metros, medida acogida por el informe pericial del 28 de abril de 2017 elaborado por el profesional JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS. Arguye que, si el vehículo que se dice que fue adelantado por la camioneta viniese transitando por la misma vía que ésta ocuparía entre 2.50 y 3.00 metros siendo la medida estándar de un vehículo bus, lo que indicaría que la camioneta tenía 3.55 metros para adelantar dentro de su propio carril hasta las dos líneas amarrillas, dado que cada carril tiene una medida de 6.55 metros.
Continúa relatando que una camioneta de ese tipo estándar, tiene 2.20 metros de ancho aproximadamente y que asumiendo que avance 80 cm. del carro a adelantar, más su propio ancho, ocuparía un espacio de 3 metros y sumados los 3 metros del bus, los dos vehículos estarían ocupando 6 metros del total del carril por donde circulaban, restándoles un espacio de 55 cm. hasta la línea amarilla en su propio carril, por lo que asegura que no se explica cómo la maniobra de adelantamiento hubiese llegado hasta el otro carril por donde circulaba el bus para impactarlo, aunado a que el bus transitaba en su propio carril, aproximadamente a 2.20 metros de la línea amarilla que separa los dos carriles; luego, en su sentir, la camioneta habría tenido un espacio adicional de aproximadamente 3 metros para pasar sin impactar el vehículo.
Por lo anterior aduce que lo señalado en la sentencia absolutoria, respecto a la existencia de un vehículo adelante de la camioneta, no permite explicar razonable, ni lógicamente, que ésta hubiese impactado el bus por esa maniobra de adelantamiento, adicionando que el impacto en el bus fue en la esquina izquierda delantera, lo que permite entender que fue la camioneta la que impactó al bus y no de manera contraria, lo cual indica a su vez que la camioneta no invadió 13 el carril del bus, porque de ser así el impacto hubiese sido en la parte frontal del bus y de parte de este último contra la camioneta, situación que no ocurrió, dadas las pruebas de la autoridad de tránsito que obran en el proceso.
Considera que el bus en cuanto a su velocidad hubiese podido hacer dos maniobras, frenar el automotor para que la camioneta pasara por delante o acelerar para que pasara por la parte trasera del mismo, lo que plantea como una maniobra de aceleración mínima porque consistía en avanzar aproximadamente entre 10 y 12 metros que es la medida de largo estándar de un bus como el accidentado.
Afirma que también pudo haberse orillado dentro de la misma calzada, sin salirse hacia la berma u ocupando la misma de ser necesario. El apoderado de las víctimas igualmente aludió a que no se estableció la velocidad de la camioneta, ni por la autoridad de tránsito, ni por el perito, pues a ese aspecto solo se refiere un testigo no presencial en cuanto a que la camioneta iba a mucha velocidad, sin que se precisara para ese testigo qué significaba eso.
Asegura que el asunto de la velocidad del bus fue tan trascendental para el Juez que, aun existiendo un peritaje técnico al respecto, junto con el testimonio en juicio de quien lo elaboró, le generó dudas que terminaron favoreciendo al procesado, por lo cual estima inentendible el por qué dio por probado un exceso de velocidad en la camioneta, por el hecho de que alguien lo haya mencionado.
Expone que tampoco se precisó la razón por la cual la camioneta maniobró atravesando en diagonal la vía de la manera como se dice, hasta llegar a impactar el bus, lo que considera trascendente en términos de imputación objetiva, porque para atribuir el hecho de la muerte de los ocupantes de la camioneta a su propia acción, riesgo o autopuesta en peligro, la defensa debió probar que el conductor de la camioneta efectuó esa maniobra dolosamente o como un acto suicida, asunto que refiere no fue probado dentro del proceso, pero que, en su sentir, sería una manera junto con el caso fortuito, de exonerar de responsabilidad al conductor del bus.
Respecto a lo anterior, puso de 14 presente el pronunciamiento realizado en la sentencia SP2771 del 11 de julio de 2018, radicación 46612, por la Corte Suprema de Justicia, respecto a que las acciones de propio riesgo deben ser de carácter doloso. Seguidamente señala que para el fallador existieron dudas sobre la velocidad superior a 60km/h del vehículo bus, que era la autorizada en ese lugar, según la certificación de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja del 2 de octubre de 2015, de lo cual indica que aunque el bus fuese a la velocidad permitida de la actividad peligrosa de conducción de vehículos de servicio público de pasajeros, resultaba indiferente que se hubiese creado un riesgo jurídicamente desaprobado ex ante, porque ese riesgo surgió fue cuando el vehículo camioneta apareció en la escena del tráfico.
Frente a ello estima que una vez hace presencia el automotor camioneta, nace para el conductor del bus la obligación imperiosa de adelantar maniobras de evitabilidad, pues señala que quedó constatado que la camioneta rompió el principio de confianza que le era exigible dado que se esperaba que continuara la marcha por el carril de la vía que correspondía, defraudando las expectativas del conductor del bus y eso le implicaba a éste, asumir una conducta distinta a la de continuar en las condiciones que venía, aduciendo que no se inmutó ni tuvo consideración alguna, tanto jurídica como humana, por la suerte de los ocupantes de la camioneta y de los que transportaba como vehículo de servicio público.
Por lo anterior, considera que el Despacho de primera instancia erró al tener por cierta la existencia de duda razonable sobre la velocidad del vehículo bus, haciendo cuestionamientos a la prueba pericial, lo que considera importante bajo el imperio de los criterios de la imputación objetiva. También resalta que una vez consultados los diferentes planos y croquis del lugar de impacto, se advertía que al borde del costado derecho de la vía que conduce de Tunja a Bogotá, existía una berma de 2 metros entre el filo de la pavimentación y la línea blanca de 15 demarcación y las supuestas materas que existían en la entrada de la estación de servicios, a partir de lo cual considera que el bus sí tenía un espacio suficiente para orillarse dentro de su propio carril, pues según el croquis levantado por la Policía de Tránsito se ubicó el punto de impacto muy cerca de la línea amarilla central de la vía, lo que le permitía un espacio suficiente de aproximadamente 5 metros para ubicar el vehículo, más 2 metros del espacio de la berma, maniobra con la que hubiese evadido la embestida del vehículo camioneta, sin causarse colisión con las supuestas macetas o que las hubiera franqueado de ser necesario, en procura de salvar la vida de los ocupantes de la camioneta.
Igualmente hace referencia a que el cognoscente consideró imposible su propuesta de que el vehículo bus, al advertir que otro actor de la vía había roto el principio de confianza, hubiese podido frenar el vehículo y orillarse hacia la berma, de lo cual disiente, pues estima que un vehículo que pesa más de 7 toneladas a una velocidad de 60km/h y con 38 pasajeros, necesita para frenar totalmente una distancia de por lo menos 30 metros, lo que permite que, mientras va frenando pueda ir orillándose, luego no es posible que frenara en seco porque de ser así se rompería el sistema de frenos e incluso se desprendería la cabina del chasis.
Señala que este argumento fue ofrecido en el peritaje técnico realizado por JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS, pero asumiendo que el bus se dirigía a una velocidad de 69km/h y que requirió un espacio de 35 metros para frenar, lo que ocurrió, pero después del impacto con la camioneta. Plantea que no es cierto que las maniobras de frenar y orillar sean incompatibles o que no se tenía espacio para ello, refiriéndose a aspectos señalados en el croquis elaborado por el Policía de Tránsito minutos después de la colisión, como que el punto de impacto fue en la entrada de la estación de servicios luego de superar el andén que separa la vía pública, que la vía tiene un ancho total de 13.10 metros y no 8.30 como se menciona en la sentencia que tomó como fuente el informe del CTI, lo cual considera falso porque de tener esa medida 16 sería imposible el adelantamiento de vehículos e indicaría que la carretera permite un solo vehículo, situación que no es así. A su vez extracta del croquis el dato respecto a que el punto de impacto está ubicado aproximadamente a 1/3 del ancho de la vía que es de 13.10 metros, tomando como referencia las líneas amarillas, luego cada calzada tiene 6.55 metros de ancho y 1/3 corresponde a 2.18 metros.
También precisa como otro elemento estructural que el bus transitaba más cerca de las líneas amarillas que dividen la vía, que del costado derecho de la vía Tunja-Bogotá, lo que traduce que, sin necesidad de abandonar la parte del carril por donde se desplazaba o de ocupar la berma o el espacio adicional de los arbustos que se dice estaban en la entrada de la Estación de Servicio, podía orillarse.
Señala como otro dato arrojado por el croquis que respecto del bus el choque se produjo en la parte esquinera izquierda, que por allí se desplazó la camioneta hasta llegar a la llanta trasera del mismo lado, provocando que la llanta se estallara, esto acorde con el informe de inspección a órganos de control y seguridad de un vehículo de fecha 4 de enero de 2011, que la camioneta se desplazó de rebote hasta la otra calzada donde quedó destruida, por lo que así considera que la afirmación del despacho respecto a que no se encuentra probado el tema del estallido de la llanta trasera del bus, no corresponde a la realidad.
Agrega que el bus efectivamente realizó la maniobra de frenar y desplazarse al tiempo, desde el punto de impacto hasta donde finalmente quedó ubicado, dejando una huella de frenado aproximada de 36 metros, saliéndose de la calzada y ocupando parte de la berma, sin que eso causara alguna maniobra de riesgo o de peligro para los pasajeros, ni para el mismo conductor, por lo que estima que la maniobra de evitabilidad de frenar o disminuir la velocidad y orillar el vehículo dentro de la misma calzada o aun en la berma, perfectamente pudo hacerse ex ante al accidente, razón por la cual, determina que la realización de esta maniobra era posible, que incluso podía acelerar mínimamente para que la camioneta continuara por detrás y no la impactara. 17 Más adelante, alude a lo señalado por el a quo, respecto a que los ocupantes de la camioneta no tuvieron culpa alguna en el accidente, sino que se trató de un caso fortuito, de lo cual precisa que el bus no desplegó la actividad de evitabilidad y por ello le es imputable la muerte de los ciudadanos que ocupaban la camioneta y las graves lesiones sufridas por la esposa e hijos de uno de los fallecidos.
De la teoría de la imputación objetiva repara que la misma fue tenida en cuenta por el Juez de primera instancia al recordar el artículo 9 del Código Penal y referir algunos precedentes jurisprudenciales, de lo cual pone de presente que la actividad de conducir vehículos como actividad peligrosa, conlleva unos reglamentos o normas estrictas para ser cumplidas por quien ejerce tal actividad, por lo que a quien viola el reglamento respectivo le es atribuible todo cuanto ocurra, porque genera un riesgo jurídicamente desaprobado, siendo en todo caso exonerado si se acredita que el hecho se produjo por un caso fortuito o que se produjo por culpa exclusiva de la víctima por una autopuesta en peligro o acción a propio riesgo, siempre de carácter doloso.
De lo anterior expresa que de la segunda circunstancia de exoneración por culpa exclusiva de la víctima, no se probó por parte de la defensa, ni se argumentó esa posibilidad a lo largo del proceso, por lo que el Despacho acogió la teoría de que el insuceso se produjo por la existencia de un caso fortuito, argumento que juzga equivocado, porque no puede pretenderse que al no existir un riesgo jurídicamente desaprobado por mantenerse dentro del ámbito del reglamento de tránsito, siempre se exonere por la existencia de un caso fortuito.
Aduce que el a quo asume que el conductor del bus no creó un riesgo jurídicamente desaprobado, dado que el peritaje le ofreció dudas, ni tuvo como acreditada con suficiencia probatoria la tesis de la evitabilidad que propuso, de lo que advierte un yerro en la sentencia porque considera que el Despacho desconoce la realidad probada de que el conductor del bus sí creó un riesgo jurídicamente desaprobado omisivo, pues considera que tenía la obligación de cambiar o variar su comportamiento apacible en términos de no 18 mostrarse indiferente ante el inminente choque de la camioneta contra el bus, cuando el conductor de la camioneta rompió el principio de confianza y a su vez se rompió la expectativa para el conductor del bus.
Señala que, según la teoría del despacho para resolver el caso, se tendría el sin sentido de que el accidente, las muertes o las gravísimas lesiones no ocurrieron, estimando que éstas no son atribuibles a una acción dolosa de las víctimas por autopuesta en peligro, ni ocurrieron por razón de la existencia de un caso fortuito. Además, arguye que, revisado el asunto del caso fortuito desde otra perspectiva, el choque de la camioneta contra el bus no revestiría la condición de imprevisibilidad, dado que en el tráfico automotor el adelantamiento imprudente de un vehículo en zona prohibida es un asunto de normal ocurrencia en las vías donde no existe doble calzada como en el lugar en que se produjo el accidente.
Considera igualmente que un conductor con la experiencia y el entrenamiento de quien se traslada constantemente en un vehículo de pasajeros, en una vía como la de Cúcuta-Bogotá, tenía que asumir como predecible una maniobra de riesgo de otros vehículos en la vía, porque es usual que ello ocurra pese a estar establecido un reglamento estricto de conducción; luego estima que la atención que se debe tener en la actividad, no es solo sobre el propio hacer del conductor, sino también de los demás automovilistas porque estos últimos pueden incurrir en maniobras que en términos de imputación objetiva desatiendan las expectativas de comportamiento, es decir, que violen el principio de confianza.
Del elemento estructural del caso fortuito como es la irresistibilidad, afirma que quedó acreditado que el vehículo bus tenía variadas conductas que pudo haber desplegado para evitar la ocurrencia del accidente, aunque hubiera sido imprevisible. También hizo referencia a lo señalado en la sentencia, respecto a que el vehículo camioneta habría incurrido en por lo menos dos faltas al reglamento de conducir, como el adelantamiento prohibido en el lugar del siniestro y 19 la interferencia en el carril de desplazamiento del vehículo bus, lo que indica, según su sentir, que se trata de un hecho impredecible e irresistible, pues son conductas atribuidas a la voluntad, aunque imprudente, lo cual escapa del concepto de caso fortuito como causal de exoneración de la responsabilidad.
En torno a la distancia a la que considera que el conductor del bus pudo percatarse de la presencia de la camioneta rompiendo el principio de confianza, adujo que el análisis realizado por el a quo estuvo carente de razón, dado que todos los testigos que declararon al respecto y la planimetría del lugar develan que éste era perfectamente iluminado, pues así lo mencionó LUIS DANIEL ESTÉVEZ RIVERA, y se trata de una vía amplia y recta.
Agrega que por la medida de la vía de 13.10 metros, si hubiese existido un vehículo delante de la camioneta, asumiendo que se tratara de un bus, ocuparía aproximadamente 3 metros, por lo que se podía perfectamente observar en diagonal el automóvil que se dice venía delante de la camioneta e incluso a otros. Considera que, en esas circunstancias, no es posible que la camioneta viniese oculta detrás del bus; además de que, dada la hora, los vehículos tenían las luces prendidas, luego no es acertado afirmar que le era imposible ver, aun en el caso no probado de la existencia de otro automóvil.
Argumenta que, en el interrogatorio del conductor del bus, del cual señala que la Fiscalía se negó a descubrirlo en el juicio oral, este dijo que había visto la camioneta venir hacia él a una distancia aproximada de 100 metros, es decir, más de una cuadra. Arguye que la prueba de lo anterior se encuentra en el auto No. 026 del 11 de junio de 2014 de la Sala Penal del Tribunal Superior de Tunja, con ocasión a la solicitud de preclusión presentada por la Fiscalía en un primer momento, donde se le dio la razón, acogiéndose el criterio de imputación objetiva de la evitabilidad, proveído del cual extracta lo pertinente.
Finalmente, aduce que se acreditó con suficiencia fáctica, jurídica y probatoria que el vehículo bus tenía la obligación y pudo evitar el 20 accidente, pero no lo hizo y en esa condición le es plenamente atribuible el resultado de la muerte de las dos personas que se encontraban en la camioneta y las graves lesiones, razón por la cual solicita que se revoque la sentencia absolutoria por duda y se declare la responsabilidad penal del procesado.
ALEGACIONES DEL NO RECURRENTE El Defensor de JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL plantea que la sustentación del recurso que realiza el apoderado de las víctimas es especulativa y basada solo en suposiciones. Del argumento de que el real ancho de la vía es de 13.10 metros por lo anotado en el informe policial de accidentes de tránsito, señala que las inconsistencias entre lo realizado por los funcionarios del CTI en el plano y lo plasmado por el agente de tránsito no permitieron llegar a una conclusión sobre los aspectos relevantes para determinar la velocidad de los vehículos momentos antes del impacto.
Pone de presente que en la sentencia no se tuvo en cuenta el dictamen rendido por el profesional GARCÍA CORTÉS, debido a las diversas inconsistencias en el mismo, entre ellas, el haber pasado por alto los eventos en que se puede admitir una prueba de referencia o aquellas que no le permitieron al perito determinar qué datos debía tener en cuenta para rendir su dictamen, destacando algunas de ellas, como que el ancho de la vía para el CTI fue de 8.30 metros mientras que para el agente de tránsito fue de 13.10 metros, que para el CTI no existía huella de frenado de la camioneta, mientras que para el agente de tránsito había una huella de 16 metros; que en el plano del CTI realizado por HENRY CEPEDA se anotó una longitud de huella de frenado para el bus de 35.8 metros, mientras que en el informe suscrito por los tres funcionarios que intervinieron en la diligencia, se anotaba una de 31.8 metros; de lo que aduce que esas inconsistencias no fueron esclarecidas con las pruebas aportadas al juicio oral. 21 Continúa señalando que no es posible revocar una providencia con suposiciones únicamente, pues el conductor solo tuvo fracciones de segundos entre su percepción de la invasión de carril y el impacto; además expone que el recurrente, basado en suposiciones, señala que el conductor del bus pudo sacar el vehículo de la línea de trayectoria de la camioneta, de lo que aduce como contundente lo señalado por el Juez en cuanto a que el bus fue desplazado a su derecha ante la percepción de la invasión de carril, conclusión a la que dice se llegó no solo con las declaraciones, sino con las fotografías, el plano del CTI y el informe de accidentes, que considera son coincidentes en establecer el punto de impacto por la invasión irregular por la camioneta del carril del sentido Tunja-Bogotá. Concluye que, para poder condenar a su poderdante, se requería demostrar un exceso de velocidad o una desidia para evitar el accidente y ninguna de las dos se demostró. Asimismo, respecto a la demostración de una culpa exclusiva de la víctima o de un caso fortuito, asegura que la consideración del apoderado de víctimas es equivocada, toda vez que la invasión de carril, probada dentro del proceso, no necesariamente ha de tener carácter doloso, sino que se requiere demostrar que ocurrió y así se encuentra probado.
Agrega que no se conocen las razones que tuvo el conductor de la camioneta para acceder al carril del sentido contrario, pero que en todo caso no surgieron de una intención de dañar a su familia o a sí mismo y que ello permite aducir que esa actuación meramente naturalística para el procesado constituyó un caso fortuito que no le puede generar imputación jurídica.
Por lo anterior, solicita que se confirme la sentencia de primera instancia. CONSIDERACIONES DE LA SALA 1. Competencia. 22 De conformidad con el numeral 1° del artículo 34 de la Ley 906 de 2004, la Sala es competente funcionalmente para conocer y resolver el recurso de apelación interpuesto, por tratarse de una sentencia proferida por un Juez Penal del Circuito con funciones de conocimiento de este Distrito Judicial. 2.
Sobre la conducta objeto de acusación. JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL fue acusado como autor en la modalidad culposa de un delito contra la vida y la integridad personal, tipificado como homicidio culposo, de conformidad con el artículo 109 del Código Penal y en concurso homogéneo conforme al artículo 31 ibídem. La descripción típica contenida en el Código Penal, señala: Artículo 109: “Homicidio culposo.
El que por culpa matare a otro, incurrirá en prisión de treinta y dos (32) meses a ciento ocho (108) meses y multa de veintiséis punto sesenta y seis (26.66) a ciento cincuenta (150) salarios mínimos legales mensuales vigentes. Cuando la conducta culposa sea cometida utilizando medios motorizados o arma de fuego, se impondrá igualmente la privación del derecho a conducir vehículos automotores y motocicletas y la de privación del derecho a la tenencia y porte de arma, respectivamente, de cuarenta y ocho (48) a noventa (90) meses.” Artículo 31: “Concurso de conductas punibles.
El que con una sola acción u omisión o con varias acciones u omisiones infrinja varias disposiciones de la ley penal o varias veces la misma disposición, quedará sometido a la que establezca la pena más grave según su naturaleza, aumentada hasta en otro tanto, sin que fuere superior a la suma aritmética de las que correspondan a las respectivas conductas punibles debidamente dosificadas cada una de ellas.
(…)” 23 3. Reseña y valoración probatoria. En el juicio oral se incorporaron y practicaron las siguientes pruebas: 3.1 Estipulaciones probatorias. Fiscalía y Defensa estipularon: 3.1.1. El funcionamiento de los órganos de control del vehículo Jeep de placa CXN 086, tipo camioneta familiar, involucrado en el accidente investigado, conforme a la diligencia de inspección a órganos de control y seguridad del vehículo, realizada por el señor MARTÍN EMILIO RODRÍGUEZ URBANO. 3.1.2.
El funcionamiento de los órganos de control del vehículo de placa XUJ 915, tipo bus, involucrado en el accidente investigado, conforme a la diligencia de inspección a órganos de control y seguridad del vehículo, realizada por el señor MARTÍN EMILIO RODRÍGUEZ URBANO. 3.1.3. La identificación plena de los vehículos de placa CXN086 y XUJ915, soportada con el Informe de Investigador de Laboratorio en el que se dan los resultados del estudio técnico de identificación y verificación de los guarismos de cada uno de los vehículos, suscrito por el servidor WILLIAM AGUIRRE CUBIDES. 3.1.4.
La causa básica de la muerte de los señores OLMER ASDRÚBAL SANDOVAL PUERTO y LIBARDO GOYENECHE DURÁN, acreditada con los Informes Periciales de Necropsia números 2011010115001000004 y 2011010115001000005, ambos de fecha 3 de enero de 2011. 24 3.1.5. La identificación e individualización del señor JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL, conforme a la consulta web ante la Registraduría Nacional del Estado Civil.
En el transcurso de la audiencia de juicio oral, igualmente las partes acordaron tener como estipulaciones probatorias11: 3.1.6. La existencia del accidente ocurrido entre los vehículos de placa XUJ915 y CXN086, conducidos respectivamente por JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL y LIBARDO GOYENECHE DURÁN y la ubicación de los vehículos conforme al croquis, según el Informe Policial de Accidentes de Tránsito No. A0861498, suscrito por el señor ELIO SAÚL HERNÁNDEZ GAMBA, quien también elaboró el álbum fotográfico realizado el día de los hechos, que corresponde a diez fotografías.
Las partes advirtieron que la causa del accidente estipulada en el referido informe era objeto de debate. 3.1.7. Las huellas y los rastros dejados por los vehículos, consignados dentro del Informe de Investigador de Campo que contiene la fijación fotográfica realizada el día de los hechos, suscrito por el señor EDWIN ARMANDO BUITRAGO TURCA. 3.1.8.
Las condiciones de la vía, así como la existencia de la Estación de Servicio, las condiciones del asfalto y la existencia de las demarcaciones de cada una de las calzadas, según el Informe de Campo de fecha 24 de septiembre de 2015, que contiene una fijación fotográfica y está suscrito por el señor JULIÁN BERNAL ROMERO, junto con un registro de álbum fotográfico. 3.2 Testimonios 11 Fl. 53 - Grabación audiencia de juicio oral, 5 de agosto de 2019, sesión de la tarde, record: 00:00:45. 25
3.2.1. EDWIN GUILLERMO ALFONSO RAYO12. Para la época se desempeñaba como Patrullero de la Policía Nacional desde el año 2008. Manifiesta que se acuerda de un accidente de tránsito ocurrido en la salida de Tunja hacia Bogotá, donde estaban involucrados los vehículos bus de Cotrans y una camioneta particular. Señala que en esa ocasión estaba en el CAI del Retén Sur, que está ubicado a la salida de la ciudad, realizando los patrullajes normales en el turno de la noche, que junto con un compañero iban subiendo de la plaza y al cruzar la avenida pasó una camioneta a alta velocidad, entonces cuando iban a entrar al CAI escucharon una explosión fuerte, un impacto y que le dijo al compañero que fueran a verificar qué pasó. Señala que cuando llegaron al lugar, notó que se había estrellado la camioneta contra otro vehículo, que el accidente ocurrió frente a la “bomba Terpel”, donde termina el separador de los dos carriles.
Precisa que la distancia entre el CAI y el sitio del accidente es de aproximadamente 500 u 800 metros, que tardó en llegar desde el momento en que escuchó el estruendo o la explosión al sitio de los hechos aproximadamente un minuto; relata que cuando llegó al sitio del accidente empezaron a buscar las víctimas, fueron a verificar la camioneta y había ya dos personas fallecidas, que lo primero que hicieron fue pedir la ambulancia y que una señora estaba consciente y pidió que la ayudaran a salir; que el conductor del bus estaba lesionado al parecer de un pie, entonces él si no se movió mientras llegaban las unidades de bomberos para poderlo ayudar.
Señala que había partes de los vehículos en diferentes lados y que el bus quedó sobre el carril saliendo de la ciudad, que la camioneta quedó afuera de la vía como en el canal del agua y otra parte quedó pegada contra un andén. Recuerda que en la camioneta se desplazaban 4 o 5 personas, que cuando estaban en el CAI lo que observó fue el desplazamiento de un vehículo, pero no pudo observar las características del mismo, pues solo vieron que era una camioneta porque iba rápido.
Señala que la camioneta iba entrando a la ciudad de la vía de Bogotá hacia Tunja, que se acuerda haber diligenciado el documento del primer respondiente y en ese documento consignó los 12 Fl. 53 - Grabación audiencia de juicio oral, 5 de agosto de 2019, sesión de la mañana, record: 00:11:50. 26 datos de las personas que iban en los vehículos, las placas de los mismos y la hora del accidente.
Con este testimonio se incorpora el documento del primer respondiente del lugar de los hechos. Seguidamente informa el declarante que en el documento se hace referencia a una modificación de la escena porque una señora que estaba en la parte de adelante se bajó de la camioneta y se quedó a un costado, que había dos jóvenes en la parte de atrás que quedaron enredados o ajustados, que después de que trataron de auxiliar a la señora, llegó más gente a mirar y a tratar de ayudar, pero no se les permitió. Aclara que ni los vehículos, ni las partes que quedaron de esos vehículos fueron movidas, solo las personas cuando llegaron las unidades de bomberos que las ayudaron a sacar.
Manifiesta que le parece que para ese momento el clima estaba “brisando” o nublado. Agrega que allí se tiene la luz de la vía pública que estaba funcionando, que la distancia aproximada a la que observó el bus estacionado respecto de la Estación de Servicio fue de 15 metros; que cuando observó la camioneta a alta velocidad pasar por el CAI, vio que venía también un bus de la empresa Libertadores y que la camioneta adelantó ese bus, pero dicho bus después del accidente se desvió porque tocó acordonar el lugar.
Ante preguntas complementarias del Ministerio Público, el testigo manifiesta que el bus quedó en el carril de la parte de arriba saliendo de la ciudad y la camioneta quedó en la parte de abajo un poco fuera del carril que va entrando hacia la ciudad de Tunja, en el sentido Bogotá – Tunja. Por preguntas de aclaración del Juzgado, señala el declarante que la señora que pidió auxilio y que decía que por favor la ayudaran iba en la camioneta, que cuando llegaron a verificar, la camioneta que había pasado rápido era la misma que colisionó contra el bus; que cuando llegaron al sitio uno de los testigos y “el del bus” manifestaron que la camioneta se “tiró” a adelantar otro vehículo y que al parecer no se dio cuenta del separador de la vía y colisionó contra el bus. 27
3.2.2. HENRY AUGUSTO CEPEDA AMADO13. Es físico y matemático vinculado al CTI y dentro de sus funciones se encuentra la construcción analítica en accidentes de tránsito. Manifiesta que recuerda un accidente ocurrido el 3 de enero de 2011 en la salida de Tunja hacia Bogotá porque muy pocos se presentan de esa magnitud, como fue el ocurrido entre un Jeep y un bus, que estuvo en el sitio de los hechos porque estaba de turno URI.
Que al momento de llegar al sitio había un bus al costado derecho de la vía en sentido Tunja- Bogotá ubicado a lo largo y paralelo a la línea blanca que está al lado derecho y al costado izquierdo en el sentido Tunja-Bogotá también, había un vehículo Jeep destruido, dos cuerpos en el piso, fragmentos de vehículo, una llanta del Jeep y partes del motor; que había una huella de arrastre metálica en forma circular y la huella de frenado asociada al bus.
Dice que dentro de las labores que desarrolló se encuentra un Informe de Inspección a Cadáver, del cual da lectura e informa que contiene una fijación narrativa de lo que se encontró en el lugar de los hechos. Con el declarante se incorpora el Informe de Inspección a Cadáver. Continúa manifestando que realizó un registro topográfico con la información y evidencia obtenida.
Procede a exhibir el plano topográfico y a partir de ello ilustra que consiste en un plano del lugar de los hechos, donde la vía tiene un ancho de 8.30 metros entre las líneas de borde y es recta con doble línea amarilla. En el carril derecho en el sentido Tunja-Bogotá encontró una huella asociada a la llanta izquierda del vehículo bus.
Que la longitud del bus es de 11.72 metros. Refiere que apenas el bus empezó a frenar recorrió entre 10 y 11 metros. Al momento en que el bus inició la maniobra de frenado se encontró pegado a la línea de borde y se fue saliendo hasta que el vehículo quedó en parte fuera de esa línea de borde. La distancia entre la huella de frenado y la línea doble amarilla es de 2 metros, el ancho de la vía es de 8.30 metros, por tanto, a cada carril le correspondería 4.15 metros.
La berma del costado derecho en sentido Tunja-Bogotá mide 2.1 metros y la del costado izquierdo en sentido Tunja-Bogotá 1.86 metros. Con este testigo se incorpora el Formato de Plano Topográfico. Seguidamente, se le pone de presente 13 Fl. 53 - Grabación audiencia de juicio oral, 5 de agosto de 2019, sesión de la mañana, record: 00:40:50. 28 un informe de investigador de campo, del cual da lectura e indica que contiene un plano del lugar de los hechos de fecha 24 de septiembre de 2015 y que el accidente ocurrió en la avenida oriental No. 2-52 Sur de Tunja.
Del dibujo topográfico anexo al informe, señala que la vía es de un trayecto recto con buena visibilidad, que al costado derecho en el sentido Tunja-Bogotá frente a la estación Tisquesusa hay un sardinel, unas plantas con cemento y canecas. Con este testigo igualmente se incorpora el Informe de Investigador de Campo del 28 de septiembre de 2015, que contiene anexo un dibujo topográfico.
Contrainterrogado señala el declarante que, a partir de los elementos materiales probatorios y evidencia física recolectados y fijados, puede inferir razonablemente que hubo una invasión de carril por parte de la camioneta. Se le ponen de presente unas imágenes fotográficas que aluden al lugar de los hechos, específicamente de la huella de frenado, a partir de lo cual señala que hay certeza de que el vehículo frena y las huellas son de mayor intensidad de las llantas delanteras.
La Fiscalía cuestiona frente a la huella de frenado, a lo que el declarante refiere que la misma se tomó del sentido de avance Tunja- Bogotá por el carril derecho del bus; que fotográficamente quedó ilustrado cómo empieza la huella con tonalidad leve y se va intensificando hasta la posición final del bus. Ante cuestionamientos de la defensa expresa que no era necesario establecer el ancho de la llanta para saber que la huella de frenado provenía del bus porque las huellas terminaban directamente en las llantas traseras del bus.
El Representante del Ministerio Público realiza preguntas complementarias, el declarante responde que en el lugar de los hechos no se observó un patrón asociado a que el vehículo automóvil frenara, que se observaron varias huellas superpuestas, por tanto, no se puede establecer con certeza si la camioneta realizó alguna maniobra de frenado, como sí lo pudo establecer respecto del bus.
Agrega que, por el patrón de daños y la diferencia de masa de los 29 vehículos, no se puede establecer con certeza la velocidad que llevaba el vehículo Jeep, como sí se pudo establecer respecto del bus. Indica que tomando como referencia el patrón de daños que se presenta en el vehículo camioneta, basado en su experiencia y conforme a colisiones controladas que advierten los patrones de deformación de acuerdo a la velocidad de un vehículo, advertía un rango superior a los 80km/h.
3.2.3. LUIS DANIEL ESTÉVEZ RIVERA14. Refiere que para el mes de enero de 2011 manejaba un taxi en la ciudad de Tunja en horario de 6:00 p.m. a 6:00 a.m. Recuerda que se dirigía al sector de Los Hongos cuando pasaron dos ambulancias en vía norte sur, que se fue detrás de ellas y arribó al lugar de los hechos que fue casi llegando a la primera estación de servicio de la salida a Bogotá, encontrando allí el accidente de tránsito.
Se le pone de presente una entrevista rendida a efectos de refrescar memoria y que fue objeto de descubrimiento, de la cual señala que el día del accidente iba a menos de 400 metros de distancia del bus de servicio intermunicipal, que no recuerda la empresa pero viajaba para Bogotá; que cuando escuchó el impacto del carro hacia el bus que iba en sentido norte sur al igual que él, alcanzaba a observar al bus solo de la mitad para arriba debido a la distancia; que el bus iba por su carril y el impacto se trató de una camioneta que se estrelló prácticamente de frente contra el bus.
Dice que orilló el taxi que conducía y a menos de 10 minutos llegaron los servicios de emergencia de bomberos. Señala que el sitio donde ocurrió el accidente es muy concurrido porque guardan muchos tractocamiones o tractomulas y por tratarse de la avenida oriental de la salida hacia Bogotá es un lugar en donde hay establecimientos de comercio como talleres de cambio de aceite y de agro.
Por la estación de servicios hay cafeterías y restaurantes. En el sitio de los hechos hay dos estaciones de servicio, una que es cercana de marca Terpel. Dice que no observó el momento preciso en que ocurrió el choque pero vio la posición final de los vehículos, que el bus quedó en su carril costado norte sur vía a Bogotá casi llegando a la primera 14 Fl. 53 - Grabación audiencia de juicio oral, 5 de agosto de 2019, sesión de la mañana, record: 02:59:00. 30 estación de servicio y que la camioneta quedó ubicada paralelamente finalizando la parte trasera del bus al costado derecho vía sur norte, ocupando todo el carril.
Que la camioneta quedó completamente destruida, con partes del vehículo esparcidos alrededor del impacto. Aduce que, en promedio, la camioneta venía a 80 o 100 km/h de frente para generar ese impacto y quedar así. Señala que la velocidad que traía la camionera fue “brutal”, pues considera que venía muy rápido para estrellarse contra el bus y quedar así con muchos daños.
Que el bus tuvo más daños en la parte delantera izquierda. Que el conductor de la camioneta y el copiloto fallecieron y unas personas que venían en la parte de atrás sobrevivieron. Que el conductor del bus sufrió un trauma en la pierna por el fuerte golpe y algunos ocupantes del bus se bajaron a observar lo sucedido. Señala que después del impacto tardó de 10 a 12 minutos en llegar mientras orilló el taxi que iba manejando y que se desplazaba detrás del bus a más o menos 30km/h en promedio.
Dice que el bus no hizo alguna maniobra y que quedó en el costado derecho, que no se orilló ni nada, quedando sobre la vía. En el contrainterrogatorio, el testigo señala que escuchó el impacto del accidente. Se le pone de presente igualmente la entrevista rendida, da lectura de unos apartes en cuanto a que en esa ocasión señaló que escuchó la frenada del bus, que se bajó y habló con el conductor del bus para saber si era que el vehículo pequeño venía en contravía y éste le dijo que sí; que en esa ocasión dijo que el bus iba a más o menos 50 o 60 km por hora y que el vehículo pequeño iba a más o menos 120, que los hechos fueron hacia a 1:15 o 1:20.
Ante las preguntas complementarias del Representante del Ministerio Público respecto a la entrevista que dio lectura, refiere que la velocidad del bus fue en promedio de 40 o 50 km por hora y que la de la camioneta en su criterio fue superior a 100 km por hora, según el impacto, como quedó y la forma en que giró. Dice que no vio la camioneta venir en sentido contrario. 31 El Juez realiza algunas preguntas, sobre lo cual el declarante aclara que se refería a que no recuerda si el bus realizó algún tipo de maniobra, que había vehículos dentro de la estación de servicio, que lo sucedido fue que la camioneta Jeep, según versiones que escuchó y lo que recuerda, iba a adelantar a otro carro pequeño cuando fue la sorpresa que se encontró con el bus de frente y que cuando la camioneta fue a hacer la maniobra de ingresar a su carril, fue que se presentó la colisión.
3.2.4. JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS15. Es perito físico forense del Instituto de Medicina Legal. Se le pone de presente un informe pericial de física forense, lo revisa y señala que para realizar el peritaje leyó la documentación remitida, observó las fotografías de la escena, los daños de los vehículos y las evidencias del croquis y el dibujo topográfico que realizó el CTI.
Informa que a partir de las huellas de frenado se determinó la velocidad del vehículo bus. Que hizo un análisis de la velocidad que podía llevar el bus para haber evitado el accidente, siempre y cuando el otro vehículo estuviera quieto o hubiera alcanzado a frenar, ya que no se tenía la velocidad de la camioneta. Procede a dar lectura de unos apartes del informe, específicamente en lo que tiene que ver con las velocidades de los vehículos establecidas en el punto 3.1., de lo que indica que se tomó la huella más larga porque había dos huellas y que la velocidad del vehículo bus al inicio de la huella era superior a 69km/h, que, dada la interacción y el impacto, la velocidad del bus se redujo.
Afirma que la camioneta quedó completamente colapsada en cuanto a daños y en el bus la interacción llegó casi hasta la parte posterior, pues había rayones hasta el eje posterior del bus. Que la huella del bus al inicio era superior a 69km/h y al momento del impacto con la camioneta era superior a 61km/h. Respecto a la camioneta, señala que la documentación que le remitieron no contenía suficiente información para determinar la velocidad, porque era necesaria la información de huella de frenado de la camioneta y no se evidenció. Refiere que en el informe policial de accidente de tránsito se dijo que el ancho de la vía 15 Folio 55 - Grabación audiencia de juicio oral, 5 de agosto de 2019, sesión de la tarde, record: 00:27:50. 32 es de 13.10 metros y que había una huella de frenado de 16 metros relacionada con la camioneta, sin embargo, comparando esa información representada en el croquis del informe policial de accidente de tránsito con el plano levantado por el CTI, en este último se representó un ancho de vía de 8.30 metros y no se representaban huellas de frenado de la camioneta.
Dice que teniendo en cuenta las diferencias previstas y la entrevista del funcionario de la Secretaría de Tránsito de Tunja, ELIO SAÚL HERNÁNDEZ GAMBA, quien hizo el levantamiento del croquis y la entrevista realizada al técnico investigador del CTI HENRY AUGUSTO CEPEDA AMADO, para su informe pericial se decidió tener en cuenta la información brindada por el CTI, dado que fue quien asumió la escena, razón por la cual no tuvo en cuenta la huella de frenado de 16 metros que se decía que era de la camioneta.
Advierte que hay muchas inconsistencias en el croquis realizado por ELIO SAÚL HERNÁNDEZ GAMBA. Continúa refiriendo que la huella de frenado del bus es de 35.8 metros antes del punto de impacto, lo que quiere decir que el conductor del bus percibió el peligro e inició una maniobra de evasión frenando a fondo y el impacto ocurrió después, el cálculo de reacción era de un segundo, lo que quiere decir que el conductor percibió el peligro a una distancia de 19.10 metros y decidió implementar la frenada de emergencia. Agrega que no se evidenciaron circunstancias adversas porque los conductores no tenían problemas de embriaguez, el bus llevaba dos conductores, uno de ellos se encontraba descansando en la cabina y el rango de reacción fue de un segundo para un peligro que viene delante.
Dice que es una situación que ocurre muy rápido y plantea como hipótesis que posiblemente el conductor del bus vio unas luces invadiendo su carril, procediendo a frenar, que el bus quedó bastante orillado, que en las fotografías se evidenciaban unas materas grandes o unas canecas cerca a la estación de gasolina; cree que el conductor no podía hacer más con la dirección, que quedó inclusive salido en la berma.
Señala que es muy difícil establecer si el bus reaccionó bien o mal, pues no podía hacer más que pitar, frenar y dar dirección a su derecha para evitar el impacto. Desde su punto de vista refiere que es claro que hubo una reacción y la califica como la más natural que haría un conductor de vehículos; que a partir de los 33 daños no puede establecer la velocidad de la camioneta porque en la interacción se encuentran las dos velocidades, es decir, la camioneta interactúa con un bus que tiene una masa mayor, por lo que es muy complicado determinar la velocidad de la camioneta.
Manifiesta que en su opinión lo importante es que hubo una invasión del carril. Que por las huellas del bus no hay lugar a dudas sobre que hubo una invasión de carril por parte de la camioneta. Respecto al punto número 6 de su informe, relacionado con la evitabilidad, planteó la hipótesis de que si el bus llevara una velocidad de 38km/h y la camioneta hubiera regresado a su carril normal o hubiera frenado, se habría evitado el impacto.
Señala que la velocidad del bus era superior a 69km/h antes del impacto y 8.4 metros después llegó a 61km/h que es cuando impacta, porque el bus estaba en proceso de desaceleración, que para ello se utilizan fórmulas sencillas de la física teniendo en cuenta coeficientes de fricción, la inclinación de la vía, la gravedad terrestre y el tiempo de reacción. Dice que es complicado saber si la invasión del carril por parte de la camioneta fue parcial o total, porque no se tienen las dimensiones de la camioneta, pero de lo que recuerda de las fotografías de escena, alude a que una llanta quedó en sentido Bogotá, habían escombros, residuos y una mancha de líquido grande que derramó posiblemente la camioneta, lo que permite confirmar que el choque fue en la zona de derrame de líquidos, estableciendo que el impacto ocurrió dentro del carril del bus y en el centro del mismo.
Seguidamente da lectura a las conclusiones establecidas en la página 15 de su informe y se incorpora el Informe Pericial de Física Forense del 28 de abril de 2017. Contrainterrogado, el perito afirma que para la elaboración de su informe tuvo en cuenta los informes de accidente y del primer respondiente, fotografías de escena, experticias de daños de ambos vehículos, las lesiones de los ocupantes de la camioneta y versiones de testigos para confrontar información. Indica que su dictamen pericial se basa solamente en elementos objetivos, que lee las declaraciones de los testigos que son subjetivas, pero que son usadas para confirmar lo que se está calculando, sin que tengan un valor objetivo para el informe pericial.
Enfatiza en que en su informe 34 transcribió lo dicho por el funcionario de policía de tránsito que realizó el croquis y el dibujo topográfico que realizó el CTI, porque encontró diferencias como el ancho de la vía y las huellas de frenado y que al existir la contradicción y viendo las fotografías de escena, pudo evidenciar que las huellas fueron marcadas por el bus, por lo que ante esa confirmación trabajó con la información del CTI que se ajustaba más a la realidad, ya que fue quien inspeccionó de manera inmediata y quien realizó las fotografías.
Dice que no se quedó solamente con el dibujo del CTI, sino que revisó las fotografías que son muy importantes y que la huella de 16 metros que se dijo en el croquis que era de la camioneta, no la vio en las fotografías que se le entregaron. En el redirecto de la Fiscalía el perito informa que, siempre acude a las fotografías que se le allegan, que tanto en las digitales como en las impresas no evidenció huellas de frenado de la camioneta, aunque puede ser que las fotografías no registren huellas que en la realidad sí existan.
3.2.5. NUBIA ESPERANZA BAQUERO RUIZ16. Informa que labora con el CTI y que trabajó en el grupo de Vida de dicha entidad. Recuerda que para el 3 de enero de 2011 estaba de turno en las instalaciones de la URI y les informaron que requerían su presencia en el sector sur de la ciudad de Tunja debido a un accidente de tránsito, que se desplazó junto con HENRY CEPEDA, JAIRO MONTERO y un compañero de apellido TURCA, siendo estas personas las que participaron en la inspección técnica a cadáver en el lugar de los hechos.
Manifiesta que posteriormente recibió una orden a policía judicial para desarrollar la actividad de volver al lugar de los hechos para una investigación posterior realizada con el físico y el topógrafo y hacer una reconstrucción analítica. Dice que también se le solicitó que requiriera a la Secretaría de Tránsito de Tunja para que certificara las señales de tránsito horizontales y verticales existentes en el sector del accidente, y que efectivamente la autoridad de tránsito emitió respuesta mediante oficio.
Se le pone de presente el documento 16 Folio 303b - Grabación audiencia de juicio oral, 24 de julio de 2020, record: 01:37:00. 35 emanado de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja, a partir de ello señala que el número de oficio está fechado el 2 de octubre de 2015, del cual la declarante da lectura en su integridad, cuya referencia del oficio es de la solicitud de certificación de señales de tránsito horizontales y verticales, así como la velocidad máxima permitida en el sector, en donde informa la entidad que la información requerida no era de competencia de la Secretaría de Tránsito de Tunja porque se trata de un sector que está ubicado sobre un correo vial de ruta nacional que se encuentra concesionada, por lo que solo podía brindar información a partir de la visita técnica al lugar de los hechos, sin que fuera posible determinar que la señalización existente sea la misma que existía para el 3-01-2011, fecha en la que ocurrieron los hechos, indicando que se debió revisar la señalización técnica en ese mismo momento.
Que el tipo de señalización actualmente (para el año 2015) era SR02 reglamentaria de señalización ceda el paso, SR06 reglamentaria de señalización prohibido girar a la izquierda, de velocidad máxima permitida 60km/h. Reseña que el oficio está suscrito por el Secretario de Tránsito de Tunja y se incorpora el oficio del 2 de octubre de 2015 proveniente de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja. 3.3.
Valoración probatoria. Los reparos formulados por el apoderado de las víctimas como apelante del fallo absolutorio emitido, se centran en cuestionar la valoración probatoria del señor Juez de primera instancia, estimando que el acusado pudo realizar maniobras de evitabilidad del accidente de tránsito en el marco de la imputación objetiva y que creó un riesgo jurídicamente desaprobado por lo que no podía determinarse la existencia de un caso fortuito como eximente de su responsabilidad; además de que discute la existencia de dudas en la prueba pericial, respecto a la velocidad del automotor bus. 36 Al respecto debe recordarse que el artículo 7 del Código de Procedimiento Penal, en su inciso final, establece que “para proferir sentencia condenatoria deberá existir convencimiento de la responsabilidad penal del acusado, más allá de toda duda.” Este convencimiento se logra a través de las pruebas, tal y como lo indica el artículo 372 del mismo estatuto al señalar que: “Las pruebas tienen por fin llevar al conocimiento del juez, más allá de duda razonable, los hechos y circunstancias materia del juicio y los de la responsabilidad penal del acusado, como autor o partícipe.” A su vez, sobre este conocimiento para condenar, el artículo 381 citado consagra que “para condenar se requiere el conocimiento más allá de toda duda, acerca del delito y de la responsabilidad penal del acusado, fundado en las pruebas debatidas en juicio.” De acuerdo con el marco normativo anterior, se deduce que la certeza exigida por el legislador para dictar sentencia condenatoria tiene carácter objetivo, pues se obtiene de las pruebas debatidas en el juicio.
Así entonces, se trata de una valoración probatoria que debe superar un estadio como el de la simple probabilidad que se requiere para formular acusación según el artículo 336 del C.P.P., para arribarse al más alto grado de convencimiento sobre la existencia del hecho y la responsabilidad del procesado, que es el que a la postre emerge adecuado y suficiente para derruir la presunción de inocencia. En este evento, el tipo penal por el que la Fiscalía acusa es el de homicidio culposo, por lo que se ha de verificar si, con base en los elementos materiales probatorios aducidos en el juicio, se demostró por parte del ente acusador que JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL incurrió en tal conducta delictiva, por lo que procederá esta Sala a dar respuesta a los reparos planteados por el apoderado de las víctimas por medio de los cuales ataca la sentencia objeto de alzada en su totalidad.
En efecto, la acusación que la Fiscalía le formuló al procesado JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL se concreta en que con su proceder incurrió en el tipo penal de homicidio culposo, cuando se encontraba 37 conduciendo el vehículo bus de la empresa Cotrans con 38 pasajeros a bordo, a la hora de la 1:00 de la madrugada, en la vía que conduce de Tunja a Bogotá y colisionó con el vehículo camioneta cuando ésta pretendía adelantar a otro vehículo invadiendo el carril por donde transitaba el bus que conducía. En el vehículo camioneta se transportaban, entre otros, LIBARDO GOYENECHE DURÁN y OLMER ASDRÚBAL SANDOVAL PUERTO, quienes perdieron la vida.
Igualmente, el ente acusador, sustentó la formulación de acusación en que PEÑA SANDOVAL infringió las normas de tránsito del límite de velocidad para vehículos de servicio público y de la disminución de velocidad en zonas residenciales. El Juzgador de instancia al valorar en forma individual y en conjunto los distintos elementos probatorios, arribó a la conclusión de que las dudas existentes respecto a la creación de un riesgo jurídicamente desaprobado y sobre la violación al deber objetivo de cuidado por parte de JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL generaban la atipicidad de la conducta y con esta, la imposibilidad de analizar la antijuridicidad y la culpabilidad.
El ordenamiento jurídico penal establece la responsabilidad penal como dolosa y culposa, y para que se encamine por esta última se debe verificar la presencia de violación objetiva del deber de cuidado, que bien puede manifestarse en la negligencia, impericia, imprudencia o inobservancia de los deberes de cuidado, ya sea que tenga lugar por acción u omisión, lo que no quiere decir que se pretendan comportamientos extraordinarios o excelentes, sino que la actividad que se esté desarrollando no aumente el riesgo y observe todos los deberes de cuidado y la reglamentación que sobre cada actividad peligrosa existe, como en este caso, la de conducción de automotores, reglamentada en la Ley 769 de 2002, por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre.
Así tenemos que la normativa actual se acoge a la previsibilidad del resultado y a la infracción al deber objetivo de cuidado, esto conforme al artículo 23 de nuestro ordenamiento penal, denominado culpa, que 38 establece: “La conducta es culposa cuando el resultado típico es producto de la infracción al deber objetivo de cuidado y el agente debió haberlo previsto por ser previsible, o habiéndolo previsto, confió en poder evitarlo.” De esta manera, el legislador encaminó lo anterior a la teoría de la imputación objetiva, que determina que un hecho causado es jurídicamente atribuible al agente, si con su comportamiento crea un peligro o riesgo desaprobado que genera un resultado dañoso, lo que conduce a establecer si con el comportamiento de JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL al conducir el bus de placa XUJ915, se creó un riesgo jurídicamente desaprobado adicional a la actividad peligrosa que realizaba consistente en conducir un vehículo, sin que abarque el riesgo permitido y que a partir del mismo se le pueda atribuir la muerte de dos de los ocupantes del vehículo camioneta de placa CXN086.
Por tanto, frente a una posible conducta culposa desplegada por el acusado, se debe valorar si creó un riesgo jurídicamente desaprobado ex ante a la realización de la acción y si conforme a las condiciones de un autor diligente, prudente y observador de los deberes de cuidado, la acción se ajusta al resultado obtenido, teniendo en cuenta, de igual manera, las circunstancias ex post al accidente de tránsito.
En reciente decisión, la Corte Suprema de Justicia se ha pronunciado respecto de la imputación objetiva así: “Al respecto, debe acotarse, como ha tenido oportunidad de precisarlo esta Sala, que en virtud de lo previsto en el artículo 9º del Código Penal, «(L)a causalidad por sí sola no basta para la imputación jurídica del resultado».
Para atribuir responsabilidad penal no es suficiente establecer que una determinada acción u omisión fue la causa de un resultado lesivo, pues la determinación de la responsabilidad penal descansa no sólo sobre supuestos fácticos o naturales, sino también sobre presupuestos valorativos de contenido jurídico-penal, lo que se ha denominado imputación objetiva.
Por lo tanto, aparte de la causalidad es necesario acudir a criterios adicionales para considerar la imputación al tipo 39 objetivo, como las que demuestran que la consecuencia lesiva es «obra suya», o sea, «que depende de su comportamiento como ser humano»17. De allí que en el planteamiento de la teoría de la imputación objetiva la realización del tipo objetivo se cumple cuando el hecho causado por una persona crea un riesgo jurídicamente desaprobado y el mismo se concreta en un resultado determinado, siempre y cuando exista relación de causalidad entre el riesgo creado y el resultado.
De acuerdo con la teoría de la imputación objetiva, no es suficiente para imputar el resultado al tipo objetivo que un sujeto produzca un riesgo que pueda hacer parte de la cadena de causalidad que conduce al resultado; es necesario, además, que ese riesgo no permitido creado por el autor, y no otro, sea el que se materialice en ese resultado.
De manera que no procede la imputación si, aunque el sujeto haya originado un peligro para el bien jurídico protegido, el resultado no se produce como concreción de ese peligro, sino sólo en conexión causal con el mismo, como ocurre cuando el resultado es consecuencia de un curso causal imprevisible18.”19 Es de precisar que no existe debate alguno frente a los siguientes puntos que fueron objeto de estipulación probatoria: el hecho de que los órganos de control de los vehículos camioneta marca Jeep de placa CXN086 y bus de placa XUJ915 se encontraban en funcionamiento, la identificación y verificación de los guarismos de los automotores, la causa básica de muerte de dos de los ocupantes de la camioneta y la plena identificación del acusado JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL, además, la existencia del accidente ocurrido entre los rodantes referidos conducidos por LIBARDO GOYENECHE DURÁN (q.e.p.d.) y JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL respectivamente; la ubicación de los vehículos con posterioridad al accidente, las huellas y rastros dejados por los automotores y las condiciones de la vía, la existencia de la Estación de Servicio, las condiciones del asfalto y la demarcación de las calzadas.
Lo anterior, soportado 17 CSJ SP, 20 may. 2003, rad. 16636. 18 ROXIN, Claus, Derecho penal. Parte general. Tomo I. Fundamentos. La estructura de la teoría del delito, Civitas, Madrid, 1997, p. 373. 19 Sala de Casación Penal, SP352-2021, radicación No. 52857 del 10 de febrero de 2021, M.P. Dra. Patricia Salazar Cuéllar. 40 documentalmente y con la advertencia de que la causa u ocurrencia del accidente es objeto de debate.
De manera que las inconformidades presentadas por el recurrente serán analizadas cada una de ellas, empezando por señalar que esta Sala encuentra ajustada a derecho la decisión emitida por el Juzgado Quinto Penal del Circuito de Tunja, mediante sentencia adiada el 27 de agosto de 2020, donde decide absolver a JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL del delito de homicidio culposo en concurso homogéneo, por las siguientes razones: 3.3.1.
El apoderado de las víctimas estima que la invasión de carril por parte del conductor de la camioneta marca Jeep de placa CXN086 que conducía LIBARDO GOYENECHE DURÁN (q.e.p.d), no puede ser fundamentada en los testimonios del policía EDWIN GUILLERMO ALFONSO RAYO y del taxista LUIS DANIEL ESTÉVEZ RIVERA, pues no fueron testigos presenciales de los hechos, inconformidad que esta Sala no comparte, teniendo en cuenta, en primer lugar, que la Fiscalía General de la Nación atendiendo el principio de congruencia, relacionó los hechos jurídicamente relevantes en la formulación de imputación así: “(…) el señor JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL conducía un vehículo de servicio público (bus), marca Chevrolet modelo 2009 de placa XUJ-915 afiliado a la empresa Cotrans que cubría la ruta Cúcuta – Bogotá con 38 pasajeros a bordo, automotor que cuando se encontraba próximo a la salida para Bogotá colisionó con una camioneta Jeep modelo 2007 de placas CXN-086 conducida por el señor LIBARDO GOYENECHE DURÁN, en el momento que éste pretendía adelantar a otro vehículo invadiendo el carril por donde transitaba el bus, lo que generó el impacto de este vehículo particular por la parte delantera izquierda del bus.
(…).”20 (Negrilla fuera de texto). Luego, desde el inicio, la Fiscalía aceptaba e incluía el hecho de la invasión de carril por parte de la camioneta al endilgarle responsabilidad penal al procesado conductor del bus implicado en el accidente. 20 Folio 28 del cuaderno del Juzgado de Conocimiento. 41 Sin embargo, aunado a lo anterior, el testigo EDWIN GUILLERMO ALFONSO RAYO manifestó que cuando la camioneta pasó por el CAI, también venía un bus de la empresa Libertadores y la camioneta adelantó ese bus; en igual sentido, el investigador HENRY AUGUSTO CEPEDA AMADO, al ser contrainterrogado por la defensa explicó que con los elementos materiales probatorios y evidencia física recolectados, pudo corroborar razonablemente que hubo una invasión de carril por parte de la camioneta.
A su vez, el perito JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS si bien planteó como hipótesis el hecho de que el conductor del bus vio unas luces invadiendo su carril, posteriormente señaló que no se tenía certeza si la invasión de carril por parte de la camioneta fue parcial o total, aspecto que en el Informe Pericial de Física Forense precisó en el numeral 5 “POSIBLES FACTORES CAUSALES”, en el punto señalado 5.3.3.2. así: “A partir de la distribución de las evidencias registradas en el registro fotográfico de escena y representadas en el plano topográfico de escena se tiene que efectivamente el vehículo No.2 (Camioneta) al momento de la interacción transitaba por el carril que de Tunja conduce a Bogotá, invadiendo así el carril de tránsito normal del bus.
(…)”21. Así lo anterior, resulta suficiente para no ser de recibo el reproche del apoderado de víctimas frente a la invasión de carril por parte de la camioneta, aspecto que quedó suficientemente detallado, tanto por el mismo ente acusador en la situación fáctica, como con la prueba testimonial de su cargo, a partir de lo cual, igualmente, no son de recibo las teorías o hipótesis planteadas por el recurrente, cuando alude al ancho de la vía para que la camioneta pudiera adelantar otro vehículo, ni el tamaño de los vehículos en relación con el tamaño de los carriles viales, pues si bien la existencia de otro vehículo por adelantar no fue suficientemente corroborada, sí lo fue la invasión de carril por parte de la camioneta. 3.3.2.
Ahora, en cuanto a las maniobras de evitabilidad que plantea el recurrente que pudieron desplegarse por el conductor del bus, señor JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL, efectivamente se evidencian 21 Folio 327 del cuaderno de pruebas, de Informe Pericial de Física Forense. 42 maniobras realizadas por el acusado, como son las de frenado y orillado, pues una vez analizado el conjunto del material probatorio obrante, se observa que el investigador HENRY AUGUSTO CEPEDA AMADO, quien elevó el formato plano topográfico, informó en juicio que el bus realizó una maniobra de frenado, recorriendo entre 10 y 11 metros, se fue acercando a la línea de borde de la vía y finalizó en parte fuera de esa línea de borde; además precisó que conforme al dibujo topográfico frente a la estación Tisquesusa, donde finalmente quedó ubicado el vehículo bus, había un sardinel, unas plantas y unas canecas.
Si bien el recurrente hace una inferencia sobre la acción de orillarse por parte del bus, acerca de que tenía la opción de ocupar toda la berma, lo cierto es que, ante la existencia de tales elementos, se puede deducir que la maniobra realizada por PEÑA SANDOVAL conservó la precaución de no generar daño a sí mismo y a los 38 pasajeros que transportaba.
A su vez este mismo declarante señaló con certeza que el vehículo había frenado, de allí las huellas de frenado registradas, inclusive adujo que no fue necesario establecer el ancho de la llanta para saber que la huella de frenado provenía del bus porque las huellas terminaban directamente en las llantas traseras del bus. Frente al mismo tópico, el perito JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS se refirió indicando que el conductor del bus al observar la invasión de carril procedió a frenar, quedando bastante orillado; precisó que en las fotografías observó unas materas grandes o unas canecas cerca de la Estación de gasolina, es más, señaló que desde su punto de vista y experiencia, estimaba como adecuada la reacción del conductor del bus, quien inclusive ubicó el vehículo por fuera de la berma, realizando una acción natural de cualquier conductor de automotores.
A partir de lo anterior, se observa que el conductor del bus sí realizó maniobras tendientes a evitar la colisión con el vehículo camioneta de marca Jeep, apreciándose su actuar ex ante al accidente orientado a realizar lo posible para que el resultado del evento fuera otro, sin que pueda predicársele la creación de un riesgo jurídicamente 43 desaprobado, máxime cuando, según se dijo por el perito de física forense, el tiempo estimado de reacción del acusado para evitar el accidente era de un segundo, luego no pueden tenerse en cuenta las suposiciones o simples apreciaciones personales del recurrente en cuanto a que el conductor pudo realizar maniobras de evitabilidad más allá de las que ejecutó, como que podía acelerar mínimamente para que la camioneta pasara y se ubicara en su carril, lo cual resulta ser una idealización de lo ocurrido. 3.3.3.
En cuando al exceso de velocidad, aspecto con base en el cual la Fiscalía estructuró la violación al deber objetivo de cuidado en cabeza de JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL, esta Colegiatura se encuentra conforme con la decisión de primera instancia, bajo el postulado de que si bien el testigo JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS aludió a que según la huella de frenado proveniente del bus, se estableció que la velocidad era superior a 69km/h antes del impacto y al momento del impacto con la camioneta era superior a 61km/h, planteando hipótesis respecto a una menor velocidad del bus, lo cierto es que de la declaración de la funcionaria del CTI NUBIA ESPERANZA BAQUERO RUIZ, quien se refirió al oficio de respuesta por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja, se estableció una velocidad para el año 2015 de 60km/h como máxima, lo cual denota una falencia probatoria respecto a la velocidad permitida para la época de ocurrencia de los hechos, de lo cual se debió realizar un experticia de la señalización de tránsito para el 3 de enero de 2011.
Con lo anterior, se puede arribar a la conclusión de que imputarle una falta al deber objetivo de cuidado a JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL respecto a exceder el límite de velocidad permitido, a partir de la precaria demostración probatoria, no puede ser el fin de un trámite judicial garantista, debido a que el ente acusador, debió desplegar las actuaciones correspondientes para demostrar suficientemente que el acusado incurrió en esa falta de tránsito, sin que permitiera la auscultación de dudas como sucede en el presente caso. 44 Adicional a ello, conforme a las declaraciones rendidas en juicio y los informes obrantes en el plenario, que incluso fueron objeto de estipulación probatoria, se observa que el vehículo bus conducido por JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL quedó sobre el carril derecho de la vía que conduce de Tunja a Bogotá y ése era el carril por donde de conformidad con las normas de tránsito debía desplazarse, por el contrario, existen inferencias suficientes para establecer que la camioneta invadió el carril del bus y la supuesta desobediencia de las reglas de tránsito por parte del acusado, en cuanto a exceder el límite de velocidad permitido, como se dijo, no fue suficientemente demostrada.
Ahora, frente al perito JUAN MANUEL GARCÍA CORTÉS, el Juez de instancia cuestionó su dictamen pericial y los documentos que tuvo en cuenta para elaborarlo, encontrando dudas en el mismo, aspecto que el recurrente discute, pero lo cierto es que aun al tener dicha prueba pericial y valorarla en conjunto, la misma no resulta ser suficiente para derruir las dudas presentadas en cuanto a la obligatoriedad de demostración suficiente por parte del ente acusador de la infracción de velocidad permitida por parte del acusado, porque como se dijo no se tiene exactitud de la velocidad máxima permitida en el sector de ocurrencia del accidente.
El artículo 106 de la Ley 769 de 2002, con base en el cual la Fiscalía fundamenta el deber objetivo de cuidado por parte del acusado, establece que el límite de velocidad en vías urbanas para vehículos de servicio público será de 60 km/h, con excepción de que las autoridades competentes por medio de señales indiquen velocidades distintas, por lo que, puede advertirse que, aun teniendo en cuenta la opinión pericial de que el vehículo bus superaba la velocidad de 69 km/h antes del impacto y al momento del mismo superaba los 61 km/h, lo cierto es que no se tiene conocimiento suficientemente probado sobre que la vía urbana donde ocurrió el accidente se tratara de las exceptuadas por el Código Nacional de Tránsito para permitir una velocidad distinta a 60 km/h como máxima. 45 Sucede lo mismo con el deber objetivo de cuidado que le correspondía a PEÑA SANDOVAL, según el ente acusador señaló con fundamento en el artículo 74 de la Ley 769 de 2002 en cuanto a que debió reducir la velocidad a 30km/h por tratarse de una zona residencial, sobre lo cual no obra material probatorio alguno que permita inferir que el sector de ocurrencia del accidente se tratara de una zona residencial. 3.3.4.
El apoderado de las víctimas en el recurso de apelación pretende traer a colación una versión del acusado tenida en cuenta en un auto emitido frente a una solicitud de preclusión de la investigación de esta causa, lo cual causa extrañeza por la insistencia respecto a la misma, a sabiendas de que tal aspecto fue objeto de recurso en el trámite de audiencia preparatoria, donde no se le otorgó razón, luego no hay motivo para que sea estudiado el asunto por esta Sala como un argumento de alzada, manteniéndose la postura frente al señalamiento de las lesiones personales causadas, habida cuenta de que la conducta delictiva objeto de acusación en el presente trámite judicial es la de homicidio culposo.
Es así que, como acertadamente señalara el Juzgado de instancia, la no creación de un riesgo jurídicamente desaprobado por parte del acusado, conduce, en principio, a la atipicidad de la conducta, sin que además se llegara a un convencimiento total de que su actuar revista culpabilidad, pues con las maniobras de evitabilidad del accidente de tránsito que quedaron demostradas se observa un cumplimiento del deber objetivo de cuidado en la medida en que le fue posible a JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL, porque como se dijo en párrafos que anteceden, no se puede exigir conductas extraordinarias en un suceso como el que aquí se juzga, dado el límite escaso de reacción, sumado a la ruptura del principio de confianza, por lo que su actuar se considera prudente y realizado con la debida diligencia. De esta manera se concluye que las versiones de los testigos y peritos, así como la prueba documental, valoradas en conjunto, muestran que el vehículo camioneta Jeep invadió el carril por donde se desplazaba 46 el bus, sin que exista prueba suficiente de que el conductor del vehículo bus excediera la velocidad permitida en la madrugada del 3 de enero de 2011.
A juicio de esta Sala, el solo hecho de que la camioneta Jeep haya invadido el carril contrario, denota que infringió una norma de tránsito, lo que se colige del estudio en conjunto de todos los elementos materiales de prueba que fueron introducidos en el juicio, creando una circunstancia emparentable con la culpa del conductor de ésta y no del conductor del bus, respecto del cual no se probó infracción de norma de tránsito alguna, pues por el contrario, iba transitando normalmente por el carril en dirección a Bogotá, sin que se evidencie que éste haya tenido tiempo para esquivar el actuar imprudente que rompía el principio de confianza, conclusión a la que se arriba igualmente con fundamento en la sana crítica.
Se recalca entonces de manera puntual en la imposibilidad de atribuirle responsabilidad penal al acusado por la actividad de conducción realizada en el accidente objeto de examen, que tuvo como resultado la muerte de dos personas, dado que su actuar se encontraba dentro del desarrollo normal de dicha actividad peligrosa cuando es irrumpida por la defraudación del principio de confianza de otro vehículo que está invadiendo su carril, por demás que las maniobras de evitabilidad del accidente fueron accionadas, aun cuando su resultado lastimosamente no fue otro que la pérdida de la vida de dos personas ocupantes de la camioneta.
Un planteamiento en sentido contrario en este caso, implicaría endilgar responsabilidad penal fundada únicamente en la causalidad material, lo cual está vedado en nuestro ordenamiento jurídico, pues el artículo 9 del Código Penal establece que la causalidad por sí sola no basta para la imputación jurídica del resultado. Por otra parte, aun aceptando que el vehículo bus excediera la velocidad de 60 km/h, no resultaría justo y acertado concluir que esa fuera la causa generatriz de los dañosos resultados, pues JUAN 47 EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL iba por su calzada o carril, prevenido y alerta, dadas las maniobras que realizó, deducidas del material probatorio, que por demás todas fueron de cargo de la Fiscalía, lo que permite advertir que el acusado actuó asumiendo las precauciones debidas.
Sobre el aspecto de la presunción de inocencia, el artículo 7 de C.P.P., inciso 2º, señala: “(…) corresponderá al órgano de persecución penal la carga de la prueba acerca de la responsabilidad penal. La duda que se presente se resolverá a favor del procesado. En ningún caso podrá invertirse esta carga probatoria. Para proferir sentencia condenatoria deberá existir convencimiento de la responsabilidad penal del acusado, más allá de toda duda”.
En consecuencia, esta Sala confirmará la sentencia absolutoria proferida en primera instancia, en el entendido de que las pruebas presentadas por la Fiscalía no permitieron alcanzar lo preceptuado en el artículo 381 del Código de Procedimiento Penal, esto es, el conocimiento de la existencia del delito y de la responsabilidad de JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL, más allá de toda duda, encontrando acertada la decisión del Juez de primera instancia. Por lo expuesto, el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Tunja, en Sala Primera de Decisión Penal, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley, RESUELVE Primero: CONFIRMAR la sentencia absolutoria impugnada y que fue proferida a favor de JUAN EVANGELISTA PEÑA SANDOVAL, por el Juzgado Quinto Penal del Circuito de Tunja, el 27 de agosto de 2020. 48 Segundo: ADVERTIR sobre la procedencia del recurso extraordinario de casación. Tercero: Oportunamente regresen las diligencias al Despacho de origen.
NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE RICARDO ALONSO ARCINIEGAS GUTIÉRREZ Magistrado PAOLO FRANCISCO NIETO AGUACIA Magistrado OSCAR FERNANDO TORRES VEGA Conjuez