CORTE SUPREMA DE JUSTICIA Radicación n.° 76690 RIGOBERTO ECHEVERRI BUENO Magistrado ponente SL2077-2019 Radicación n.° 76690 Acta 18 Bogotá, D. C., veintidós (22) de mayo de dos mil diecinueve (2019). Decide la Corte los recursos extraordinarios de anulación interpuestos por AMBAS PARTES contra el laudo arbitral proferido el 25 de noviembre de 2016, dentro del conflicto colectivo suscitado entre la ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE AVIADORES CIVILES – ACDAC- y la sociedad FAST COLOMBIA S.A.S. (VIVA COLOMBIA).

I.

ANTECEDENTES La Asociación Colombiana de Aviadores Civiles – ACDAC- presentó pliego de peticiones el 14 de mayo de 2015 ante la empresa Fast Colombia S.A.S. Viva Colombia, que dio origen a un proceso de negociación colectiva. Una vez agotada la etapa de arreglo directo, sin que las partes hubieran llegado a algún acuerdo, el Ministerio del Trabajo, a través de las resoluciones 03780 de 22 de septiembre de 2015, 5414 de 17 de diciembre de 2015, 0400 de 9 de febrero de 2016 y 3100 de 9 de agosto de 2016, constituyó e integró un Tribunal de Arbitramento obligatorio, con el fin de que resolviera definitivamente el diferendo colectivo suscitado entre las partes.

Luego de haber sido instalado el Tribunal de Arbitramento el 13 de septiembre de 2016 y de haberse prorrogado el término para fallar, previa autorización de las partes, el 25 de noviembre de 2016 fue proferido el laudo arbitral que hoy es objeto de impugnación por ambas partes (fls. 421- 518 del cuaderno principal). II. EL LAUDO ARBITRAL Para los fines que interesan a la definición del recurso extraordinario de anulación, el Tribunal de Arbitramento resolvió sobre cada uno de los 220 puntos del pliego de peticiones presentado por la organización sindical.

Dada la extensión del laudo arbitral, la Corte se remitirá a cada aspecto resuelto por los árbitros en la parte considerativa de la presente decisión. III. RECURSO DE ANULACIÓN DE ACDAC El recurso de anulación presentado por la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles- ACDAC- cuestiona 218 puntos del laudo arbitral. Por razones de método, la Corte agrupará por temas los argumentos expuestos por la asociación recurrente (fls. 528- 628 del cuaderno principal) y los decidirá en el orden propuesto.

IV. OPOSICIÓN En términos generales, la empresa afirma que no hay violación de derechos fundamentales como lo alega la organización sindical; que el laudo arbitral se basó en los principios de equidad y razonabilidad y además se encuentra debidamente sustentado; que la empresa cumplió siempre estrictamente con sus obligaciones laborales; que, en tal sentido, se ordenaron incrementos salariales por los años 2015 y 2016; y que el sindicato omite de forma deliberada la prueba documental obrante en el expediente.

V. CONSIDERACIONES De conformidad con lo previsto en el artículo 143 del C.P.T. y de la S.S., y como se resaltó en la sentencia SL17703-2015, la función de esta Corporación, en sede del recurso extraordinario de anulación, se restringe a i) verificar la regularidad del laudo arbitral, proferido con ocasión de un conflicto colectivo de intereses; ii) corroborar que el Tribunal de Arbitramento no haya extralimitado el objeto para el cual fue convocado; iii) examinar que la decisión no haya vulnerado derechos o facultades constitucionales, legales o convencionales consagrados a favor de cualquiera de las partes; iv) analizar que no contenga cláusulas abiertamente inequitativas para alguna de éstas; y v) devolver a los árbitros el expediente en el evento que no hayan decidido temas o aspectos sobre los cuales tienen competencia. Por este camino, también se ha destacado que la Corte en ningún evento puede dictar una decisión de reemplazo para sustituir de fondo lo definido por los árbitros dentro de los conflictos colectivos, pues la legislación colombiana del trabajo ha previsto que éstos deben fallarse en equidad, criterio que resulta totalmente extraño y ajeno a las decisiones en derecho que emite esta Corporación, por lo que, en consecuencia, en sede del recurso extraordinario de anulación, no pueden concederse o negarse de manera directa los aspectos propuestos en el pliego de peticiones, puesto que ello corresponde decidirlo a los árbitros como jueces naturales del conflicto.

Bajo este marco legal y jurisprudencial, la Corte se pronunciará sobre los aspectos objeto de inconformidad expuestos por la organización sindical recurrente, en los siguientes términos: i) Falta de motivación del laudo arbitral La organización sindical aduce que el Tribunal adoptó una decisión evidentemente irrazonable, por cuanto carece totalmente de las razones relativas al contexto fáctico particular, puesto que no se hace mención mínima a las conclusiones del estudio, “lo cual impide afirmar que fue “debidamente motivado”.

Asimismo, indica que no se alude a la documentación que presumiblemente fue objeto de examen, ni se menciona alguna circunstancia fáctica de la empresa, pese a que las partes pusieron en conocimiento sus versiones sobre la situación económica, además de que tampoco se solicitó la opinión de expertos o de estudios que reflejaran el impacto de las obligaciones solicitadas por el sindicato.

Apoya su alegato, en las funciones del Estado Social de Derecho y en la sentencia C- 330 de 2012 de la Corte Constitucional. No le asiste razón al sindicato recurrente, por cuanto los árbitros sí expusieron con claridad una motivación general en el laudo, que permite predicar que no se trata de una decisión caprichosa o irrazonable, sino, al contrario, fundada en los principios de equidad, proporcionalidad y razonabilidad, así como en el examen particular de la situación económica de la empresa.

En efecto, el Tribunal reflexionó en los siguientes términos: “El artículo 458 del C.S.T. el que faculta a los árbitros para decidir el conflicto en cuanto no pudo ser resuelto total o parcialmente por las partes dentro de la etapa de arreglo directo. En tal sentido, la corporación arbitral acata sus lineamientos en cuanto regula su competencia al establecer que el fallo que se dicte no puede afectar derechos o facultades de las partes reconocidos por la Constitución Política, por las leyes o por normas convencionales vigentes, teniendo como límite el pliego de peticiones.

En la sentencia SU – 837 de 2002, la Corte precisó “De otro lado, este Tribunal ha resaltado que la justicia arbitral se caracteriza por su carácter excepcional, en el sentido de que no todo problema jurídico puede ser sometido al examen y decisión del tribunal de arbitramento. Al respecto, la Corte ha estado que aunque el acuerdo de las partes es el fundamento esencial de la justicia arbitral, ésta tiene limitaciones expresas en el tipo de controversias que pueden someterse al arbitraje.

Así, solo controversias de tipo transigible, es decir, de libre disposición, negociación o renuncia por parte del titular del derecho en discusión, podrán ser del conocimiento de los tribunales de arbitramento…” En este mismo sentido, se pueden citar las siguientes sentencias de la Corte Constitucional, a saber: C- 098 de 2001; T- 057 de 1995;

C- 014 de 2010; C- 330 de 2000 y sentencia de homologación de la Corte Suprema de Justicia del 23 de julio de 1976. Además, siendo la equidad el marco regulador de la decisión del Tribunal, enmarcado en ponderación, proporcionalidad y razonabilidad, se analizaron las peticiones, las pruebas y los informes suministrados por las partes en búsqueda del equilibrio justo entre los postulados del derecho del trabajo y las condiciones económicas de las partes en conflicto.

En el presente caso la empresa FAST COLOMBIA S.A.S. VIVA COLOMBIA cuenta con 516 empleados. Del total de empleados se encuentran afiliados a “ACDAC” seis (6) trabajadores. Recibidas las partes en audiencia pública e indagadas por los árbitros sobre aquellos aspectos que antecedieron, las posiciones de cada una de ellas, sus ofertas, contraofertas y posibles acercamientos, todo lo anterior en procura de contar con la mayor información posible y a través del medio más idóneo con que cuenta esta Corporación Arbitral, se obtuvieron documentos los cuales permitieron proferir el presente LAUDO ARBITRAL.

Sobre este aspecto, cabe recordar que la jurisprudencia de la Sala ha adoctrinado que la legislación laboral no exige que los laudos arbitrales presenten los argumentos de manera amplia, extensa, detallada o rigurosa, como si se tratara de providencias judiciales, por cuanto la fuente de este tipo de providencias es el criterio de equidad de los falladores y no su razonamiento jurídico, de manera que a la Corte no le estaría permitido dejar sin efectos jurídicos las decisiones que tengan una sustentación mínima, aun si se pudiera juzgar como somera o breve.

En efecto, en la sentencia SL9346-2016, la Sala asentó: “Frente a lo anterior debe anotarse, que como la decisión de un Tribunal de arbitramento obligatorio que resuelve un conflicto de carácter económico se dicta en equidad, no exige la motivación amplia y propia de una sentencia judicial o de la jurisdicción ordinaria de trabajo que resuelve un conflicto jurídico; por esto, mientras las consideraciones del laudo permitan establecer los motivos que llevaron a los árbitros a tomar la determinación que corresponda, así los fundamentos se hubieran expresado brevemente, resulta dable su contradicción y la Corte no podría por una insuficiente motivación anular una decisión de esta naturaleza.

Sobre la circunstancia de no estar suficientemente motivado el laudo arbitral, en sentencia de anulación de la CSJ SL 8693-2014, 26 feb. 2014, rad. 59713, se puntualizó: También intenta la nulidad del laudo con el argumento de que éste no fue lo suficientemente motivado. Para responder a la inquietud del recurrente, empieza la Sala por recordar que conforme a la jurisprudencia laboral de esta Corte, las decisiones de un tribunal de arbitramento obligatorio como instrumento de solución de los conflictos colectivos económicos, se toman con base en criterios de equidad mas no jurídicos o legales, lo que quiere decir que a los árbitros no se les puede exigir la motivación jurídica de su fallos, precisamente porque los mismos se producen en equidad como ya se anotó, deber que sí lo tienen aquellos que resuelven conflictos jurídicos quienes deben observar el cumplimiento de las normas citadas por el impugnante en relación con la motivación de las sentencias judiciales.

La ausencia de motivación per se no puede ser causa de anulación del laudo arbitral en tanto el ordenamiento jurídico no lo exige, sin embargo ello no quiere decir que nada tengan que decir frente a las decisiones, pues lo más razonable es que lo hagan. En consecuencia, no resulta atendible este reproche frente a la generalidad del laudo, ni respecto de cada cláusula específica frente a las cuales el Tribunal efectuó consideraciones particulares, pues, como se vio, hay una sustentación mínima que es suficiente para dar soporte a las decisiones adoptadas por los árbitros. ii) No reconocimiento de la movilidad del salario La organización sindical recurrente aduce que el laudo no reconoció la pérdida del poder adquisitivo del dinero y, por el contrario, castigó a los pilotos desde la presentación del pliego al no otorgar la movilidad salarial, omitiendo con ello el concepto No. 3936 del Ministerio del Trabajo y las sentencias C- 815 de 1999, T- 102 de 1995, T- 276 de 1997, SU- 599 de 1995, T- 079 de 1995 y T- 143 de 1995 de la Corte Constitucional, relativas al principio de a trabajo igual salario igual y a la obligación de actualizar la remuneración. Afirma que, ante este panorama, no es razonable que la empresa continúe negando a los trabajadores de ACDAC el aumento salarial a que tienen derecho.

Encuentra la Corte que las únicas cláusulas del laudo arbitral que hacen referencia a incrementos salariales e igualdad salarial, aspectos de inconformidad de la recurrente, son los artículos 62 y 72, frente a los cuales el Tribunal de Arbitramento estimó: “ 62. SALARIO Tripulante/Equipo % Salario básico Horas ordinarias por encima del garantizado Piloto A320 100% $12.000.000.oo $100.000.oo Copiloto A320 58.3% $7.000.000.oo $70.000.oo La empresa debe pagar a cada tripulante un garantizado mínimo mensual de ciento cuarenta (140) horas ordinarias.

Con vigencia 1 de julio de 2015, la empresa incrementara todos los conceptos que le reconoce y paga a los pilotos en un porcentaje no inferior al 25%. A partir del 1 de julio de 2016, la empresa incrementará todos los conceptos que le reconoce y paga a los pilotos en un porcentaje no inferior al 8% en cada año subsiguiente, las anteriores sumas en la moneda correspondiente a cada ítem y/o cláusula, se incrementarán en el porcentaje de incremento del SMMLV para el año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 30 de junio del año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior, el que sea mayor de los tres, certificado por el DANE o entidad que lo sustituya.

Estos incrementos se harán anualmente mientras permanezca el concepto. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO De conformidad con la información recibida de las partes y las pruebas documentales vertidas al plenario, decide el Tribunal luego de un amplio debate sobre el tema, conceder el incremento peticionado en la forma como aparece redactado en la parte resolutiva del presente laudo.

Cabe anotar que de consumo con las certificaciones de fecha 26 de septiembre de 2016 y 6 de octubre de 2016 la Empresa efectuó los correspondientes incrementos salariales para los años 2015 y 2016. (…) 72. Igualdad salarial entre los copilotos El contrato de trabajo será directamente con FAST COLOMBIA S.A.S. La vigencia empezará a contar desde el día en que se firme el contrato como copiloto aprendiz y una vez cumplido el periodo de prueba de dos (2) meses, el contrato será indefinido.

La empresa paga a los copilotos que ingresen a la empresa el ciento por ciento (100%) del salario de los copilotos que vuelen o les corresponda volar y garantiza los mismos beneficios. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera el Tribunal luego de su análisis que la presunta igualdad entre los copilotos es un tema de resorte de las partes, que corresponde a la autonomía empresarial y por lo mismo a la libertad contractual de la empresa quien fija libremente las condiciones de trabajo, sobre este particular la Corte ha sido clara en diferentes pronunciamientos, razón por la cual se NIEGA”.

(…)

RESUELVE

Artículo Primero. La cláusula sesenta y dos del pliego de peticiones quedará así: SALARIO. La empresa incrementará el sueldo básico de los trabajadores beneficiarios del presente LAUDO a partir del 1 de enero de 2017 en una suma igual al Índice de Precios al Consumidor (IPC) que decrete el Gobierno Nacional a 31 de diciembre de 2016, más un (1) punto.

Para el segundo año de vigencia del presente LAUDO el sueldo básico de los trabajadores se incrementará a partir del primero (1) de enero de 2018 en una suma igual al Índice de Precios al Consumidor (IPC) que decrete el Gobierno Nacional a 31 de diciembre de 2017, más un (1) punto. Los beneficios económicos y demás emolumentos que integran el salario de los trabajadores beneficiarios del presente LAUDO a partir del primero (1) de enero de 2017 en una suma igual al Índice de Precios al Consumidor (IPC) que decrete el Gobierno Nacional a 31 de diciembre de 2016 y a partir del primero (1) de enero de 2018 en una suma igual al Índice de Precios al Consumidor (IPC) que decrete el Gobierno Nacional a 31 de diciembre de 2017”.

SE CONSIDERA De esta manera, no le asiste razón al recurrente cuando afirma que el Tribunal castigó a los pilotos al no otorgarles los incrementos desde la fecha de presentación del pliego de peticiones, por cuanto, tal como lo dieron por acreditado los árbitros, a folios 355- 356 y 352- 353 del expediente, aparece constancia de que la empresa efectuó los correspondientes incrementos salariales para los años 2015 y 2016, para los pilotos y copilotos, de manera que, en el presente asunto, no se justificaba la retroactividad de los aumentos en la remuneración de los trabajadores como lo aduce el sindicato.

De igual forma, la Corte encuentra fundada la negativa del Tribunal respecto de la solicitud de igualdad salarial, que pretendía que los copilotos que ingresaran a la compañía devengaran el 100% de los copilotos que volaran o que les correspondiera volar. Ello en razón a que, en los términos de esta petición, se limitarían las facultades de contratación del empleador, que puede determinar de manera libre y autónoma, según sus necesidades e intereses particulares en la actividad productiva, cuáles son las condiciones salariales y laborales que deben tener sus futuros trabajadores y si hay mérito para hacer diferenciaciones salariales dependiendo del desempeño, tiempo de trabajo, funciones, rendimiento, antigüedad, experiencia, iniciativa, destreza, entre otros factores.

En la sentencia SL17769-2016, se destacó: …Empero, en este específico asunto tiene razón la recurrente porque tal como quedó redactada la norma desborda la competencia del cuerpo arbitral dado que el mero hecho de un reemplazo no sería suficiente para que el trabajador reemplazante devengue el «salario asignado al cargo que reemplaza, con todas las garantías prestacionales y de seguridad social», pues desconoce que pueden existir razones legítimas, relevantes y objetivas que permitan una remuneración diferente, como serían, de desempeño, condiciones de puesto, jornada y eficiencia, logro de metas, funciones, liderazgo, «rendimiento físico», «antigüedad», «experiencia», «adaptación al medio de trabajo», «iniciativa», «destreza», para citar solo algunos de ellos.

Es doctrina de esta sala que es legítimo que existan diferencias en la remuneración de los trabajadores, siempre y cuando estén fundadas en razones objetivas que no respondan al arbitrio del empleador o a odiosas diferencias originadas en el sexo, raza, origen nacional o familiar, lengua, religión, opinión política o filosófica del trabajador, como lo prohíbe el artículo 13 de la Constitución Política de 1991 y lo consagran los convenios 100 y 111 de la OIT ratificados por Colombia, a través de los cuales también se regula la igualdad y no discriminación retributiva en las relaciones de trabajo subordinado (sentencia de anulación SL12814-2016, del 31 de agos. 2016, rad. 48297).

Entonces, la decisión en los términos descritos, podría, de manera indirecta, afectar el ámbito de libertad con que cuenta el empleador para nombrar los reemplazos de un trabajador que haga uso de vacaciones, licencias, incapacidades o cualquier otra novedad laboral temporal al imponérsele que debe reconocer la misma retribución, se insiste, por el mero hecho del reemplazo, sin más miramientos, pues omite que existen circunstancias objetivas y legales que permiten reconocer una diferencia retributiva.

En esa medida, no resulta atendible el reproche presentado por el sindicato recurrente, por cuanto, en los términos en que quedó redactado el punto 72 del pliego de peticiones, ello coartaría la libertad empresarial de contratación de copilotos. iii) El laudo arbitral avala el pacto colectivo como única forma de negociación Sostiene el sindicato recurrente que el laudo arbitral emitido en el presente asunto vulnera los Convenios 87 y 98 de la OIT y avala el pacto colectivo como única fuente de negociación colectiva, cuando la jurisprudencia constitucional ha sostenido que esta figura no puede servir para afectar a los sindicalistas y restringirles sus derechos a la sindicalización y a la negociación colectiva.

Afirma que “FAST COLOMBIA S.A.S. – VIVA COLOMBIA, a través de sus directores y utilizando el PACTO COLECTIVO, viene discriminando a los pilotos sindicalizados frente a los beneficios económicos”, lo cual desconoce que el derecho sustancial prevalece sobre el procedimental, según el artículo 228 de la C.P. y los parámetros de las sentencias SU- 569 de 1996, T- 136 de 1995, SU- 342 de 1996, C- 1491 de 2000 y el auto 052 de 1997 de la Corte Constitucional, en los cuales, dice, se estableció que el patrono no se encuentra habilitado para ejercer presiones indebidas a través de los pactos colectivos o los planes de beneficios a fin de desestimular la asociación sindical.

Destaca que los árbitros desconocieron que la empresa tiene un pacto colectivo y que este instrumento es ilegal, por cuanto persigue la destrucción de la organización sindical, por lo que “el Tribunal de Arbitramento no puede so pretexto de equidad, sustituir la aplicación de la constitución, pues los beneficios que la empresa ha entregado a los pilotos no sindicalizados bien sea a través de pactos colectivos disfrazados por virtud de la Constitución y los convenios de la OIT, deben ser entregados a los pilotos sindicalizados por igualdad y no debe ser como erradamente lo hizo el Tribunal como la única pretensión que se resuelve en un laudo arbitral, desconociendo los demás puntos del pliego de peticiones”, lo cual conlleva a una omisión total de las recomendaciones emitidas por la Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones y el Comité de Libertad Sindical de la OIT.

SE CONSIDERA Una vez revisado en su integridad el laudo arbitral, la Corte encuentra que el Tribunal en ningún momento hizo referencia en sus consideraciones a la existencia de un pacto colectivo en la empresa, ni efectuó un ejercicio comparativo y ponderado frente al pliego de peticiones del sindicato hoy recurrente, como para predicar que avaló dicha figura como única fuente de la negociación colectiva en detrimento del derecho de sindicalización y en desconocimiento de los parámetros establecidos por la jurisprudencia constitucional y por organismos internacionales, tal como lo alega infundadamente la recurrente.

Por el contrario, la Corte observa que, de las pruebas aportadas por las partes al plenario, se encuentra acreditado que los árbitros solicitaron a las partes copia de todos los documentos necesarios para emitir el laudo, entre ellos, el pacto colectivo del trabajo, en caso de que existiera, y la empresa certificó en documentos emitidos el 26 de septiembre de 2016, que no existía ninguno a la fecha (folio 177 del expediente).

Por su parte, el sindicato tampoco allegó ante el Tribunal ningún pacto colectivo que sustente hoy sus alegatos en sede de anulación, por lo que la Corte debe desestimarlos. iv) Puntos respecto de los cuales el Tribunal se inhibió para emitir pronunciamiento por estar contemplados en la legislación El Tribunal de Arbitramento resolvió los siguientes puntos: “CAPÍTULO UNO- DEFINICIONES 1.

Partes Contratantes La presente Convención Colectiva de Trabajo obliga de una parte a la empresa FAST COLOMBIA S.A.S. también denominada Viva Colombia, que en adelante se llamará en razón de brevedad la EMPRESA o por la persona o personas jurídicas que en el futuro puedan sustituirla o reemplazarla y beneficia de otra parte a los socios de la Organización Sindical de Primer Grado denominada ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE AVIADORES CIVILES “ACDAC”, o por la persona jurídica que en el futuro pueda sustituirla, con personería jurídica según resolución número 219 del 13 de agosto de 1949 que, en adelante, también por razones de brevedad, se llamará ACDAC, como representante exclusiva de los tripulantes de cabina de mando al servicio de la FAST COLOMBIA S.A.S. Las partes que suscriban este acuerdo aclaran que no obstante la expresión de los Estatutos de ACDAC, según los cuales se trata de “una Organización Sindical de primer grado de industria”, por la primacía de la realidad de los mismos Estatutos y el funcionamiento de la Asociación como Sindicato gremial, con amparo en el artículo 53 de la Constitución Política de Colombia privilegia lo real sobre lo formal, y el artículo 228 que prioriza el derecho sustancial.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Para esta colegiatura es claro que no puede imponer la representación exclusiva de los trabajadores en cabeza de una determinada organización sindical, toda vez que, se estarían violando claros principios de orden constitucional como el derecho de asociación y el de libertad sindical. No existe competencia para la exclusividad de representación. Se inhibe.

(…) 3. Derecho de Asociación La Empresa reconoce, protege y garantiza el libre ejercicio del derecho de Asociación Sindical dentro de ella en los términos de la Ley, por ello, se abstendrá de ejercer cualquier presión directa o indirectamente al trabajador y llegado el caso de hacerlo sus decisiones no tendrán ninguna validez y restituirá con los perjuicios ocasionados al trabajador las condiciones existentes anteriores a la agresión. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO El Tribunal considera que es una petición de claro estirpe Constitucional, regulado por el artículo 39 de la Carta Magna.

Por lo tanto no hay competencia. Se inhibe. 4. Representación Sindical La Empresa reconoce a ACDAC como única representante legítima y exclusiva de los tripulantes de cabina de mando al servicio de la EMPRESA, de conformidad con la Ley. Solamente en ejercicio del derecho de negociación colectiva se suscribe cualquier acuerdo a través de la ACDAC.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Esta petición ya fue resuelta al considerar la primera petición. El tribunal se inhibe. 5. Aplicación del Principio de Favorabilidad Legal Cuando surjan diferencias de interpretación entre la Ley, el Reglamento Interno de Trabajo, Reglamento Aeronáutico Colombiano, o aquellas regulaciones que los reemplace o desarrolle y la Convención Colectiva se aplicará en su integridad la norma más favorable al trabajador.

La Empresa por reglamentación interna no desmejorará los beneficios establecidos en la presente Convención Colectiva de Trabajo, en caso de hacerlo, éstas no tendrán ninguna validez o efecto alguno. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO El tribunal considera que es una petición de claro estirpe constitucional, regulado por el artículo 53 de la Carta Fundamental.

Por lo tanto no hay competencia. Se inhibe. 6. Asignación Asignación es la ocupación que se hace de un Tripulante en su específica calidad como tal, para las funciones que se define como asignación en los Reglamentos Aeronáuticos. En todo caso, y con independencia de lo que dispongan los Reglamentos Aeronáuticos, se consideran asignaciones las Actividades de Vuelo, Reserva de Vuelo, Tripadi (Tripulante Adicional), Simulador de Vuelo, Vuelo de Entrenamiento y Escuela de Operaciones, como también cualquier dependencia que el trabajador adquiera bajo las órdenes de la Empresa.

Se entiende por Vuelo la ocupación que se hace de un Tripulante para operar como tal una Aeronave, dentro de los itinerarios de la Empresa, Vuelo de Traslado, Chárter, Ferry, Entrenamiento y Prueba. Se entiende por reserva de vuelo la disponibilidad de un tripulante para eventual asignación en caso de necesidad dentro del tiempo de servicio. 7.

Categorías Entiéndase por categorías el ordenamiento resultante de aplicar las técnicas de evaluación de oficios a las diversas etapas de la carrera de Piloto de la Empresa. 8. Comandante Piloto asignado como responsable de la operación y seguridad de una aeronave, facultado para su mando durante el tiempo que dure la asignación de vuelo, encontrándose autorizado y calificado para ello con su respectiva licencia, expedida por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y de acuerdo con lo establecido por el Código de Comercio. 9.

Copiloto Piloto que no ha tenido el comando permanente de una aeronave de la Empresa, pero que en sus asignaciones de Copiloto, es el segundo al mando de la aeronave y los miembros de la Tripulación durante el periodo de asignación de vuelo, encontrándose calificado y autorizado para ello, con su respectiva licencia expedida por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. 10.

Primer Oficial Se entiende por primer oficial al piloto que tuvo el comando permanente de una aeronave al servicio de la Empresa, pero que en sus asignaciones de vuelo es el segundo al mando de la aeronave y los miembros de la tripulación durante el periodo de asignación de vuelo, encontrándose calificado y autorizado con sus respectivas licencias (PTL) expedidas por la UAEAC.

A las personas que se desempeñen como primeros oficiales por ningún motivo se les reducirá su remuneración con sus componentes y modalidades. 11. Chequeo Evaluación de conocimientos técnicos y habilidades prácticas que se efectúa a los tripulantes de la Empresa en condiciones de vuelo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos para tal fin, respetando siempre la objetividad técnica y las garantías de un debido proceso al trabajador evaluado. 12.

Día, Principio y Fin de Mes Se entiende por días, principio y fin de mes, el del calendario que indica la terminación de un mes o iniciación del siguiente. Todo día calendario se inicia a las 00:00 y termina a las 24:00 hora local de Colombia. Los vuelos internacionales seguirán utilizando la hora UTC. 13. Días Libres La Empresa concederá como mínimo nueve (9) días libres al mes sobre la base de días calendario.

Por otra parte, la Compañía deberá programar los días libres en la base de residencia del tripulante. Se exceptúan de esta regla los días libres de los instructores de vuelo cuando se encuentren fuera del país en funciones de instrucción, los días libres otorgados durante una transición en el exterior y aquellos casos en los cuales, sin incurrir en violación de los reglamentos aeronáuticos o los reglamentos interno, el tripulante solicite y le sea concedido el disfrute de sus días libres en una ciudad distinta a su base de residencia. 14.

Equipos de trabajo La presente Convención Colectiva de Trabajo considera las (sic) siguiente aeronave como equipo de trabajo: Airbus A320s En el evento que la empresa modifique, cambie, sustituya, adicione, reemplace los anteriores equipos, concertará con la ACDAC los salarios y condiciones de trabajo. En ningún caso la empresa desmejorará las condiciones laborales y salariales del trabajador. 15.

Escuela de Operaciones Ocupación que se hace de un Tripulante para que reciba cursos de capacitación en tierra, repasos de equipo, simulador, MFTD, entrenamiento de vuelo, entrenador de procedimiento que garanticen la capacitación de un tripulante y otros cursos que la Empresa considere convenientes, dentro de la jornada de trabajo. 16. Operación Doméstica Serie o red de vuelos dentro el territorio nacional. 17.

Operación Internacional Serie o red de vuelos cuyo tránsito o destino final por programación sea un Aeropuerto en territorio extranjero. 18. Pernoctada Periodo durante el cual el tripulante, en cumplimiento de una asignación, duerme fuera de su base. 19. Piloto de Prueba La Empresa entrenará y capacitará un grupo de Comandantes y Copilotos con el número que ella en acuerdo con la Organización Sindical acuerden, para que sean estos los únicos que realicen los vuelos denominados “Ferry” y “Vuelos de Prueba”. 20.

Piloto Inspector de Rutas Piloto Comandante al servicio de la Empresa, con la función de verificar el nivel técnico operativo de un tripulante, de acuerdo con las normas establecidas en el Manual de Operaciones de Vuelo de la Compañía. Los instructores e Inspectores de Ruta de la Compañía podrán oficiar como Inspectores Delegados de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, siempre con objetividad técnica y respetando el debido proceso.

Parágrafo 1º Se mantendrá un mínimo de un instructor por cada diez (10) Tripulantes de cabina de mando, debiendo reunir los requisitos exigidos por la Compañía y las regulaciones aeronáuticas. 21. Evaluación de Alumnos e Instructores El mismo día y al término de todo entrenamiento y para todo chequeo será obligatorio elaborar el formato de evaluación firmado tanto por el instructor como por el alumno, quien podrá hacer las observaciones del caso y tendrá derecho a recibir del instructor un informe detallado y sustentando técnicamente de su evaluación, para poder ejercer el derecho de contradicción y el debido proceso.

Este trámite será indispensable para darle validez a dicho chequeo. Las auditorías que realiza periódicamente al Departamento de Entrenamiento serán la base para evaluar a los instructores e inspectores de ruta. Esta dependencia deberá comunicar el resultado de la misma en el formato de auditoría con la correspondiente retroalimentación al instructor o inspector de ruta.

La ACDAC podrá impugnar a cualquier instructor cuando se trate de entrenamiento de simulador a los afiliados de ACDAC. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 y 21, luego de un análisis sucinto del material probatorio y dentro de ellos del Reglamento de la Aeronáutica Civil, encuentra esta Colegiatura que las peticiones analizadas aparecen reguladas por dicho Estatuto y demás normas que reglamentan la seguridad Aérea.

No hay competencia el Tribunal se inhibe. (…) 25. Protección y Estabilidad La Empresa se compromete a no ejercer directa o indirectamente ninguna clase de represalias contra el personal de ACDAC y quienes sin estar sindicalizados hayan adherido a nuestro Pliego de Peticiones. En consecuencia, no habrá despidos, remoción de cargos administrativos, suspensiones, multas discriminación para asignación de vuelos, llamado al retiro o jubilaciones, y en todo caso se respetará el derecho al trabajo y el debido proceso, careciendo de valor y efecto alguno las decisiones que contravienen estos principios.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO La Corporación encuentra que estos aspectos corresponden a facultades propias del empleador que se enmarcan dentro del derecho a la libre empresa, que apareja la potestad de dirección, organización, conducción y manejo empresarial, sin que los Árbitros estén facultados para intervenir en dichos aspectos, razón por la cual se inhibe.

(…) 28. Apertura a Nuevas Bases o Cierre de Bases Antes de la apertura de nuevas bases o cierre de bases, la Empresa concertará con la ACDAC, las situaciones particulares derivadas de las mismas y los efectos laborales, personales y estabilidad familiar de los tripulantes. En todo caso no podrá afectar las condiciones fundamentales de los mismos sin desmejorar las condiciones actuales.

En ambos casos la Empresa reconocerá los gastos de mudanza, transporte (aeropuerto – residencia – aeropuerto) y tiquetes de desplazamiento para el tripulante y su grupo familiar a la base que corresponda (residencia y/o operación). Esto igualmente se aplica para los tripulantes trasladados a una base diferente a la de su residencia. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 26, 27 y 28 luego de un análisis sucinto del material probatorio y dentro de ellos del Reglamento de la Aeronáutica Civil, encuentra esta Colegiatura que las peticiones analizadas aparecen debidamente reguladas por dicho Estatuto y demás normas que reglamentan la seguridad Aérea.

No hay competencia, el Tribunal se inhibe. (…) 30. Tripulación Se entiende por Tripulación el grupo constituido por personas calificadas para la operación de una aeronave, de acuerdo con sus especificaciones y ceñida a la reglamentación aeronáutica. Estas personas deben tener su licencia debidamente expedida por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, de acuerdo con su categoría. 31.

Tripulación Sencilla Se entiende por Tripulación Sencilla aquella constituida por un mínimo de dos (2) tripulantes calificados para la operación de una aeronave, de acuerdo con sus correspondientes especificaciones y ceñida a la Reglamentación Aeronáutica. Estas personas deben tener su licencia debidamente expedida por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. 32.

Tripulación Múltiple Es la tripulación de una aeronave que tiene mayor número de tripulantes que una tripulación sencilla, asignada para poder prolongar el número de horas de vuelo o de servicio. La empresa programará sus vuelos con tripulación múltiple, solamente en el caso de que una tripulación sencilla no alcance dentro de su tiempo máximo de servicio o de vuelo. 33.

Tripulantes Las partes contratantes acuerdan que cuando se emplee en esta Convención la palabra genérica “TRIPULANTES”, ésta se refiere a: Pilotos, Primeros Oficiales y Copilotos. Cuando se trate de Pilotos, Primeros Oficiales y Copilotos, individualmente considerados, se empleará el término respectivo. 34. Vuelo de Entrenamiento Es el que se efectúa para dar y/o recibir capacitación dentro de una aeronave.

A este concepto se equipara el de adiestramiento con simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento de vuelo. 35. Vuelo de Prueba Es el que se efectúa después de la reparación de un componente mayor de una aeronave con el objeto de verificar su funcionamiento en vuelo y dar la autorización para su operación normal. 36. Vuelo de traslado Es el que se efectúa con el objeto de trasladar una aeronave con o sin utilización comercial. 37.

Vuelo Diurno Vuelo comprendido entre las 06:00 (o sunrice) y las 18:00 (o deadline) hora local de Colombia, salvo los vuelos originados en cualquier ciudad de Europa con destino a otra ciudad del mismo continente o fuera del continente americano. 38. Vuelo Nocturno Vuelo comprendido entre las 18:00 (o deadline) y las 06:00 (o sunrice) del día siguiente, hora local de Colombia, salvo los originados en cualquier ciudad de Europa o con destino a otra ciudad del mismo continente o fuera del continente americano. 39.

Vuelo Ferry El que se efectúa para trasladar una aeronave a un Aeropuerto, con el propósito de ser reparada, no pudiendo transportar pasajeros ni carga. SE CONSIDERA Frente a los anteriores puntos, la organización sindical recurrente afirma que las definiciones tienen un carácter formal, cuyo objetivo es que se tenga una concreta interpretación de cada postulado, puesto que “la aviación obliga a definir aspectos para mayor precisión y claridad de la labor.

El no regularlos permite que la empresa abuse de su poder subordinante y esclavice a sus pilotos”. Para la Corte, resulta fundada la decisión de los árbitros respecto de los numerales 1 y 4 del pliego de peticiones, toda vez que en ellos se establecía que la organización ACDAC sería la representante exclusiva de los tripulantes de cabina de mando al servicio de la empresa Fast Colombia S.A.S., lo cual afecta el derecho a la libertad sindical, consagrado en los convenios 87, 98, 151 y 154 de la OIT, el cual permite que la representación sindical la puedan tener de manera simultánea las diferentes organizaciones existentes respecto de sus propios afiliados, así como que la negociación colectiva pueda ser promovida y desarrollada por cada una de ellas, por lo que no se puede establecer la exclusividad en cabeza de ACDAC, tal como se ha venido reiterando por la jurisprudencia de la Corte Constitucional y de esta Corporación. Respecto del punto tres, de igual forma, les asiste razón a los árbitros de inhibirse, puesto que, por mandato de los artículos 39 de la Constitución Política de 1991 y 354 del C.S.T. se impone el deber para cualquier persona, incluido el empleador, de respetar el derecho de asociación de los trabajadores, so pena de recibir sanciones de carácter económico y penal.

Entre las conductas que se señalan como atentatorias del derecho se asociación se encuentra el hecho de “obstruir o dificultar la afiliación de su personal a una organización sindical de las protegidas por la ley, mediante dádivas o promesas, o condicionar a esa circunstancia la obtención o conservación del empleo o el reconocimiento de mejoras o beneficios”, de tal suerte que lo pretendido por el sindicato en el pliego de peticiones se encuentra regulado en el ordenamiento jurídico de manera detallada.

De igual forma, el principio de favorabilidad, que se pretende en el punto 5, se encuentra contemplado en el artículo 53 de la Carta Política, al establecer la favorabilidad en caso de duda en la interpretación y aplicación de las fuentes formales del derecho y que ha sido objeto de amplio desarrollo jurisprudencial, así como en el artículo 21 del C.S.T., según el cual en caso de duda en la aplicación de dos o más normas laborales se aplicará en su integridad la más favorable al trabajador, de manera que lo pretendido por el sindicato en el pliego de peticiones en nada cambiaría el estado de cosas de la legislación. De igual forma, a la empresa le está vedado desmejorar los beneficios establecidos en la convención en virtud del mandato de la condición más beneficiosa.

Ahora bien, en lo que tiene que ver con las definiciones de los puntos 6 sobre “ Asignación ”, 7 sobre “Categorías”, 8 sobre “ Comandante”, 9 sobre “Copiloto”, 10 sobre “Primer oficial”, 11 sobre “Chequeo”, 13 sobre “Días libres”, 15 sobre “Escuela de Operaciones”, 21 sobre “Evaluación de alumnos e Instructores”, 30 sobre “Tripulación”, 31 sobre “Tripulación sencilla”, 32 sobre “Tripulación Múltiple”, 33 sobre “Tripulantes”, 34 sobre “Vuelo de entrenamiento”, 35 sobre “Vuelo de Prueba”, 36 sobre “Vuelo de traslado”, 37 sobre “Vuelo diurno” y 39 sobre “Vuelo Ferry” y 38 sobre “Vuelo nocturno” es fundada la inhibición del Tribunal, porque, en efecto, se trata de definiciones establecidas en los Reglamentos Aeronáuticos (RAC 1) y (RAC 4), expedidos por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, por lo que su consagración en el laudo arbitral no afecta en nada lo dispuesto en esta regulación de orden público y que resulta aplicable de manera general a toda la actividad de aeronáutica civil y a toda persona natural o jurídica, nacional o extranjera que las desarrolle, por lo que no es de resorte de las partes su variación. La inhibición también resulta fundada frente a algunas otras definiciones, como las contenidas en los puntos 12 sobre “Día, principio y fin de mes”, 14 sobre “Equipo de trabajo”, 16 sobre “Operación Doméstica”, 17 sobre “Operación Internacional”, 18 sobre “Pernoctada”, 28 sobre “Apertura de Nuevas Bases o cierres de Bases”, pues no muestran un contenido económico claro o algún impacto en la definición de los términos de reconocimiento de acreencias laborales de los afiliados a la organización sindical, además de que, por su condición, sí restringen las libertades de organización y gestión del empleador, que es una cuestión vedada a los árbitros.

En efecto, la definición de los parámetros horarios en los que opera la empresa y sus trabajadores, su ámbito de actividad nacional o internacional, la identificación de sus aeronaves y los temas referentes a su reemplazo, adición o modificación, así como el establecimiento de condiciones previas para el establecimiento de nuevas bases o el cierre de las existentes, son cuestiones inherentes a la administración interna de la empresa y a la definición de sus límites operacionales, que solo pueden ser acordadas o modificadas por voluntad de las partes y no por la imposición de la justicia arbitral.

Respecto del punto 20 sobre “Piloto Inspector de Rutas” cabe advertir que, si bien no se encuentra regulado en el RAC 1, lo cierto es que los árbitros carecen de competencia para definirlo, puesto que allí se dispone que los instructores e inspectores de ruta de la compañía podrán oficiar como inspectores delegados de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEC).

Sin embargo, el RAC 1 establece que los inspectores de seguridad operacional de la aviación civil son personas designadas por la UAEC que se encargan de inspeccionar aspectos relacionados con la seguridad de las operaciones del transporte aéreo, de modo que, al tratarse de un cargo que requiere de autonomía e independencia de las empresas de aviación, no puede permitirse que los inspectores de ruta de la compañía funjan como inspectores delegados de la Unidad Administrativa en mención. De igual forma, frente al punto 19 sobre “Piloto de prueba”, luce fundada la inhibición del Tribunal, por cuanto el entrenamiento y la capacitación de pilotos para que operen los vuelos ferry y los vuelos de prueba es una facultad de la empresa, que debe consultar sus intereses y necesidades, por lo que resulta una interferencia indebida que el número de capacitados para este tipo de vuelos deba hacerse de común acuerdo con la organización sindical.

En el mismo sentido, el punto 25 pretendía coartar la libertad de la empresa de imponer sanciones en contra de personal de ACDAC y de quienes hayan adherido al pliego de peticiones, lo cual, de conformidad con la jurisprudencia de la Sala, contraviene la libertad y autonomía empresarial. Otros aspectos, resueltos por el Tribunal de Arbitramento fueron los siguientes: CAPÍTULO DOS – SEGURIDAD AÉREA 40.

Nacionalidad Colombiana La empresa está obligada a designar como comandantes de aeronaves de FAST COLOMBIA S.A.S. y cualquier otra filial que tenga certificado de operación en Colombia y/o haya sido constituida en Colombia, únicamente a pilotos de nacionalidad colombiana. Única y exclusivamente para los casos en los que FAST COLOMBIA S.A.S. adquiera nuevos equipos distintos a los que actualmente opera y/o a los anotados en la Cláusula 50 de la actual Convención, la empresa acordará con Acdac la contratación de pilotos extranjeros y/o colombianos en calidad de instructores y/o chequeadores de ruta.

Esto implica que Acdac podrá aprobar o no la contratación y/o las hojas de vida de los pilotos extranjeros a contratar. La empresa se obliga y se compromete a que estos pilotos contratados en calidad de instructores y/o chequeadores de ruta no podrán ejercer función distinta a la de entrenamiento de vuelo; es decir que no podrán adelantar funciones como auditorías, ni ninguna otra por fuera del entrenamiento y en ningún caso podrán realizar vuelos de línea, regulares y no regulares, fuera de la calidad de entrenamiento.

La contratación de cada uno de estos pilotos (extranjeros y/o colombianos) será únicamente para la llegada del primer avión del nuevo equipo de trabajo y por un periodo máximo de seis (6) meses, contado a partir de la llegada de ese avión. En ningún caso aplicarán las prórrogas a este plazo, es decir, no podrán contratarse instructores ni chequeadores que ejecuten labores iguales o similares a los anteriores.

Parágrafo Durante este periodo la empresa se obliga a entrenar a los pilotos activos a quienes por escalafón les corresponda volar dicho equipo, con el fin de cubrir las vacantes de chequeadores e instructores de vuelo que demande el nuevo piloto de avión, sin que sea necesaria la contratación de personal extranjero y/o colombiano. 41. Extensión de la Jornada de Trabajo La empresa no podrá extender la jornada de trabajo ni las horas de vuelo por día, semana, quincena, mes, trimestre y año. Para garantizar esto, la empresa se obliga a estandarizar y entregar a cada uno de los tripulantes, junto con la programación mensual, una tabla que especifique la duración de los tiempos de la jornada laboral (tiempo de servicio) por trayecto o ruta. 42.

Formación, Actualización, Refuerzo y Prácticas de Inglés La empresa se obliga a garantizar los recursos técnicos, académicos y económicos para que todos los tripulantes de vuelo accedan a la formación, actualización, refuerzo y prácticas de inglés en su totalidad. La escogencia de las escuelas, profesores, instituciones para práctica, etc. será de común acuerdo con Acdac y bajo los parámetros técnicos de aviación que correspondan.

La asignación de los tripulantes para los cursos, procesos, prácticas, exámenes, etc., de inglés, serán considerados como parte del programa de entrenamiento, como jornada laboral y asignación en la escuela de operaciones. Dado que el nivel de inglés es un requisito nuevo de la industria aérea, ningún piloto activo será sancionado ni despedido por no alcanzar el nivel de inglés. En los casos en que los tripulantes de vuelo no califiquen con el mínimo requerido en el nivel evaluado, la empresa le programará los cursos, entrenamientos y prácticas que sean necesarios para aprobar el curso con el nivel exigido.

En ningún caso por esta circunstancia la empresa impondrá al piloto sanción alguna y garantizará la programación necesaria para cumplir con el plan de estudios. 43. Restricción de Vuelos Nocturnos Continuos Al realizar cualquier vuelo que termine después de las 00.01 hora local, ningún tripulante podrá realizar otro vuelo, ni estar en reserva, ni asistir a escuela, ni volar de tripadi, ni estar de ningún modo al servicio (subordinación) de la empresa, sin que medie una noche completa de descanso.

Parágrafo Para efectos de esta convención se entiende por “noche” el periodo comprendido entre las 18.00 p.m. y las 6.00 a.m. 44. Descanso adicional por Trabajo Nocturno La empresa garantiza a los tripulantes que desarrollen su jornada laboral en horas nocturnas (entiéndase, en el rango de las 18.00 p.m. a las 6.00 a.m), un descanso adicional que se suma al descanso diario establecido en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), igual al número de horas nocturnas trabajadas.

Así, el descanso de los tripulantes de FAST COLOMBIA S.A.S. es la sumatoria de las horas que a la fecha determinada el RAC más el número de horas trabajadas en horario nocturno. 45. Limitación de Jornadas Laborales en la Madrugada El límite máximo de jornadas laborales continuas para vuelos que empiezan antes de las 8:00 a.m. será de dos (2). 46.

Tripulante en Figura Safety Pilot Ningún tripulante podrá ser programado de safety pilot (piloto de apoyo) en un equipo diferente al cual opera actualmente. 47. Asignación de Jumpseats El comandante del vuelo tiene la potestad para la asignación de jumpseats a los tripulantes de la empresa y de otras aerolíneas del mundo en vuelos nacionales e internacionales.

Para los vuelos nacionales, el Comandante podrá hacer la inclusión de este tripulante como observador en el peso y balance, hasta 15 minutos antes de la salida de vuelo. Para los vuelos internacionales, el comandante incluirá al tripulante autorizado en el general declaration durante la revisión de los documentos del vuelo, hasta 45 minutos antes de la salida del vuelo.

En ningún caso es necesario que el tripulante al que se le asigne el jump seat tenga tiquete expedido. Esta potestad no es imputable en ningún caso a los beneficios en tiquetes que tiene los tripulantes individualmente, ni para quienes otorguen ni para quienes se beneficien del uso de los jump seats. El comandante del vuelo tiene también la potestad para la asignación de los jumpseats para otras personas diferentes a los tripulantes de vuelo. 48.

Días libres mensuales La empresa está obligada a programar y conceder a los tripulantes no menos de nueve (9) días libres en cada mes calendario. Los tripulantes solicitarán dichos días libres y los unirán mensualmente de acuerdo con sus necesidades; la solicitud se hará entre el día veinticinco (25) de un mes y el día diez (10) del mes previo al mes en el que los va a disfrutar.

El día anterior del disfrute de los días el tripulante solo podrá realizar otro vuelo, estar de reserva, asistir a escuela, volar de tripadi o estar en cualquier modo al servicio (subordinación) de la empresa en horario a.m. y debe terminar dichas asignaciones antes de las 11.59 a.m. hora local. Al terminar sus días libres, el día de reinicio de sus labores el tripulante solo podrá realizar otro vuelo, estar de reserva, asistir a escuela, volar de tripadi o estar en cualquier modo al servicio (subordinación) de la empresa en horario p.m., a partir de las 12:01 p.m. hora local.

Los días libres serán disfrutados por el tripulante únicamente en la base de su residencia y en ningún caso serán imputables ni descontables de días de incapacidad, licencias, calamidad, luto, vacaciones, permisos sindicales, etc. El no programar en el itinerario mensual y conceder los nueve (9) días libres en un mes calendario por parte de la empresa es una violación a la presente Convención y tiene una sanción de diez mil dólares americanos (USD 10.000) que la empresa paga al tripulante al que no le fueron programados y concedidos los días libres. 49.

Fines de Semana Libres al Mes La empresa debe programar a cada tripulante tres (3) fines de semana libres en cada mes calendario. El fin de semana se entiende como: los días sábado y domingo, o para el caso de los puentes festivos como viernes (festivo), sábado y domingo o sábado, domingo y lunes (festivo). Los fines de semana libres serán imputables a los nueve (9) días libres a los que tiene derecho por Convención el tripulante.

Estos fines de semana se darán en igualdad de condiciones y equitativamente entre todos los tripulantes de la empresa. La no programación en el itinerario mensual de los tres (3) fines de semana libres por parte de la empresa es una violación a la presente Convención y tiene una sanción de diez mil dólares americanos (USD 10.000) que la empresa paga al tripulante al que no le fueron programados los fines de semana libres. 50.

Indemnización por faltas cometidas como consecuencia de instrucciones directas o indirectas dadas por la empresa, directivos, jefes, cualquier de sus representantes y/o dependencias, directos, terceros y/o de servicios, etc. Los tripulantes que por atender las instrucciones de la empresa incurran en faltas a los convenios, leyes, normas y cualquier reglamento aeronáutico, nacionales y/o internacionales, y con ello a sanciones en Colombia y/o el exterior, recibirán una indemnización de cincuenta mil dólares americanos (USD 50.000) que le serán pagados por la empresa en el mes inmediatamente posterior a la sanción. Adicionalmente la empresa asumirá el pago de las sanciones, así como todos los gastos que se deriven de ello, y coordinará lo necesario para que el tripulante disponga del tiempo y recursos para atender el proceso a que haya lugar, sin que esto afecte sus asignaciones y sus ingresos mensuales.

Llegado el caso de que un tripulante sea sancionado por faltas originadas en instrucciones de la empresa, la empresa adelantará los trámites a que haya lugar a fin de que no se afecte la hoja de vida del tripulante ni se pierda la licencia. La empresa se compromete a que el tripulante no incurra en ninguna nueva falta por atención a sus instrucciones.

No obstante, si el tripulante perdiera su licencia definitiva y/o temporalmente en cualquier instancia, la empresa le garantizará un cargo administrativo sin cambio en su contrato y con un salario igual o superior al promedio que venía devengando con todos sus componentes salariales al momento de la pérdida y/o suspensión de la licencia, y paga una indemnización de tres mil (3.000) SMMLV por no poder desempeñar su función de piloto.

Parágrafo La empresa se obliga a mantener y pagar el mayor valor del salario mensual que venía devengando en los últimos 6 meses, al tripulante que se encuentre en investigación por hechos referidos en el presente artículo, que implique suspensión de sus actividades laborales y disminución de sus ingresos salariales, no salariales, prestacionales y no prestacionales. 51.

Participación en Comités Técnicos Con el fin de analizar, estudiar, resolver y mejorar todos los procesos relacionados con la Seguridad Aérea, prerrequisito para la operación, en la empresa se crea un Comité Técnico permanente independiente de los demás comités. Este grupo está conformado por dos representantes de la empresa, dos representantes de Acdac o sus delegados, quienes se reunirán por lo menos una vez al mes.

A los aviadores que hagan parte de este comité técnico la empresa les concederá los permisos remunerados, gastos y transportes necesarios para el cumplimiento de su labor; y la asistencia a las reuniones de comité será contada como asignación dentro de la jornada laboral. El Comité técnico tendrá las siguientes funciones con poder de decisión en lo siguiente: promoción de campañas que mejoren las relaciones humanas, designación de tripulantes para cursos de capacitación, FDA, FOM, IOSA, AQP, Gatekeeper, Entrenamiento de Vuelo, Investigación de hechos de origen técnico, escalafón y promociones, itinerarios, CRM, PAE, Sistema de reportes operacionales, factores humanos, investigación de accidentes o incidentes, GO Team, pilotos de pruebas, selección de instructores y chequeadores, etc. y en todo caso se le dará capacitación a dicho personal para el desarrollo de estas funciones. 52.

Investigación de accidentes, incidentes o eventos operacionales en las aeronaves de la empresa La empresa dará amplias facilidades para que los investigadores acreditados en Acdac en investigación de accidentes, puedan desempeñar su cometido. Cuando la empresa tenga conocimiento de un accidente, incidente o evento operacional ocurrido en uno de sus aviones, debe notificar a Acdac a la mayor brevedad posible.

El piloto investigador de Acdac, en caso de encontrarse fuera del sitio del accidente o incidente será inmediatamente trasladado al lugar de los hechos por cuenta de la empresa. El piloto investigador de Acdac participará todo el tiempo en la investigación. También tendrá derecho a la libre transportación en las aeronaves de la empresa o en las que esta contrate en desarrollo de la investigación, así como a gastos, alimentos, hotel, transporte y demás gastos que se generen, en relación con la investigación. La empresa dará facilidades a los investigadores para cumplir su cometido dándoles acceso a los archivos, talleres, laboratorios, etc., y expedición de las copias de los documentos que estos soliciten.

La empresa no interrogará a los tripulantes involucrados antes de que hayan transcurrido setenta y dos (72) como mínimo después del hecho y esté presente un delegado de Acdac, cualquier declaración no podrá ser usada en contra del piloto. La empresa debe tener en cuenta las recomendaciones que formulen los investigadores de accidentes de Acdac en su informe final.

En caso de que la empresa decida no usar, sumar y/o aplicar dichas recomendaciones, notificará por escrito al investigador de Acdac anotando las razones de su decisión. CAPÍTULO TERCERO – JORNADA LABORAL 53. Trabajo Ordinario La duración máxima de la Jornada Ordinaria de trabajo es de ocho (8) horas al día y de cuarenta y ocho (48) a la semana, tiempo durante el cual el tripulante ejecutará todas las actividades relacionadas con su contrato de trabajo así como todas aquellas anexas y complementarias al mismo, incluido el tripadi. 54.

Inicio y Finalización de la Jornada Laboral La empresa considera el inicio de la jornada laboral: i. Para vuelos fuera de América, dos (2) horas antes de la salida programada por itinerario. ii. Para vuelos dentro de América, una hora y media (1.5) antes de la salida programada por itinerario. El fin de la jornada laboral es una (1) hora después de la terminación del último vuelo.

Parágrafo En el evento de que el tripulante sea programado para vuelo como tripadi, el inicio y la terminación de su jornada laboral es el mismo aquí establecido. 55. Jornada Laboral en un Mismo Día Calendario Ningún tripulante podrá realizar más de una jornada de trabajo (doble asignación) en un mismo día calendario. 56. Jornada Laboral Continua Los tripulantes tendrán máximo cinco (5) días de jornada laboral continua; se incluyen como jornada laboral el tripadi y los desplazamientos para entrenamiento o por subordinación laboral. 57.

Tiempo de Vuelo Ningún piloto podrá volar más de ocho (8) horas en un mismo día calendario. Se entiende por hora de vuelo el tiempo transcurrido entre la hora de salida del aeropuerto de origen con el cierre de puertas y la hora de llegada al destino o alterno con apertura de puertas y en ningún caso será la del remolque. Este es el tiempo que se tiene en cuenta para el registro de las horas de vuelo en la bitácora de cada tripulante y las limitaciones en horas por día, semana, quincena, mes, trimestre y año. 58.

Máximas horas de vuelo diarias, semanales, quincenales, mensuales, trimestrales y anuales Ningún tripulante podrá volar más de ocho (8) horas en un día, ni más de treinta (30) horas en una semana, ni más de cuarenta y cinco (45) horas en quince (15) días calendario, ni más de ochenta y cinco (85) horas en un mes (1) calendario, ni más de doscientas cuarenta (240) horas voladas en tres (3) meses consecutivos; ni más de novecientas (900) horas voladas en un (1) año calendario. 59.

Subordinación y funciones distintas al vuelo Todas las funciones asignadas o encargadas por la empresa, distintas al vuelo, en intervalo de un vuelo, antes y después del vuelo son consideradas jornada laboral y como tal la empresa debe pagar estas horas a un valor igual a la hora ordinaria y los recargos correspondientes al día y hora trabajada de conformidad a la Cláusula 67 de este pliego de peticiones.

La empresa debe pagar a cada tripulante un garantizado mínimo mensual de cien (100) horas distintas al vuelo. Todo trabajo virtual se adiciona en la jornada laboral, es asignación y se programará en la escuela de operaciones. En ningún caso el trabajo virtual podrá realizarse mientras el piloto se encuentre en días libres, descanso, vacaciones, incapacidad, calamidad, licencias, etc. 60.

Publicación mensual del itinerario La empresa publicará el itinerario de vuelo mensual el día veinte (20) del mes inmediatamente anterior. En caso de que el itinerario sea publicado después del día veinte (20), la empresa paga a cada tripulante una indemnización de doscientos dólares americanos (USD200) en el mes inmediatamente posterior.

Para la solicitud de vuelos, el tripulante podrá pedirlos entre el día veinticinco (25) de un mes y el día diez (10) del mes previo al mes en el que los va a realizar. La Empresa está obligada a publicar y enviar al SYSAIO, o sistema que haga sus veces, el Flight Roster Report (Rutas y Rumbos) de todos los vuelos que opera y los mantendrá actualizado con fácil acceso para todos los empleados de la empresa en especial a los tripulantes.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 30,31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39,40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59 y 60 luego de un análisis sucinto del material probatorio y dentro de ellos del Reglamento de la Aeronáutica Civil, encuentra esta Colegiatura que las peticiones analizadas aparecen debidamente reguladas por dicho Estatuto y demás normas que reglamentan la seguridad Aérea.

No hay competencia, el Tribunal se inhibe. (…) 66. Garantía para las horas de vuelo Se entiende por hora de vuelo el tiempo transcurrido entre la hora de salida del aeropuerto de origen con el cierre de puertas de la aeronave y la hora de llegada al destino o alterno con la apertura de puertas de la aeronave y en ningún caso será la del remolque.

Este es el tiempo que se tiene en cuenta para el registro de las horas de vuelo en la bitácora de cada tripulante y las limitaciones en horas por día, semana, quincena, mes, trimestre y año. Al suceder este hecho, la empresa paga al tripulante afectado la correspondiente diferencia salarial en la siguiente quincena. En la ejecución mensual de línea de la empresa en todos los equipos no se podrán presentar diferencias en las horas de vuelo ejecutadas mayores al cinco (5%) entre uno y otro tripulante que opere el mismo equipo.

Para el cálculo de esta diferencia se tomará el piloto que más número de horas realizó en el mes calendario anterior. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO La petición 66 luego de un análisis sucinto del material probatorio y dentro de ellos del Reglamento de la Aeronáutica Civil, encuentra esta Colegiatura que la petición analizada aparece debidamente regulada en dicho Estatuto y demás normas que reglamentan la seguridad Aérea.

No hay competencia, el Tribunal se inhibe. (…) SE CONSIDERA Frente a los anteriores puntos del laudo arbitral, el sindicato recurrente destaca que dejar de pronunciarse es otra manera de negar los derechos solicitados, máxime que en la empresa Viva Colombia no se cumplen las normas de derechos mínimos; que sobre jornada de trabajo y horarios o tiempos de vuelo, diversos estudios muestran que las capacidades operacionales y la tecnología en la aviación han evolucionado pero las capacidades físicas de los humanos no, siendo que “las operaciones de vuelo pueden generar fatiga, pérdida de sueño, e interrupciones del ritmo circadiano y estos factores físicos pueden resultar en desempeño reducido y alerta reducida en las operaciones” y que “la pérdida de sueño puede degradar significativamente la capacidad humana de desempeño en diversas funciones”; que “el sueño es una función fisiológica vital.

Al igual que la comida y el agua, el sueño es necesario para sobrevivir. La somnolencia ocurre cuando se pierde el sueño. Si una persona normalmente necesita 8 horas de sueño para sentirse completamente alerta. La pérdida de sueño durante varios días seguidos se acumula en una “deuda de sueño”; que, según estudios, la probabilidad de accidentes se duplica cuando el tiempo de trabajo es superior a 10 horas y llegar a ser de 5.5 veces cuando sobrepasa las 13 horas, incluido el tiempo de vuelo.

La Corte encuentra fundada la inhibición de los árbitros respecto de los puntos 40, referido a que la empresa está obligada a designar únicamente a pilotos de nacionalidad colombiana; 41 relativo a que la aerolínea no puede extender la jornada de trabajo, ni las horas de vuelo por día, semana, quincena, mes, trimestre y año; 42 sobre la obligación de Viva Colombia de garantizar el acceso a la formación, actualización y práctica de inglés y a no despedir ni sancionar a ningún piloto por no alcanzar el nivel mínimo exigido, toda vez que se trata de aspectos que afectan directamente las facultades y autonomía de la empresa, en cuanto a la contratación, imposición de horarios y poder sancionatorio o de despido, lo cual, de conformidad con la jurisprudencia vigente de esta Sala, resulta improcedente imponerlo vía laudo arbitral.

En lo que tiene que ver con las cláusulas 43, sobre restricción de vuelos nocturnos continuos; 44, sobre descanso adicional por trabajo nocturno; 45, sobre limitación de jornadas laborales en la madrugada; 46, sobre tripulantes en la figura de safety pilot, es apenas razonable la argumentación del recurrente en torno a la necesidad de establecer límites a las jornadas de vuelo y tiempos de descanso obligatorio que contribuyan a preservar la salud de los trabajadores y la seguridad y la integridad de los vuelos y de sus ocupantes.

Sin embargo, como lo dijo el Tribunal, en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia - RAC 4 - se establecen reglas precisas que establecen límites a los tiempos de vuelo de los pilotos y demás asignaciones, así como períodos de descanso obligatorio, con definiciones precisas de conceptos como los días, meses, quincenas, años, etc. Adicionalmente, si bien es cierto que, en determinados contextos, los trabajadores pueden superar algunos límites mínimos establecidos legalmente, para lograr una mejora de sus condiciones laborales, lo cierto es que esta sala de la Corte ha definido que dentro de las competencias de la justicia arbitral no está la de establecer o modificar las jornadas de trabajo, ni determinar o alterar turnos de trabajo o periodos de descanso obligatorio, que corresponden a potestades exclusivas del empleador, propias de su poder de gestión, planeación y organización de sus actividades y esquemas de producción, de acuerdo con sus particulares necesidades (Ver CSJ SL3153-2017, CSJ SL4039-2017, CSJ SL4736-2017, CSJ SL6111-2017, entre otras).

En la sentencia CSJ SL4039-2017 se dijo al respecto: Referente a las decisiones de los arbitradores sobre fijación de la jornada laboral, establecimiento de turnos, descansos obligatorios y rotación de personal, estima la Sala que se traducen en una limitación a las facultades reconocidas al empleador por la ley y la Constitución, para la gestión y organización de la empresa, enmarcadas dentro del poder subordinante, y que le impediría la planeación de su actividad de conformidad con las necesidades del servicio.

Por lo tanto se trata de campos no susceptibles de regulación por los árbitros, sino reservado a las partes quienes podrían disponer sobre el punto en la convención colectiva. Por lo dicho, la inhibición del Tribunal respecto de las cláusulas resulta fundada. En lo concerniente al punto 47, sobre asignación de jumpseats, según el cual se pide que el comandante de vuelo tenga la potestad para la asignación de jumpseats a los tripulantes de la empresa y de otras aerolíneas del mundo en vuelos nacionales e internacionales, la Sala estima no confronta alguna regla de seguridad del RAC, ni alguna potestad exclusiva de dirección o gestión de la empresa, de manera que el Tribunal está en la obligación de resolverla y así se decidirá. Sobre el punto 48, días libres mensuales, en el que se dispuso que la empresa está en la obligación de programar y conceder a los tripulantes por lo menos nueve (9) días libres cada mes calendario, los cuales podían ser solicitados de acuerdo con las necesidades de los tripulantes, cabe advertir que aunque el RAC 4 establece la obligación de los nueve (9) días libres al mes, lo cierto es que la pretensión del pliego de petición es superar dicha consagración al establecer que las actividades que el tripulante solamente puede realizar el día anterior y el día posterior al disfrute y, además, la sanción económica a la empresa cuando no programe los días libres a los tripulantes, de modo que el Tribunal debía examinar dicha petición. Al igual que el anterior, los árbitros debían conocer el punto 49 sobre fines de semana libres al mes, puesto que el sindicato buscaba que a cada tripulante se le concederían tres (3) fines de semana libres en cada mes calendario y que, en caso de que no se programara, la empresa asumiera una sanción de USD10.000, lo cual es puramente económico y no tiene referente en los RAC, así como debían emitir pronunciamiento sobre el punto 50, sobre la indemnización de USD 50.000, por faltas cometidas como consecuencia de instrucciones directas o indirectas dadas por la empresa.

En contraste, es fundada la inhibición de los árbitros respecto del punto 51, puesto que allí se pretendía la creación de un Comité Técnico permanente, compuesto por 2 representantes de la empresa y 2 representantes de ACDAC, que tendría poder de decisión para, entre otras, las funciones de designación de tripulantes para cursos de capacitación, el escalafón y las promociones y la selección de instructores y chequeadores, lo cual afecta la gestión y autonomía empresarial en estos temas, al igual que aparece razonable, por idénticas razones, la decisión del Tribunal frente al punto 52 en cuanto a que, en caso de accidentes, la empresa facilitará la labor de los investigadores de ACDAC, suministrándoles archivos, talleres, laboratorios, expedición de copias, entre otros.

Frente a las peticiones 53, sobre jornada ordinaria de trabajo, que busca el establecimiento de 8 horas al día y 48 horas a la semana; 54, relativa al inicio y finalización de la jornada laboral, dependiendo de si los vuelos son fuera o dentro de América; 55, concerniente a la prohibición de que ningún tripulante puede realizar más de una jornada de trabajo o doble asignación en un mismo día; 56, sobre jornada laboral continua, en tanto pretende que los tripulantes solo puedan tener máximo cinco (5) días de jornada laboral continua incluyendo tripadi y desplazamientos para entrenamiento; 57, referente a tiempo de vuelo, según la cual ningún piloto puede volar más de 8 horas en un mismo día calendario; 58, sobre máximas horas de vuelo y de conformidad con la cual ningún tripulante podrá volar más de 8 horas diarias, ni más de 30 horas a la semana, ni más de 45 horas en 15 días calendario, ni más de 85 en un mes, ni más de 240 horas en 3 meses, ni más de 900 en un año; 60, relativa a la publicación mensual del itinerario como obligación de la empresa, que en caso de incumplirse, debía asumir una indemnización a cada tripulante; y 66, sobre garantías de horas de vuelo, la Corte debe reiterar que en el RAC 4 se prevén reglas precisas sobre límites a los tiempos de vuelo de los pilotos, así como tiempos de descanso obligatorio, con definiciones precisas de conceptos como los días, meses, quincenas, años, etc., todo con el ánimo de resguardar la seguridad de los vuelos y de sus ocupantes.

Además, todas las citadas disposiciones pretenden sentar reglas sobre la fijación y modificación de jornadas y turnos de trabajo, que, según ya se dijo, no están incluidas dentro de las competencias de la justicia arbitral, pues corresponden a potestades exclusivas del empleador, propias de su poder de gestión, planeación y organización de sus actividades y esquemas de producción, de acuerdo con sus particulares necesidades (Ver CSJ SL3153-2017, CSJ SL4039-2017, CSJ SL4736-2017, CSJ SL6111-2017, entre otras).

En ese sentido, la inhibición del Tribunal frente a estos puntos es plenamente fundada. La inhibición del punto 59, que establecía que todas las funciones asignadas diferentes al vuelo debían considerarse como jornada laboral y como tal debían ser pagadas siendo que la empresa debía pagar a cada tripulante un garantizado mínimo mensual de cien (100) horas distintas al vuelo, es fundada, por cuanto constituye una indebida interferencia en la facultad del empleador de fijar las horas de trabajo y la consecuente remuneración por el tiempo laborado, pues impone de manera automática la cancelación por parte de la empresa de un mínimo preestablecido, lo cual omitiría que, en determinados casos, el tripulante no haya laborado ese número de horas.

Ahora bien, los árbitros también definieron estos aspectos relativos a las licencias de maternidad y paternidad: CAPÍTULO QUINTO – LICENCIA DE MATERNIDAD 74. Licencia por Maternidad Para las mujeres piloto de la empresa, se entiende como licencia de maternidad el periodo comprendido entre el momento en el que se diagnostica el embarazo, a través de una prueba confiable o a través de una ecografía, y hasta seis (6) meses después de la fecha de parto.

Las mujeres piloto en estado de embarazo serán separadas de la operación desde el momento en que presenten la certificación de su estado; la empresa no asignará ningún tipo de función diferente para la que fue contratada en ningún momento durante la licencia de maternidad. En caso de nacimiento pre- término, el lapso comprendido entre el nacimiento y la fecha que se tenía prevista para el mismo, se acumulará al descanso posterior en el mismo número de días.

Finalizado ese periodo, en todos los casos, la piloto podrá optar por: i. Reincorporarse para ser habilitada en la función que venía desempeñando. ii. Prolongar su licencia por un periodo no inferior a tres (3) meses ni superior a seis (6) meses. Finalizado el periodo de licencia por maternidad y/o prolongación de la misma, si la piloto lo solicita, la empresa otorgará una licencia especial con el 50% de la remuneración promedio en todos sus componentes, cuya extensión máxima será de doce (12) meses. 75.

Licencia para padres Los pilotos tendrán una licencia de treinta (30) días calendario, contados a partir del momento del nacimiento del bebé. El piloto podrá solicitar que este periodo empiece con anterioridad. La empresa se obliga a garantizar el desplazamiento inmediato del tripulante a la ciudad donde se dé el nacimiento de su hijo. 76.

Remuneración durante la licencia de maternidad La remuneración que la empresa paga al tripulante durante todo el periodo de licencia de maternidad es el promedio de todos los ingresos a los seis meses anteriores al inicio de la licencia, más el promedio de viáticos del equipo al que pertenece. 77. Licencia en caso de interrupción del embarazo, alumbramiento sin vida o fallecimiento del recién nacido En caso de interrupción del embarazo, alumbramiento sin vida o fallecimiento del recién nacido, la piloto tendrá un periodo de noventa (90) días remunerados, en las mismas condiciones que la licencia de maternidad, contados desde la interrupción, alumbramiento sin vida o fallecimiento del recién nacido y, en todo caso, apoyo psicológico especializado sin costo alguno para el tripulante. 78.

Licencia de maternidad en caso de adopción En caso de adopción, la piloto gozará de nueve (9) meses de licencia en las mismas condiciones que la licencia de maternidad, a partir del momento en que se le otorgue la patria potestad, custodia o adopción del o la menor. Finalizado el periodo de licencia por maternidad y/o licencia prolongada, si la piloto lo solicita, la empresa otorgará una licencia especial con el 50% de la remuneración promedio, cuya extensión máxima será de 12 (doce) meses. 79.

Asignaciones para madres piloto Atendiendo a la mejor asistencia del niño/a, durante un lapso de dos (2) años a partir de la finalización de la licencia de maternidad y cuando la mujer piloto se haya reincorporado a las funciones para las que fue contratada, la empresa programará a las madres únicamente asignaciones diurnas y en ningún caso podrá programar pernoctas fuera de la base de residencia, igualmente se les paga el promedio de viáticos del equipo.

En caso contrario la empresa paga una indemnización de mil dólares americanos (USD1.000) por cada asignación no diurna y por cada asignación de pernocta fuera de la base de residencia. Para el caso de las mujeres pilotos de equipos trasatlánticos, que por la operación del equipo al cual están asignadas deben pernoctar fuera de la base de residencia, la empresa paga a las mujeres pilotos una prima mensual de trescientos dólares americanos (USD300) durante dos años contados a partir de la finalización de la licencia de maternidad. 80.

Aplicación a vacantes y/o promociones por parte de mujeres pilotos en licencia de maternidad La empresa garantiza la posición en el escalafón para las madres piloto durante su licencia de maternidad. Asimismo, al momento de reincorporarse le garantiza el entrenamiento necesario para su habilitación en la función que venía desempeñando antes del inicio de la licencia o para la promoción al siguiente equipo, según se acuerde entre la madre y la empresa.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 74, 75, 76, 77, 78, 79 y 80 fueron objeto de un amplio debate al interior del Tribunal que les permitió concluir que todos los aspectos a que refieren estas peticiones se encuentran debidamente regulados por nuestra Legislación Laboral y tienen desarrollo jurisprudencial y Constitucional, razón por la cual el Tribunal carece de competencia y, por lo tanto, se inhibe.

(…) SE CONSIDERA La organización sindical recurrente, en el recurso de anulación, se remite a los artículos 43 de la C.P., 236, 237, 238, 239 y 240 del C.S.T. y a las consideraciones textuales de la sentencia SU – 070 de 2013 de la Corte Constitucional, para destacar los fundamentos normativos de la protección laboral reforzada a la mujer embarazada y el sentido y objeto de unificación de la mencionada decisión. También se apoya en las providencias C- 174 de 2009, C- 383 de 2012 y C- 383 de 2012 relativas a la licencia de paternidad.

A juicio de la Corte, no tiene ningún asidero la inhibición del Tribunal en cuanto a los puntos 74, 75, 76, 77, 78, 79 y 80, por cuanto, si bien son beneficios establecidos en la legislación laboral colombiana, dichas peticiones lo que aspiran es a superar los mínimos legales, lo cual es legítimo dentro del marco de la negociación colectiva, como derecho contemplado en el artículo 55 de la C.P. y los convenios 98, 151 y 154 de la OIT, por lo que, en consecuencia, los árbitros deben entrar a definir si proceden a la luz de la equidad, de modo que la Corte los devolverá. El Tribunal de Arbitramento resolvió estos otros puntos: 83.

Variación de asignaciones y días libres La empresa se obliga a dar cumplimiento al itinerario mensual publicado en aras de mantener la calidad de vida del tripulante y la de su entorno familiar. En caso de cambio en una asignación o jornada de trabajo, días libres, fines de semana libres, vacaciones, tripulante efectivo a tripadi a efectivo, ésta solo podrá variarse si el tripulante lo acepta y la empresa paga cuatrocientos dólares americanos (USD400) de indemnización por cada cambio.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO La petición 83 luego de un análisis sucinto del material probatorio y dentro de ellos del Reglamento de la Aeronáutica Civil, encuentra esta Colegiatura que la petición analizada aparece debidamente regulada por dicho Estatuto y demás normas que reglamentan la seguridad Aérea. No hay competencia, el Tribunal se inhibe.

(…) 85. Treinta (30) días mínimos de vacaciones Por cada año laborado, el piloto debe disfrutar obligatoriamente de mínimo treinta (30) días de vacaciones. En caso de contar a favor con días excedentes a los treinta (30) mínimos mencionados, solo por voluntad del piloto únicamente si no hay periodos de vacaciones acumulados, la empresa compensa los días excedentes y en tal caso debe pagar por cada día un valor correspondiente al 150% del valor del día ordinario de vacaciones.

Este valor es prestacional y se liquida sobre la base del mes en que mayor ingreso haya tenido el tripulante durante los últimos doce meses garantizando todos los ingresos salariales del tripulante. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO La petición 85 luego de un análisis sucinto del material probatorio y dentro de ellos del Reglamento de la Aeronáutica Civil, encuentra esta Colegiatura que la petición analizada aparece debidamente regulada por dicho Estatuto y demás normas que reglamentan la seguridad Aérea.

No hay competencia, el Tribunal se inhibe. (…) 115. Programación de vuelo para pilotos administrativos, sindicales y gremiales Todos los pilotos administrativos, sindicales y gremiales, sin excepción, tendrán dos (2) fines de semana libres en cada mes calendario y deberán ser programados con asignaciones de vuelo para dos (2) fines en cada mes calendario.

La petición 115 luego de un análisis sucinto del material probatorio y dentro de ellos del Reglamento de la Aeronáutica Civil, encuentra esta Colegiatura que la petición analizada aparece debidamente regulada por dicho Estatuto y demás normas que reglamentan la seguridad Aérea. No hay competencia, el Tribunal se inhibe. (…) 118. Permiso para los negociadores Para la preparación del pliego y durante todo el proceso de negociación colectiva, la empresa otorgará a los pilotos elegidos como parte del equipo negociador un permiso permanente, el cual regirá en el plazo que indique Acdac en solicitud formal hecha a la administración de la empresa.

Esto no implicará menores condiciones salariales, ni prestacionales para estos pilotos, es decir, que la empresa les garantizará su remuneración y promedio de viáticos. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Luego de un amplio análisis de los miembros del Tribunal concluyo que si bien es cierto que los árbitros gozan de facultades para pronunciarse sobre el otorgamiento de permisos sindicales remunerados para atender las responsabilidades inherentes al ejercicio del derecho de asociación y libertad sindical, también es claro que los mismos deben ser razonables y proporcionados.

En sentencia de anulación CSJ SL17654-2015, 24 nov. 2015, la Corte señaló lo siguiente: (…) ha de recordarse que desde la sentencia de anulación de 28 de octubre de 2009, rad. 40534, reiterada en sentencias SL8693-2014 y CSJ SL8896-2015, ha señalado que los árbitros pueden regular permisos sindicales para atender las responsabilidades inherentes a la ejecución del derecho de asociación y libertad sindical, siempre y cuando la decisión resulte razonable y proporcionada.

Se dijo en la última de las citadas, que el Tribunal de Arbitramento deberá tener en cuenta, en cada caso particular, entre otros aspectos, “que su concesión no afecte el normal desarrollo de las actividades de la empresa o establecimiento, que no sean de carácter permanente, que tengan plena justificación, que sea sólo para atender las responsabilidades que se desprenden del derecho fundamental de asociación y libertad sindical y que, esa decisión resista un juicio de razonabilidad y proporcionalidad, así como que el permiso sea racional y equitativo.

Se debe tener en cuenta además que la actividad aérea es considerada un servicio público esencial, razón por la cual esta Colegiatura ha considerado que el empleador en un momento determinado puede abstenerse de conceder estos permisos o limitarlos, pero con la obligación de justificar o motivar su decisión en el entendido de que debe “estructurarse en la grave afectación de sus actividades, hecho que debe ponerse de presente al momento de motivar la negativa”.

Con fundamento en los anteriores precedentes el Tribunal carece de competencia y por lo tanto se inhibe. 119. Derecho a la información institucional La empresa debe entregar toda la información estadística, operacional, financiera y cualquier otro tipo de información que requiera Acdac como insumo para la construcción de pliegos y otros asuntos relacionados con la Convención Colectiva.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO El derecho a la información fue motivo de una amplia discusión por los integrantes de la Colegiatura concluyendo que la petición involucra un tema de carácter jurídico en los términos de la Ley 1755 del 30 de junio de 2015 que impide a esta colegiatura pronunciarse sobre dicho tema. El Tribunal carece de competencia y por lo tanto se inhibe.

(…) 121. Comisión de Quejas y Reclamos y Seguridad Aérea La Empresa otorgará permiso sindical los días miércoles, remunerado con estabilidad salarial, viáticos y con fuero convencional a mínimo 5 tripulantes por flota para que desempeñen las funciones que la Acdac le asigne para el desarrollo de su labor en la comisión de quejas y reclamos, así como en el comité técnico de seguridad aérea de Acdac.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera el Tribunal que la petición en los términos que se presenta se coloca por fuera de la reglamentación establecida en la legislación laboral y en la Constitución, razón por la cual invita a la Organización Sindical que proceda de consuno con lo dispuesto en los artículos 374 y 406 del C.S.T. en concordancia con la sentencia C- 2001 de 2002 de la Corte Constitucional y los Estatutos de “acdac”.

En cuanto a la seguridad Aérea las partes deben estarse a lo dispuesto por el RAC. De acuerdo a lo anterior, el Tribunal carece de competencia y por lo tanto se inhibe. (…) 125. Unidad de Empresa La empresa FAST COLOMBIA S.A.S. o quien la sustituya y todas sus empresas que actualmente son controladas o subordinadas por ésta y las que llegare a constituir en el futuro, que se encuentren formal o materialmente subordinadas están amparadas bajo la estructura de la unidad de empresa o unidad de explotación económica, por tanto, FAST COLOMBIA S.A.S. debe reconocer y pagar a todos los trabajadores que laboran en las sociedades que conforman la unidad de empresa, las prestaciones mínimas, el cumplimiento de las leyes sociales o convencionales así como el respecto al derecho de asociación de negociación colectiva, la huelga, el de presentar y discutir pliegos de peticiones, respetar la condición más favorable para el trabajador, y en general, todos los efectos a los que se refiere el estatuto sustantivo del trabajo y a los del derecho colectivo del trabajo, cuyas finalidades son, entre otras, las de proveer a los trabajadores los medios legales necesarios para luchas por sus intereses económicos y conseguir por lo tanto prestaciones signas que contribuyan al crecimiento individual y familiar.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO El Tribunal considera que por tratarse de un tema jurídico como es el de la Unidad de Empresa, carece de competencia para pronunciarse y por lo tanto, se inhibe. (…) SE CONSIDERA El sindicato recurrente se remite a la sentencia C- 710 de 1996 sobre el derecho fundamental al descanso y a los artículos 186, 187, 188 y 189 del C.S.T., para destacar que una de las garantías fundamentales de la Carta Política es el derecho al descanso y que la Corte Constitucional se pronunció sobre el tema de las vacaciones en las sentencias C- 897 de 2003 y C- 019 de 2004.

La Corte advierte que no había fundamento para que el Tribunal se inhibiera respecto de los puntos 83, relativo a la obligación de la empresa de dar cumplimiento del itinerario mensual y, en caso de no hacerlo, pagar una indemnización; 85, sobre el establecimiento de 30 días de vacaciones por año laborado; y 115 sobre programación de vuelos para pilotos administrativos, sindicales y gremiales, en tanto tendrían dos fines de semana libres en cada mes calendario y dos fines de semana con asignación de vuelo.

En efecto, nuevamente, se trata de peticiones de carácter económico que buscan superar los mínimos de la legislación, por lo que los árbitros deben estudiarlos y definirlos. En cuanto al permiso para negociadores del punto 118, en el cual se solicita que para la preparación del pliego y durante todo el proceso de negociación colectiva, la empresa otorgue un permiso permanente el cual regía en el plazo indicado por ACDAC en solicitud formal, la Corte encuentra que, en principio le asiste razón al Tribunal de Arbitramento, porque, en los términos en que fue solicitado, el permiso resulta permanente y rige por el plazo indicado por el sindicato, lo cual, riñe con la capacidad operacional de la empresa.

Sobre la petición 119 sobre derecho a la información institucional, en donde se pretende que la empresa entregue toda la información estadística, operacional, financiera y de cualquier tipo al sindicato, es acertada la inhibición del Tribunal, por cuanto esta Sala ha venido sosteniendo que se trata de una petición que afectaría la autonomía y libertad empresarial protegida por la propia Constitución Política de 1991, lo cual no puede ser afectado por los árbitros.

La decisión del Tribunal también es fundada respecto de la petición 121 sobre el permiso sindical los días miércoles a un mínimo de 5 tripulantes de cada flota para que desempeñen las funciones en la labor de la Comisión de Quejas y Reclamos y Seguridad Aérea, dado que oferta la autonomía y libertad empresarial. Lo mismo se puede predicar respecto de la petición 125, sobre unidad de empresa, por cuanto se trata de un tema regulado por ley, cuya declaratoria requiere de exigencias que la petición claramente omite.

Otros puntos definidos por el Tribunal de Arbitramento son los siguientes: CAPÍTULO DIECISIETE – TIEMPOS DE VUELO 179. Límite Máximo de Tiempo de Vuelo Las partes acuerdan que como consecuencia de los conceptos de Salario consignado en la presente convención, el tiempo máximo de vuelo en cada mes Calendario será de NOVENTA (90) horas de vuelo para todo tipo de aeronaves.

Parágrafo 1. Teniendo en cuenta que la actividad en los días dominicales, festivos y horas de la noche, es usual para la Empresa por la naturaleza de su función, ella programará el trabajo de sus tripulantes, en tales días y horas, consultando los principios de equidad. Parágrafo 2. Cuando excepcionalmente y en concordancia con el Manual de Reglamentos Aeronáuticos, un tripulante debe volar en un mes tiempo excedente del límite máximo señalado por las autoridades aeronáuticas (90 horas mensuales) tal como se especifica en el primer párrafo de esta cláusula, ese mayor número de horas serán descontadas al mes siguiente de su jornada mensual de trabajo y por ende estas compensaciones no podrán ser acumulativas.

Parágrafo 3. Tiempos computables por Rutas para Efectos de determinar la jornada máxima mensual de trabajo, las partes acuerdan incluir como Anexo (A) de esta Convención las tablas de tiempos computables en las diferentes rutas, con el equipo actual indicado en la Cláusula 14 de esta Convención, siempre y cuando que algún cambio en las Aerovías y/o procedimientos no afecte el tiempo computable para determinadas rutas.

Parágrafo 4. En caso de que la Autoridad Aeronáutica incremente los límites máximos de horas de vuelo previstos en el Manuel de Reglamentos Aeronáuticos, la Empresa y la ACDAC podrán acordar la remuneración correspondiente a las horas adicionales a las previstas en esta cláusula, previo acuerdo sobre su conveniencia desde el punto de vista técnico, salud y de seguridad aérea. 180.

Tripadis y Traslados en Servicio desde y hacia la Base de Residencia El tripadi será considerado como asignación de vuelo y deberá tenerse en cuenta en límite máximo de asignaciones continua. Las horas tripadi al servicio de la Empresa se asignarán a cada tripulante y por equipos equitativamente cada trimestre. El Tripulante que viaje como tripadi, deberá ser ubicado en cabina de clase Ejecutiva, siempre y cuando exista disponibilidad con sillas en esta clase.

Cuando un Tripulante realice como tripadi un vuelo intercontinental con el objeto de regresar a Colombia como Tripulante efectivo, tendrá derecho a descansar el tiempo reglamentario definido en el RAC para un Tripulante efectivo. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO La petición 179 y 180 luego de un análisis sucinto del material probatorio y dentro de ellos del Reglamento de la Aeronáutica Civil, encuentra esta Colegiatura que la petición analizada aparece debidamente regulada por dicho Estatuto y demás normas que reglamentan la seguridad Aérea.

No hay competencia, el Tribunal se inhibe. CAPÍTULO DIECIOCHO – VACACIONES 181. Periodo Vacaciones La empresa reconocerá la totalidad de los Tripulantes a su servicio, 30 días hábiles de vacaciones por cada año de servicio. 182. Prima de Vacaciones La empresa reconocerá a sus Tripulantes una Prima de Vacaciones equivalente a treinta (30) días del Salario que devengue el trabajador en el momento de salir a disfrutar las vacaciones.

Esta Prima se reconocerá en dinero exclusivamente y tiene efectos prestacionales y salariales. 183. Liquidación de la Remuneración Durante Vacaciones Durante el tiempo de vacaciones, además del salario, la Empresa reconocerá y pagará a los Tripulantes a su servicio: la totalidad de los demás elementos salariales devengados por el Tripulante durante el año inmediatamente anterior a la fecha en que se concedan las vacaciones. 184.

Programación de Vacaciones La ACDAC podrá solicitar que se le den a conocer, fundamentándolas, las necesidades del servicio que se invocan para efectuar variaciones en el plan vacacional. Para elaborar los planes de vacaciones se consultarán los deseos de los Tripulantes mediante formularios especiales, tratando dentro de lo posible, de satisfacer tales deseos.

Para estos efectos, sin embargo, se dará preferencia dentro de cada equipo al personal más antiguo, en todo caso se debe hacer rotación de los Tripulantes cada año, para buscar la equidad. La Empresa dará vacaciones al personal de vuelo a través de los doce meses al año, comunicando por escrito al Tripulante con al menos dos meses de anticipación del disfrute del periodo.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 181 Periodo de vacaciones; 183 liquidación de la remuneración durante las vacaciones; 184 Programación de Vacaciones, luego de un amplio análisis encontró el Tribunal que estas peticiones están reguladas en la Legislación Laboral y desarrolladas no solo por la jurisprudencia sino también por la Doctrina y particularmente por el Reglamento de la Aeronáutica Civil, el Manual de Operaciones y demás normas que reglamentan la seguridad Aérea, en especial, el Decreto 2742 del 24 de julio de 2009, razón por la cual este Tribunal carece de competencia y por lo tanto se inhibe.

(…) 188. Desaparición de un Tripulante En caso de desaparecimiento o secuestro de un tripulante a bordo de una aeronave de la Empresa o de otra Empresa en la cual viaje como tripulante o como pasajero al servicio de la Empresa, ésta reconocerá a la esposa (o) o compañera (o) permanente o a uno de sus hijos que indique previamente el tripulante, el interés bancario corriente, mensualmente sobre el valor del seguro de vida, a partir de la fecha de desaparecimiento y hasta que la empresa efectúe el pago del seguro a los beneficiarios.

Igualmente, por la duración de este evento y con un término máximo de dos años, la Empresa pagará a los familiares del Tripulante desaparecido o secuestrado al servicio de la Empresa, la remuneración básica que le correspondiere, teniendo en cuenta los incrementos convencionales. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Después de una amplia discusión concluye el Tribunal que la petición involucra un análisis jurídico no solo de carácter civil, sino también penal que no facultan a esta Colegiatura para pronunciarse sobre este tema, razón por la cual se inhibe.

(…) 213. Cursos de Especialización La Empresa dará las facilidades para que los Tripulantes puedan llevar a cabo cursos de especialización relacionados con la aviación, prestando la ayuda necesaria para ser operante esa concesión, la cual estará limitada a tres (3) cursos al año para todo el personal de tripulantes y sujeta a reglamentaciones que dictará la Empresa.

En este caso la Empresa, cubrirá el 100% del valor de la capacitación. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO De conformidad con la información recibida por las partes y las pruebas documentales vertidas al plenario, el Tribunal luego de su correspondiente análisis se remite a lo dispuesto por el artículo 286 del Código Sustantivo del Trabajo y al Reglamento de la Aeronáutica Civil sobre esta materia y en razón de ello carece de competencia y por lo tanto se inhibe.

SE CONSIDERA Frente a lo anterior, cabe destacar que los árbitros deben conocer los puntos económicos que buscan superar mínimos legales tales como el 179 sobre límite máximo de tiempo de vuelo, que señala que el máximo horas de vuelo para todo tipo de aeronaves es de 90 horas al mes; 180 sobre tripadis y traslado en servicio desde y hacia la base de residencia, en el que se dispone que el tripadi es considerado como asignación de vuelo y debía tenerse en cuenta para el máximo de horas; 181 sobre periodo de vacaciones, en el que se busca que la empresa reconozca 30 días hábiles de vacaciones por cada año de servicio; 182 relativo a la prima de vacaciones equivalente a 30 días con carácter prestacional y salarial; 183 concerniente a la liquidación de la remuneración de vacaciones; 188 sobre desaparición de un tripulante, caso en el cual la aerolínea reconocerá la remuneración básica y un interés bancario corriente sobre el valor del seguro de vida a su esposa, compañera o hijos; y 213 sobre cursos de especialización, que la empresa estaría obligada a garantizar y pagar tres (3) al año y cubriendo el 100%, de modo que se devolverá al Tribunal para que los defina a la luz de la equidad.

En cuanto al punto 184, sobre programación de vacaciones, la Corte encuentra que se trata de una interferencia indebida en las facultades de la empresa, por cuanto se permite que ACDAC tenga acceso al conocimiento de las necesidades del servicio que fundamentan la elaboración y programación de los planes de vacaciones y que, además, se obliga a la empresa a tener en cuenta los deseos de los tripulantes en cuanto al establecimiento de dichos planes. v) Puntos que fueron negados por el Tribunal de Arbitramento El Tribunal resolvió negar los siguientes puntos que son objeto de impugnación por parte de la organización sindical y que pretende que sean otorgados en sede de anulación: CAPÍTULO UNO- DEFINICIONES (…) 2.

Obligatoriedad La EMPRESA está obligada a cumplir estrictamente las disposiciones de esta convención, a no hacer nada violatorio de sus cláusulas y a cumplirlas fielmente. Las disposiciones en ella contenidas quedarán incorporadas a los contratos individuales de trabajo vigentes hoy con los Pilotos, Primeros Oficiales y Copilotos Socios de ACDAC al servicio de la Empresa y a los que se celebren durante su vigencia. En consecuencia, será nulo todo acuerdo entre la Empresa y los Pilotos, Primeros Oficiales y Copilotos que siendo contradictorio con esta convención lesione los derechos estipulados en ella.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Luego de un amplio estudio por esta magistratura se infiere que el presente Laudo Arbitral tiene fuerza de ley por sí mismo para su cumplimiento. Ahora su inclusión en los contratos de trabajo para los actuales trabajadores y a los que se celebren durante su vigencia están en contravía de la autonomía empresarial para fijar nuevas condiciones de trabajo, la libertad sindical y el derecho de asociación de los nuevos trabajadores que vincule la Empresa.

Se NIEGA. El sindicato recurrente afirma textualmente que “es realmente elemental que un Tribunal de Arbitramento determine la obligatoriedad de las cláusulas del laudo, negarlo significa desconocer los efectos para las partes de los acuerdos”. (…) 24. Restricciones a Pilotos Administrativos Los Pilotos afiliados a ACDAC que ocupen posiciones administrativas en la Empresa, tendrán causales de impedimentos para negociar pliegos de peticiones, tramitar cláusulas y convenciones especiales que modifiquen escalafones, sueldos y firmas de Actas Especiales.

Los Pilotos Administrativos estarán exonerados de toda responsabilidad sindical, pero en sus funciones de Chequeadores de Ruta no desplazarán al Piloto que tenga asignado el vuelo, excepto cuanto el Piloto esté en transición. Para el nombramiento de estos, a partir de la presente Convención su selección se hará de acuerdo con la Cláusula 22 de esta Convención. En ningún caso la empresa desmejorará o discriminará a los pilotos administrativos que actualmente pertenezcan a la ACDAC y si lo llegare a hacer sin justificación, ésta le restituirá inmediatamente.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Luego de un amplio análisis observa el Tribunal que de acuerdo con la información suministrada por las partes y las pruebas vertidas al plenario no aparecen indicios que dentro de los cargos de la Empresa existan los denominados Pilotos Administrativos, razón por la cual se NIEGA la petición. (…) El recurrente señala que “los pilotos somos quienes mejor conocemos a nuestros compañeros, sus cualidades y capacidades.

El liderazgo y capacidad administrativa resultan claves para la sostenibilidad humana de la compañía. Los pilotos en cargos administrativos deben estar dispuestos a prestar ayuda y asesoría a todos los aviadores, no para entorpecer la operación o inducir a la violación de las leyes colombianas, todo lo cual pone en riesgo la existencia de la empresa”. 29.

Sueldo Básico Se entiende por salario las sumas que reciba el tripulante como contraprestación de su labor, independientemente a la denominación que le asigne la empresa. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO La definición de salario es de orden legal, artículo 127 del C.S.T., razón por la cual se NIEGA. Para el sindicato impugnante, si bien existen normas que regulan los aspectos salariales, “ha debido el Tribunal apreciar este aspecto para la labor del piloto en esta empresa.

Negarlos significa negar la ley en su aplicación para este grupo de trabajadores. ¿Acaso un Tribunal de Arbitramento puede negar la aplicabilidad de la ley? No se entiende como no tiene competencia para otorgar un derecho, pero sí la contempla para negarlo. Es poco comprensible ese actuar”. (…) CAPÍTULO CUARTO- ESTABILIDAD SALARIAL (…) 63.

Debido Proceso Ningún tripulante de FAST COLOMBIA S.A.S. beneficiado por esta Convención podrá ser despedido sin justa causa. Parágrafo: En los procesos disciplinarios y técnicos la empresa se obliga a respetar el debido proceso que le asiste a los tripulantes, en cuanto a la notificación previa del pliego de cargos, debidamente sustentados, a dar a conocer las pruebas que se han tenido en cuenta para soportar los mismos con suficiente anticipación y en todo caso ocho días antes de la audiencia, a permitir que el tripulante controvierta las pruebas usadas en su contra, solicite y practique pruebas, sustente su posición, se presuma su inocencia, esté acompañado de los asesores y de los representantes de las organizaciones sindicales que esté afiliado, a interponer los recursos de reposición y apelación y en fin hacer lo que considere conveniente para la cabal defensa de sus derechos.

No producirá ningún efecto la sanción o despido que se haga con violación al debido proceso y como consecuencia se restituirá al tripulante en sus condiciones que se encontraba antes de la sanción o despido. Considera el Tribunal que el concepto de debido proceso responde a una garantía de rango constitucional y legal que impide a esta Corporación emitir pronunciamiento alguno. Se NIEGA al igual que su parágrafo en atención a que la petición 185 se ocupa del proceso disciplinario sobre el cual se pronunciará esta Colegiatura.

Sobre este punto, el sindicato se remite a los artículos 29 y 53 de la Carta Política de 1991 y cita diversos instrumentos internacionales. 64. Indemnización por despido En caso de despido, la empresa paga a pilotos, copilotos y primeros oficiales una indemnización extralegal de tres (3) meses de ingresos salariales mensuales por cada año de trabajo en la empresa.

Lo anterior sin perjuicio de las demás indemnizaciones a que haya lugar. Para esta colegiatura aunque la petición involucra un tema económico, no considera equitativo ni razonable imponerla, más cuando la legislación laboral ya se ha ocupado del tema. Se NIEGA. El recurrente se remite al artículo 64 del C.S.T. y a las sentencias C- 1507 de 2000 y C- 114 de 1999 de la Corte Constitucional. 65.

Estabilidad salarial Ningún tripulante podrá recibir durante el mes calendario vigente un salario inferior al devengado en el mes calendario inmediatamente anterior. Al suceder este hecho, la empresa paga al tripulante afectado la correspondiente diferencia salarial en la siguiente quincena. En la ejecución mensual de línea de la empresa en todos los equipos no se podrán presentar diferencias en el reconocimiento de todos los componentes salariales y viáticos mayores al cinco (5%) entre uno y otro tripulante que opere el mismo equipo.

Para el cálculo de esta diferencia se tomará el piloto que mayor salario devengó en el mes calendario anterior. Se entiende por tiempo de programación para liquidación de viáticos, el transcurrido entre la hora de salida del aeropuerto en Colombia (cierre de puertas de la aeronave en Colombia) y la hora de llegada de regreso a Colombia (apertura de puertas de la aeronave en Colombia).

Parágrafo En el caos de vuelo con tránsitos, se tomará desde la salida de Colombia y hasta la llegada a Colombia, con el último vuelo realizado (apertura de puertas de la aeronave) incluyendo si viaja como tripadi en ambos casos. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera el Tribunal luego del correspondiente análisis que esta cláusula carece de razonabilidad, además de contener definiciones para las cuales el Tribunal no es competente, razón por la cual se NIEGA incluido el parágrafo.

Destaca la organización sindical que los salarios deben mantener su poder adquisitivo de conformidad con la sentencia C- 1433 de 2000 de la Corte Constitucional. (…) 67. Horas extras, nocturnas, dominicales y festivos El trabajo nocturno, por el solo hecho de ser nocturno, se remunerará con recargo del cuarenta y cinco (45%) sobre el valor del trabajo diurno. El trabajo extra diurno se remunerará con un recargo del treinta y cinco (35%) sobre el valor del trabajo diurno. El trabajo extra nocturno se remunerará con un recargo del ochenta y cinco (85%) sobre el valor del trabajo ordinario diurno. El trabajo extra diurno dominical o festivo se remunerará con un recargo del ciento veinte (120%) sobre el valor del trabajo ordinario diurno. El trabajo extra nocturno dominical o festivo se remunerará con un recargo del ciento setenta (170%) sobre el valor del trabajo ordinario diurno. El trabajo dominical o festivo se remunerará con un recargo del ciento veinte (120%) sobre el valor del trabajo ordinario diurno. Cada uno de los recargos antedichos se produce de manera exclusiva, es decir, sin acumularlo con ningún otro.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Atendiendo los principios de equidad, razonabilidad y proporcionalidad, considera esta Corporación que este tema ya se encuentra regulado por la legislación laboral y en el RAC en atención a ello, se NIEGA. La organización sindical se limita a citar los artículos 21, 127, 142, 158, 161 y 168 del C.S.T. 68. Aumento de viáticos A partir del 1 de julio de 2015 la empresa paga a sus tripulantes, de acuerdo con la programación, las siguientes sumas: Viáticos Nacionales i. Mayor de doce (12) horas y hasta veinticuatro (24) horas que incluye un periodo de descanso, la suma de noventa mil pesos ($90.000.oo). ii.

Menor de doce (12) horas que incluya un periodo de descanso, la suma de setenta mil pesos ($70.000.oo). Viáticos internacionales La empresa paga a sus tripulantes las siguientes cantidades de acuerdo con la programación así: i. Mayor de doce (12) horas y hasta veinticuatro (24) horas que incluya un periodo de descanso: ii. Vuelos a Cuba y fuera del continente americano: cien euros (€100.oo). iii.

Vuelos dentro del continente americano: cien dólares americanos (USD100.OO). iv. Por programación o permanencia o permanencia menor de doce (12) horas que incluya un periodo de descanso: v. Vuelos a Cuba y fuera del continente americano: setenta euros (€70.oo). vi. Vuelos dentro del continente americano: setenta dólares americanos (USD70.oo).

A partir de 2016, el 1 de julio de cada uno de los años siguientes, las anteriores sumas en la moneda correspondiente a cada ítem y/o cláusula, se incrementarán en el porcentaje de incremento del SMLMV para el año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 31 de marzo del año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior, el que sea mayor de los tres, certificado por el DANE o entidad que lo sustituya, más el cinco por ciento (5%) para cada año. Este incremento se hará anualmente mientras permanezca el concepto y pago.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 68, 205 a 207. Luego de un amplio análisis sobre el tema considera este Tribunal que aunque las peticiones involucran un tema económico, también es cierto que el tema de viáticos se encuentra debidamente regulado en el Código Sustantivo del Trabajo y pactado por las partes en los contratos de trabajo.

Consúltese la C- 593- 2014; T- 433-2014 y el concepto del Ministerio del Trabajo de fecha 8 de septiembre de 2000. Se NIEGA. El sindicato simplemente se apoya en el artículo 130 del C.S.T. sobre viáticos. 69. Prima de comando A partir del 1 de julio de 2015 la empresa paga a sus tripulantes una prima de comando al piloto que actúe en condición de comandante asignado a todos los equipos siempre que actúe como responsable total de un vuelo, realizado en la siguiente forma: i. Primer Comandante de tripulación múltiple internacional: setenta euros (€70.oo). ii.

Segundo Comandante de tripulación múltiple internacional: sesenta y cinco euros (€65.oo). iii. Comandante de tripulación sencilla internacional: sesenta dólares americanos (USD60.oo). Cuando se presente la Figura de Relief Pilot, es decir, un comandante y dos copilotos al mando del vuelo, la empresa paga una prima de comando así: i. Comandante de tripulación múltiple: setenta euros (€70.oo). ii.

Copiloto más antiguo de tripulación múltiple: cincuenta euros (€50.oo). A partir de 2016, el 1 de julio de cada uno de los años siguientes, las anteriores sumas en la moneda correspondiente a cada ítem y/o cláusula, se incrementarán en el porcentaje de incremento del SMLMV para el año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 31 de marzo del año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior, el que sea mayor de los tres, certificado por el DANE o entidad que lo sustituya, más el cinco por ciento (5%) para cada año. Este incremento se hará anualmente mientras permanezca el concepto y pago. 70.

Prima de navegación A partir del 1 de julio de 2015 la empresa paga a sus tripulantes, de acuerdo con la programación las siguientes sumas: Vuelos nacionales i. Mayor de doce (12) horas y hasta veinticuatro (24) horas que incluye un periodo de descanso, la suma de sesenta mil pesos ($60.000.oo). ii. Menor de doce (12) horas que incluya un periodo de descanso, la suma de cincuenta mil pesos ($50.000.oo).

Vuelos internacionales La empresa paga a sus tripulantes las siguientes cantidades de acuerdo con la programación así: i. Mayor de doce (12) horas y hasta veinticuatro (24) horas que incluya un periodo de descanso: a. Vuelos a Cuba y fuera del continente americano: sesenta euros (€60.oo). b. Vuelos dentro del continente americano: sesenta dólares americanos (USD60.oo). ii.

Por programación o permanencia menor de doce (12) horas que incluya un periodo de descanso: a. Vuelos a Cuba y fuera del continente americano: cincuenta euros (€50.oo). b. Vuelos dentro del continente americano: cincuenta dólares americanos (USD50.oo). iii. Por vuelos internacionales sin pernoctada (turna round): cincuenta dólares americanos (USD50.oo).

A partir de 2016, el 1 de julio de cada uno de los años siguientes, las anteriores sumas en la moneda correspondiente a cada ítem y/o cláusula se incrementarán en el porcentaje de incremento del SMLMV para el año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 31 de marzo del año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior, el que sea mayor de los tres, certificado por el DANE o entidad que lo sustituya, más el cinco por ciento (5%) para cada año. Este incremento se hará anualmente mientras permanezca el concepto y pago.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 69 y 70 luego de un análisis del material probatorio vertido en el expediente y de las explicaciones de las partes en conflicto en la audiencia prevista para tal fin, considera que la petición es inequitativa si se atiende el hecho de que la Empresa no vuela a Europa, razón por la cual la tasación de la prima en euros y/o dólares es desproporcionada y no consulta la estabilidad financiera de la empresa, razón por la cual se NIEGA.

El sindicato asegura que la decisión negativa de los árbitros desconoce los artículos 127 del C.S.T. y 1 del Convenio 95 de la OIT. 71. Incidencia prestacional Todos los ingresos de los tripulantes de FAST COLOMBIA S.A.S. beneficiarios de esta Convención tienen incidencia salarial y prestacional. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO El concepto de lo que es salario no es un tema de competencia del Tribunal, la petición está formulada de manera genérica al no estar definido que es el ingreso de un tripulante, razón por la cual se NIEGA.

En la fundamentación, el recurrente se remite a los artículos 53 de la C.P., 127 y 142 del C.S.T. y 1 del Convenio 95 de la OIT. 72. Igualdad salarial entre copilotos El contrato de trabajo será directamente con FAST COLOMBIA S.A.S. La vigencia empezará a contar desde el día en que se firme el contrato como copiloto aprendiz y una vez cumplido el periodo de prueba de dos (2) meses, el contrato será indefinido.

La empresa paga a los copilotos que ingresen a la empresa el cien por ciento (100%) del salario de los copilotos del equipo de vuelen o les corresponda volar y garantiza los mismos beneficios. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera el Tribunal luego de un análisis que la presunta igualdad entre los copilotos es un tema de resorte de las partes, que corresponde a la autonomía empresarial y por lo mismo a la libertad contractual de la empresa quien fija libremente las condiciones de trabajo, sobre este particular la Corte ha sido clara en diferentes pronunciamiento, razón por la cual se NIEGA.

Nuevamente, el recurrente se apoya en las normas constitucionales y en internacionales sobre salario. 73. Remuneración para instructores de vuelo, tierra y chequeadores La empresa paga a los instructores de vuelo, tierra y chequeadores adicionalmente a su salario una prima mensual y por cada hora cátedra así: Prima de chequeadores: Dos millones de pesos ($2.000.000).

Prima Instructores de Vuelo: Dos millones de pesos ($2.000.000). Prima Instructores de Tierra: Un millón de Pesos ($1.000.000). Por cada Hora Cátedra Tierra, MFTD, Simulador, etc: Cincuenta Mil Pesos ($50.000). Parágrafo: Si un tripulante es reasignado a Instructor de Tierra se le paga el salario con todos sus componentes del equipo y posición que ocupa y adicionalmente se le paga los valores acá establecidos.

Con vigencia 1 de julio de 2015, la empresa incrementará todos los conceptos que le reconoce y paga a los pilotos en un porcentaje no inferior al 25%. A partir de 2016, el 1 de julio de cada uno de los años siguientes, las anteriores sumas en la moneda correspondiente a cada ítem y/o cláusula, se incrementarán en el porcentaje de incremento del SMMLV para el año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 31 de marzo del año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior, el que sea mayor de los tres, certificado por el DANE o entidad que lo sustituya, más el cinco por ciento (5%) para cada año. Este incremento se hará anualmente mientras permanezca el concepto y pago.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Después de realizar una lectura atenta de la petición y revisar el material probatorio puesto a disposición del Tribunal, se considera que la petición es absolutamente desproporcionada, rompe con el equilibrio económico de la Empresa, además de que el Tribunal no evidencia elementos que le permitan pronunciarse en equidad, razón por la cual se NIEGA.

En la fundamentación, el recurrente se remite a los artículos 53 de la C.P., 127, 142 y 143 del C.S.T. y 1 del Convenio 95 de la OIT. (…) CAPÍTULO SEXTO- PRIMAS Y BENEFICIOS PENDIENTES 82. Bono de productividad EBITDA La empresa paga a cada tripulante, dentro del primer trimestre de cada año un bono por los resultados EBITDA del año inmediatamente anterior, así: a. Un mes del promedio del total devengado en el último año, si el margen del EBITDA se ubica entre el 5% y el 10%. b. Dos meses del promedio del total devengado en el último año, si el margen del EBITDA se ubica entre el 10.1% y el 15%. c. Tres meses del promedio del total devengado en el último año, si el margen del EBITDA se ubica entre el 15.1% y el 20%. d. Cuatro meses del promedio del total devengado en el último año, si el margen del EBITDA se ubica por encima del 20%.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Luego de su correspondiente análisis, el Tribunal con fundamento en las pruebas aportadas al plenario, encuentra que dentro del esquema salarial de los trabajadores aparece el denominado bono de productividad, razón por la cual se NIEGA esta petición. Indica el recurrente que la petición se encuentra soportada en el artículo 28 del C.S.T. sobre utilidades y pérdidas.

(…) 84. Un (1) día más de vacaciones por cada año laborado Los tripulantes tienen derecho a un (1) día adicional de vacaciones por cada año laborado en la empresa. La prima de vacaciones es prestacional y se paga sobre la base de treinta (30) días calendario laborados, es decir, que la empresa garantiza todos los ingresos salariales mensuales del tripulante, sin importar la fecha de salida a vacaciones.

El tripulante tiene dos (2) opciones de vacaciones para cada año y deberá hacer su solicitud máximo antes del treinta y uno (31) de octubre de cada año; la empresa debe informar al tripulante cuál de sus opciones le fue asignada y publicar la programación de vacaciones de todos los tripulantes antes del treinta (30) de noviembre del mismo año. Para las fechas que correspondan a temporada alta la empresa da los periodos de vacaciones equitativamente a los tripulantes y en todo caso cada tripulante debe disfrutar de su periodo de vacaciones en temporada alta mínimo cada dos años.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Una vez analizada la petición el Tribunal la NIEGA, toda vez que involucra un análisis jurídico sobre el carácter prestacional de la prima de vacaciones, consúltese los artículos 127 y 128 del C.S.T. y las sentencias C- 059/96; C- 100/2005. (…) 86. Vacaciones durante una transición Ningún tripulante podrá ser programado, ni se le otorgará vacaciones mientras se encuentre en entrenamiento o transición de equipo diferente al que operaba el tripulante, por lo tanto dicho periodo de vacaciones se otorga antes o después de la transición completa de equipo.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO La petición 86 luego de un análisis sucinto del material probatorio y dentro de ellos del Reglamento de la Aeronáutica Civil, encuentra esta Colegiatura que la petición analizada aparece debidamente regulada por dicho Estatuto, la Ley y las demás normas que reglamentan la seguridad Aérea. Razón por la cual se NIEGA.

(…) El sindicato se remite al contenido de la sentencia C- 710 de 1996 sobre el derecho fundamental al descanso, el descanso compensatorio y las vacaciones. 103. Auxilio para estudio La empresa paga a cada tripulante un auxilio de un millón de pesos ($1.000.000.oo) mensuales por cada hijo en edad escolar (2 años a 18 años) y de tres millones de pesos ($3.000.000) semestrales por cada hijo que se encuentre cursando la universidad.

Parágrafo: Este auxilio se paga a los tripulantes que se encuentren realizando estudios debidamente aprobados y se les programará itinerario de estudio mientras los estén cursando. A partir de 2016, el 1 de julio de cada uno de los años siguientes, las anteriores sumas en la moneda correspondiente a cada ítem y/o cláusula, se incrementarán en el porcentaje de incremento del SMMLV para el año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) a 31 de marzo del año en curso, o en el Índice de Precios al Consumidor a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior, el que sea mayor de los tres, certificado por el DANE o entidad que lo sustituya, más el cinco por ciento (5%) para cada año. Este incremento se hará anualmente mientras permanezca el concepto y pago.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Esta petición corresponde analizarla en conjunto con la planteada por la Organización Sindical en la petición 135 y 136, dadas las contradicciones en cuanto a su contenido y falta de claridad, además de no responder a los principios de equidad y razonabilidad, el Tribunal la NIEGA. Alega la organización sindical que se desconoce el carácter fundamental del derecho a la educación y las disposiciones de la Ley General de Educación. (…) CAPÍTULO SIETE – DERECHOS SINDICALES 113.

Objeción a instructores y chequeadores El Tripulante que por razones de Acdac tenga alguna objeción como instructor de vuelo o tierra o como inspector de rutas (chequeador), no podrá ejercer como tal, ni evaluar a los tripulantes afiliados a Acdac. 114. Selección de Administrativos La empresa no podrá nombrar en ningún cargo administrativo a ningún piloto sin que sea aprobado previamente por Acdac.

Acdac podrá tachar, impugnar y recusar a los pilotos que considere, caso en el cual dicho tripulante no podrá ni posicionarse y/o ejercer ene l cargo para el cual fue propuesto ni ningún otro cargo administrativo. La empresa se obliga a mantener en su staff de pilotos administrativos en un porcentaje no menor al 50% tripulantes que pertenezcan y sean socios de Acdac.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 113 y 114 se analizaron en su conjunto concluyendo el Tribunal que las mismas violan los principios de autonomía empresarial y libertad contractual, razón por la cual se NIEGAN. Arguye que los derechos sindicales se encuentran contemplados en las normas de la Carta Política y en los convenios 87, 98, 151 y 154 de la OIT, siendo que la libertad sindical es un derecho humano. (…) 116.

No discriminación Únicamente por solicitud de Acdac, cualquier nueva cláusula o beneficio suscrito, acordado, otorgado y/o obtenido por cualquier otra organización, grupo, sociedad, sindicato y/o agrupación de trabajadores, que impliquen beneficios adicionales, nuevos y/o mejores y no existan en esta Convención, serán automáticamente aplicados a los pilotos socios de Acdac, sin que para ello medie la modificación de la presente Convención. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera este Tribunal que la petición en la forma como se presenta no responde a ningún criterio de equidad, razonabilidad y proporcionalidad, razón por la cual se NIEGA. 117.

Presentación de Acdac en inducción a nuevos tripulantes y escuela de operaciones Acdac contará con una sesión de dos (2) horas tanto en la inducción a todos los trabajadores nuevos de la empresa, como a los tripulantes en los repasos de la escuela de operaciones, para exponer a los asistentes la información institucional del sindicato. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera el Tribunal que la organización sindical tiene plenas garantías Constitucionales para el ejercicio de su actividad sindical, dentro de ellas el derecho de asociación y en ese orden de ideas sus propios canales de información, razón por la cual se NIEGA.

(…) 120. Hojas de vida de todos los tripulantes La empresa enviará a la Acdac en archivo físico o electrónico las hojas de vida de todos los tripulantes que están a su servicio, activos y jubilados, por lo menos una vez cada trimestre con el fin de mantenerla en el archivo general de forma actualizada. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera el Tribunal que de consuno con la Ley 1266 de 2008 de Habeas Data no es posible acceder a esta petición, razón por la cual se niega.

(…) 122. Sanciones para la empresa a favor del tripulante Sin perjuicio de las sanciones e indemnizaciones que la ley le impone, cuando la empresa incumpla temporalmente esta convención colectiva en cualquiera de sus cláusulas, indemnizará al tripulante individualmente y a la ACDAC con USD1000 por cada cláusula que incumpla. Si esta conducta persiste en el tiempo y se convierte en sucesiva y cotidiana, pagará la suma de USD3000.

Parágrafo: En ningún caso la empresa podrá sustituir el cumplimiento de la convención colectiva por la indemnización consagrada en este artículo, por tanto, la empresa siempre está obligada a acatar cumplidamente las normas convencionales. El Tribunal después del estudio correspondiente concluyó que esta petición es inequitativa, desproporcionada e irrazonable, además de violar el principio constitucional del derecho de defensa, razón por la cual la NIEGA. 123.

Reembolso de gastos por procesos legales, administrativos y otros causados por Acdac en defensa de la Convención. La empresa reembolsará a Acdac todos los gastos en que incurra la Asociación por concepto de procesos administrativos, jurídicos y otros en los que se vea enfrentada con la empresa, relacionados con la defensa de la Convención. Para ello, Acdac enviará la relación de tales costos, con los soportes que corresponda.

Considera el Tribunal que la misma legislación ha establecido procedimientos para el cobro de costas y agencias en derecho, razón por la cual se NIEGA esta petición. 124. Garantía laboral y beneficios Al ser elegido para una posición de elección popular Al ser llamado por el gobierno a ser parte del poder ejecutivo, legislativo o judicial.

Considera el Tribunal que esta petición carece en absoluto de fundamento, razón por la que NIEGA. (…) 135. Auxilio Educativo A partir de la firma de la presente Convención la Empresa dará a cada tripulante con hijos en edad escolar un auxilio de matrícula una vez al año, previa presentación del Certificado de Escolaridad correspondiente, así: a. Por cada hijo cursando año de primaria: $800.000 b. Por cada hijo cursando año de bachillerato: $1.000.000 c. Por cada hijo cursando estudios universitarios: $2.500.000 Las anteriores sumas se actualizarán teniendo en cuenta el incremento del salario mínimo legal vigente para el año en curso o el IPC a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior.

Se tendrá en cuenta el más favorable para el tripulante. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Esta petición corresponde analizarla en conjunto con lo planteado por la Organización Sindical en la petición 103, dadas las contradicciones en cuanto a su contenido y falta de claridad, el Tribunal la NIEGA. 136. Auxilio Educativo. Hijos de Pilotos fallecidos En caso de que el Tripulante fallezca en vigencia de su contrato de trabajo con la Empresa o desaparezca en el ejercicio de sus funciones, la Empresa costeará en Colombia, a cada uno de sus hijos las matrículas y pensiones correspondientes a los estudios preescolar, primaria, bachillerato, carrera intermedia, técnica o universitaria o curso de piloto comercial o educación especial para limitados, según el caso, con la advertencia de que si hay sustitución pensional, la Empresa seguirá reconociendo el 100% de los valores a que haya lugar.

Este beneficio cubrirá los costos de las instituciones que escoja la familiar o cónyuge supérstite. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera el Tribunal que la petición en la forma como se presenta no consulta los principios de equidad, razonabilidad y proporcionalidad, razón por la cual se NIEGA. Reitera el sindicato que el derecho a la educación es un servicio público que tiene función social y que adquiere una función social con la Constitución de 1991. 137.

Derechos para Familiares de Pilotos Fallecidos Cuando un Tripulante beneficiario de esta Convención fallezca en accidente aéreo estando al servicio de la Empresa, esta reconocerá los beneficios convencionales estipulados en las cláusulas 195 y 202 de la Convención Colectiva a su esposo (a) o compañero (a) permanente y sus hijos menores de edad a menores de

25. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Analizadas las peticiones 137, 195 y 202 en su conjunto observa el Tribunal que estas peticiones tiene un carácter limitado que no consulta la estabilidad financiera de la Empresa, razón por la cual se NIEGAN. (…) CAPÍTULO DIECISÉIS – REMUNERACIÓN 176. Remuneración Mensual La remuneración será la establecida para cada equipó, según el Tripulante y la Prima de Vuelo se asegurarán como mínimo el 80% y el aumento de la Hora de Vuelo será la establecida por el IPC a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior.

Las anteriores sumas se actualizarán teniendo en cuenta el incremento del salario mínimo legal vigente para el año en curso o el IPC a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior. Se tendrá en cuenta el más favorable para el tripulante. 177. Estabilidad salarial y laboral Ningún Tripulante podrá recibir durante el año calendario vigente un salario inferior al devengado en el año calendario inmediatamente anterior, excepto por causas de suspensión, licencias, permisos no remunerados.

Al suceder este fenómeno, la Empresa reconocerá al Tripulante afectado la correspondiente diferencia salarial antes del 15 de febrero siguiente. En la programación mensual de vuelos de línea de la Empresa, en todos los equipos no se podrán presentar diferencia en el reconocimiento de viáticos mayores al 10% entre uno y otro tripulante que opere el mismo equipo.

En todo caso la Empresa procurará mantener el promedio de viáticos por equipo. La empresa no podrá sancionar ni despedir a un Tripulante con violación al debido proceso, caso contrario su decisión no tendrá validez y deberá restituirlo en las condiciones laborales y técnicas antes de imponer la sanción o despido. 178. Auxilio por no ausentismo La Empresa pagará mensualmente a sus tripulantes que sean beneficiarios de la convención colectiva y durante su vigencia, un incentivo de productividad siempre que no presente novedades de ausentismo.

Así: Indicador Valor Incentivo O días de Ausentismo $500.000 1 día de Ausentismo $470.000 2 días de Ausentismo $440.00 3 días de Ausentismo $410.000 Mayor a 3 días de Ausentismo $350.000 Las anteriores sumas se actualizarán teniendo en cuenta el incremento del salario mínimo legal vigente para el año en curso o en el IPC a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior.

Se tendrá en cuenta el más favorable para el tripulante. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 176 a 178 por contener unidad de materia se estudiaron en conjunto y se tomarán las siguientes decisiones: en relación a la remuneración mensual considera el Tribunal que la política salarial es del resorte absoluto de la Empresa, es decir, de su autonomía empresarial, ahora el tema de incrementos salariales ya fue resuelto por esta Corporación al resolver la petición 62, razón por la que NIEGA la petición 176.

En lo que se refiere a la Estabilidad Salarial y Laboral contenida en la petición 177 considera el Tribunal que dicho tema ya se encuentra regulado en el Código Sustantivo del Trabajo, en la Doctrina y la Jurisprudencia, razón por la cual se NIEGA. Finalmente en relación con la petición 178 sobre auxilio por no ausentismo que la Organización Sindical también denomina “incentivo de productividad”, considera el Tribunal que no tiene razón de ser en el entendido de que la obligación del trabajador es la de cumplir con sus obligaciones contractuales y que sus ausencias deben ser debidamente justificadas, sin embargo cabe anotar que la Empresa concede un bono de puntualidad y de disponibilidad, razón por la cual NIEGA esta petición. (…) 185.

Sanción – Despido Empresa En el evento en que la empresa considere que debe realizar un proceso disciplinario a un Tripulante amparado por la presente Convención, se deberá aplicar el siguiente procedimiento: En un máximo de ocho (8) días calendario, contados después de la ocurrencia de los hechos denunciados por la Empresa, deberá formular los cargos por escrito, adjuntando las pruebas que pretende valer dentro de la misma, con copia para la ACDAC, al Tripulante implicado, citándolo a presentar los descargos pertinentes a una audiencia, la cual no podrá realizarse antes de diez (10) días calendario ni después de veinte (20) días calendario, contados a partir de la fecha de notificación de los cargos, dentro de la cual podrá controvertir las pruebas pedidas en su contra, solicitar pruebas, practicarlas, y en general respetar el derecho de defensa en un debido proceso.

El trabajador deberá presentarse a la Audiencia programada, asistido o asesorado, si lo desea, por dos Directivos de la ACDAC y un asesor legal. De la Audiencia deberá elaborarse la correspondiente Acta que dará fe de lo ocurrido en la misma, incluyendo los cargos imputados, los descargos del trabajador, las pruebas solicitadas y practicadas, la intervención de los representantes de la ACDAC y el asesor legal.

La copia de la carta de citación no constituirá antecedente alguno en la hoja de vida del trabajador, cuando no se produzca sanción y por tanto deberá ser retirada en estos casos. No producirá ningún efecto las sanciones o despidos que se hagan con violación al anterior procedimiento y como consecuencia se deberá restituir en las mismas condiciones laborales y técnicas que se encontraba antes de la misma, eliminando de la hoja de vida del Tripulante. 186.

Apelaciones La sanción disciplinaria o despido podrá ser apelada ante una comisión especial de cuatro (4) miembros, creada por la Empresa y ACDAC (2 miembros por cada parte) que no hayan intervenido e el problema y que sean de mayor jerarquía. La solicitud de apelación deberá formularse ante el comité especial, a más tardar dentro de los ocho (8) días hábiles siguientes a la fecha en que se haya comunicado la respectiva sanción o despido.

Para tomar la determinación a que hubiese lugar, la comisión especial escuchará previamente tanto al Tripulante inculpado, como a dos Directivos de la Asociación y el asesor jurídico, se practicará pruebas si son solicitadas y se respetará el debido proceso y el derecho a la defensa. Como resultado, al final de dicha reunión, se procederá a confirmar, reconsiderar o revocar la sanción o el despido.

Mientras se encontrare pendiente de resolver cualquiera de los recursos anteriores, siempre que hubieren sido interpuestos en tiempo hábil y ante las Comisiones adecuadas, la Empresa no podrá aplicar la sanción o despido. La sanción será aplicada en los diez (10) días siguientes a la fecha de realización de la Comisión Especial. Si cumplido el plazo anterior la Empresa no comunica por escrito a la residencia del trabajador el despido, éste no producirá efecto alguno. Si hechas las citaciones pertinentes no se efectuaren las reuniones por inasistencia del interesado, de los representantes de la ACDAC o de la empresa, se entenderá que se ha desistido del recurso de apelación o de la sanción o despido respectivamente, excepto el caso de calamidad doméstica o fuerza mayor.

En las audiencias siempre se desarrollaran en días laborales para el disciplinado. Cuando transcurra seis (6) meses sin ser sancionado disciplinariamente un tripulante, excepto en el caso de faltas reiteradas, la Empresa para sancionar nuevas faltas o para proceder al despido de que trata esta cláusula, no tendrá en cuenta las anteriores sanciones en su hoja de vida o récord disciplinario.

En los caso de llamada de atención verbal o por escrito, este plazo se reducirá a seis (6) meses. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Las peticiones 185- Sanción – Despido Empresa; 186 Apelaciones, luego de su análisis el Tribunal debidamente facultado por la Jurisprudencia señaló el procedimiento para imponer sanciones disciplinarias en la forma como aparece redactado en la parte resolutiva del presente LAUDO.

En lo que se refiere al tema del Despido aclara el Tribunal que la Jurisprudencia de la Corte ha sido clara en señalar que no puede entenderse como una sanción disciplinaria, al respecto indicó: “En asuntos de similares características a los que son objeto de controversia, la Corte ha precisado con insistencia que el despido no se asimilar a una sanción disciplinaria y, en consecuencia, aquel no tiene que estar sujeto a un trámite previo, salvo que tal exigencia se hubiera pactado en el contrato de trabajo, la convención colectiva, el pacto colectivo o el laudo arbitral, situación que no es la acontecida en el sub judice” (CSJ SL del 15 de febrero de 2011, rad. 39394).

Razón por la cual se NIEGA en este sentido la petición. Destaca el sindicato los artículos 29 y 53 de la Carta Política y diferentes convenios internacionales. (…) CAPÍTULO VEINTUNO – SERVICIOS MÉDICOS 189. Servicio Médico para Tripulantes La empresa mejorará cada día la prestación del servicio médico a sus tripulantes para que sea ágil, eficiente y oportuno. Dentro de este criterio ampliará las opciones de clínicas para atención de los tripulantes, siempre bajo el control de la Empresa.

La empresa pagará y contratará de común acuerdo con ACDAC una póliza médica de medicina prepagada con cobertura total para cada uno de los tripulantes y su grupo familiar. 190. Tratamiento Médico en el Exterior- Facilidades Para casos de enfermedad grave de familiares (padres, esposa (o) o compañera (o) permanente e hijos, debidamente registrados en la compañía) del tripulante, debidamente comprobados ante la Empresa, que a juicio médico requieran atención especializada en el exterior, la Compañía estudiará las facilidades que puedan brindarse, comprendiendo en ellas, pasajes, tiempo y préstamo en efectivo.

La empresa otorgará préstamos para casos de calamidad doméstica. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Frente a las peticiones 189 Servicio Médico para Tripulantes y 190 Tratamiento Médico en el Exterior- Facilidades, el Tribunal se remite a lo dispuesto al pronunciarse sobre la petición 187 del pliego de peticiones. 191. Auxilio de Maternidad La Empresa reconocerá a sus tripulantes por cada hijo que les nazca, una prima especial de quinientos mil pesos ($500.000).

De la misma manera la Empresa, reconoce a las Tripulantes noventa días adicionales a la licencia de maternidad legal, sin dejar de percibir el salario correspondiente al promedio de los últimos meses antes de entrar a dicha licencia. Las anteriores sumas se actualizarán teniendo en cuenta el incremento del salario mínimo legal vigente para el año en curso o el IPC a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior.

Se tendrá en cuenta el más favorable para el Tripulante. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Advierte el Tribunal que sobre el tema de la Maternidad se hizo un amplio pronunciamiento al resolver las peticiones 74 Licencia por Maternidad, 75 Licencia para padres, 76 Remuneración durante la licencia de maternidad, 77 Licencia en caso de interrupción del embarazo, alumbramiento sin vida o fallecimiento del recién nacido, 78 Licencia de maternidad en caso de adopción, 79 Asignaciones para madres piloto, 80 Aplicación a vacantes y/o promociones por parte de mujeres piloto en licencia de maternidad y 81 Compensación por gastos de sala cuna, guardería y prescolar, que le permiten concluir a esta Colegiatura que es inequitativo y desproporcionada acceder esta petición, razón por la cual se NIEGA. 192.

Revalidación de Certificados Médicos A partir de la firma de la presente Convención, la Empresa pagará a los tripulantes la revalidación del certificado médico necesario para la licencia de vuelo, siempre que se actúe en coordinación con la División de Medicina Ocupacional de la Empresa. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera el Tribunal que es procedente esta petición razón por la cual se accede a la misma. 193.

Seguro Médico para Familiares La Empresa contratará una PÓLIZA DE SALUD GLOBAL, para el grupo familiar de los tripulantes. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO En anteriores peticiones, el Tribunal ya se había pronunciado en sentido de que dentro del informativo obra una póliza de carácter extralegal con Suramericana, en consecuencia nos encontramos ante un hecho superado, razón por la cual se NIEGA esta petición. 194.

Servicio odontológico La Empresa proporcionará servicio odontológico a los tripulantes, en todas sus bases por intermedio de profesionales ampliamente calificados y de acuerdo con la reglamentación de la Empresa, quedando modificada dicha reglamentación, así: Cuando un trabajador requiera trabajos de prótesis dental a los cuales no haya renunciado previamente al ingresar a la Empresa, ésta le pagará este trabajo, en la misma forma, como reconoce estos beneficios.

TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Considera el Tribunal que en el entendido de que los trabajadores cuentan con servicio médico- odontológico por razones de equidad y proporcionalidad NIEGA esta petición. 195. Tratamientos Médicos para Viudas y Familiares de Jubilados El tratamiento médico a sus familiares en lo que respecta al valor de la Prima del Seguro que se paga a Servicios Médicos en el caso de las viudas, la Empresa asume el total del valor de esta prima.

Este plan también cobija a los familiares de los Jubilados en la misma forma en que cobija a los tripulantes activos. La empresa suscribirá el contrato con Seguros Médicos Voluntarios en un término no mayor de treinta (30) días contados a partir de la fecha de la firma de la presente Convención. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO De acuerdo con lo expresado al resolver la petición 137, se NIEGA.

Dice el sindicato que estos puntos se encuentran sustentados en los argumentos expuestos frente a los numerales 74, 75, 76, 77, 78, 79 y 80. (…) CAPÍTULO VEINTICATRO – UNIFORMES Y DOTACIÓN 203. Uniformes La Empresa suministrará cada año tres (3) chaquetas y tres (3) pantalones a sus Tripulantes. Este uniforme será confeccionado sobre medidas con materiales nacionales de primera calidad y de acuerdo con las especificaciones contenidas en la reglamentación de la división de Operaciones de vuelo.

Asimismo, la empresa proporcionará cada año: tres (3) corbatas y dos (2) juegos de presillas, seis (6) camisas semestrales y dará el auxilio semestral que corresponde a la suma de $150.000 Las anteriores sumas se actualizarán teniendo en cuenta el incremento del salario mínimo legal vigente para el año en curso o el IPC a 31 de diciembre del año inmediatamente anterior.

Se tendrá en cuenta el más favorable para el tripulante. 204. Dotación Igualmente, y cada dos años durante la vigencia de la presente Convención, dotará a sus Tripulantes de un maletín de vuelo. A los tripulantes que operen vuelos que incluyen áreas donde hay estaciones, la Empresa los dotará de una (1) gabardina, cada dos años, a solicitud del tripulante.

Asimismo, suministrará por una sola vez los escudos exigidos por la Empresa, un (1) juego de audífonos y un (1) IPad con la suscripción a Jeppesen. Las peticiones 203 y 204 luego de su correspondiente análisis considera el Tribunal que la Empresa está obligada a entregar a los pilotos y copilotos los uniformes y dotaciones para el pleno ejercicio de sus funciones.

CAPÍTULO VEINTICINCO – VIÁTICOS 205. Viáticos En los casos de pernoctada, la Empresa pagará el hotel, asegurando habitación privada parta cada tripulante, en un lugar de primera categoría y éste no podrá ser cambiado unilateralmente, suministrando el transporte correspondiente. Cuando la Empresa no provea el hotel, reconocerá a sus tripulantes el valor pagado por éstos, por concepto de habitación. Viático Nacionales la empresa reconocerá a sus tripulantes, de acuerdo con la programación de su permanencia, las siguientes sumas: · Por programación o permanencia mayor de doce (12) horas y hasta veinticuatro (24) horas que incluye un periodo de descanso, la suma de $100.000 · Por programación o permanencia menos de doce (12) horas que incluya un periodo de descanso, la suma de $75.000. 206.

Viáticos internacionales La empresa pagará a sus tripulantes las siguientes cantidades de acuerdo con la programación de su permanencia así: Por programación o permanencia mayor de doce (12) horas y hasta veinticuatro (24) horas que incluya un periodo de descanso: · Vuelos fuera del continente americano USD100.oo · Vuelos dentro del continente americano USD80.oo Los anteriores valores se incrementarán anualmente en un 10%.

Parágrafo El pago de viáticos, se hará teniendo en cuenta los siguientes criterios: Por ningún motivo se liquidará una suma inferior a la programa originalmente excepto en los siguientes casos: En caso de regreso antes de llegar a su destino, sustituto o alterno, luego de haber aterrizado en territorio extranjero, se pagará solamente por permanencia real o por descanso reglamentario, reconociéndose la suma que sea mayor.

Cuando la permanencia se disminuya a solicitud del Tripulante. Se pagará de acuerdo con la permanencia del Tripulante fuera de la Base, si ésta fuera mayor de la programada. Se entiende por tiempo de programación para liquidación de viáticos, el transcurrido entre la hora de llegada y la hora de salida consignados en la bitácora de vuelo. 207.

Viáticos Turn Around La empresa pagará al tripulante viáticos de Turn Around cada vez que la aeronave aterrice en un aeropuerto extranjero, en un monto de USD100.oo. El anterior valor se incrementará anualmente en un 10%. 208. Auxilio por Traslado Permanente En caso de traslado permanente por necesidades de la Empresa, se pagará el menaje y se dará un auxilio de la totalidad del ingreso de los últimos tres (3) meses y diez (10) noches en hotel con habitación doble, dentro de las cuales en cinco (5) noches se podrán tomar máximo dos (2) habitaciones.

El hotel será el mismo o de igual categoría al que se da a las Tripulaciones que pernoctan. Tal auxilio se pagará cuando se emita la orden de traslado definitivo del tripulante a la nueva base de residencia. Cuando el traslado se produzca no por necesidades de la Compañía, son por solicitud y conveniencia del Tripulante, consignado por escrito, no se causará el auxilio en cuestión. Cuando la empresa decida trasladar a un tripulante le informe con no menos de tres (3) meses.

Tiempo en el cual el tripulante podrá inferir y/o entregar el inmueble arrendado; en caso de necesidad extrema se cancelará al tripulante los perjuicios ocasionados. 209. Viáticos de Traslado Temporal A los tripulantes trasladados temporalmente fuera de su base, la Empresa les reconocerá viáticos en la misma forma en la que lo hace a tripulantes que pernoctan en vuelo de itinerario. 210.

Bases en el exterior Cuando la Empresa proyecte abrir bases en el exterior, tratará previamente con ACDAC lo relativo a las condiciones económicas de los tripulantes que puedan asignarse a las mismas. En relación a las peticiones 205 a 210 esta Colegiatura se remite a lo dispuesto al resolver la petición 68 del Pliego de Peticiones. (…) 214.

Curso de Idiomas La empresa facilitará a los pilotos que lo requieran el aprendizaje o perfeccionamiento del idioma inglés a través del suministro de recursos para cubrir el 100% del valor del curso que siga el interesado en institutos especializados en el ramo, los cuales deben contar con el visto bueno de la División de Capacitación de la Empresa.

Para aprendizajes de otro idioma, se estudiará la solicitud particular. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO De conformidad con la información recibida de las partes y de las pruebas documentales vertidas al plenario, considera el Tribunal que el requisito del idioma inglés es de orden contractual y de la licencia para operar, razón por la cual resuelve NEGAR esta petición. (…) 218.

División de las Aeronaves por Clases Se entenderá que las cláusulas consignadas en la presente Convención, que hablen de clases (turista, ejecutiva, etc.), se les dará ese tratamiento cuando la empresa aplique dicho sistema. TRIBUNAL DE ARBITRAMENTO Luego de una amplia discusión el Tribunal concluyó que la petición no está llamada a prosperar en el entendido de que la misma viola el principio de autonomía empresarial, tal como se dedujo de las cláusulas a que se refiere la petición, razón por la cual se NIEGA.

Afirma el sindicato textualmente en el recurso de anulación que: “LA DECISIÓN DEL TRIBUNAL DEBE RESPONDER A LA REALIZACIÓN DEL DERECHO MATERIAL DE LA NEGOCIACIÓN COLECTIVA COMO FUENTE DE DERECHOS LABORALES DE TODA ÍNDOLE Y NO COMO SE VIENEN DEFENDIENDO QUE SOLAMENTE ES PARA ASUNTOS ECONÓMICOS. Contrario representaría dejar una parte muy significativa e importante para las relaciones de trabajo a la voluntad y arbitrariedad del empleador y es precisamente el fin del Tribunal de Arbitramento regular las relaciones de trabajo frente a las peticiones que están incorporadas en un pliego de peticiones.

El Tribunal es inequitativo y su decisión es poco razonable, desconoce la ley, se inhibe y otros puntos argumenta falta de competencia y bajo este pretexto se coarta el derecho a la negociación colectiva como principio regulador de las relaciones de trabajo entre pilotos y empleador”. SE CONSIDERA Frente a los anteriores puntos que fueron negados por el Tribunal de Arbitramento, la Corte debe destacar que la pretensión principal del sindicato recurrente es que la Corte anule dicha decisión para que, en su lugar, se concedan las peticiones del sindicato y la argumentación resulta en varias ocasiones exigua, por cuanto se limita a citar de forma textual normas o sentencias de las Cortes.

Frente a ello, debe destacarse que la Corte ha venido sosteniendo en su jurisprudencia que, de acuerdo con el artículo 143 del C.P.T. y de la S.S., en sede del recurso extraordinario de anulación, no puede entrar a dictar la decisión de reemplazo en caso de anular cláusulas arbitrales, por cuanto su función se encuentra limitada a verificar la regularidad y legalidad del fallo emitido por los árbitros, quienes son los jueces naturales del conflicto colectivo del trabajo y quienes deciden bajo el principio de equidad, de manera que esta Sala no es competente para entrar a definir directamente la procedencia o improcedencia de los beneficios económicos solicitados por la organización sindical, pues ello implicaría emitir una decisión en equidad, lo cual se encuentra vedado para esta Corporación. En la sentencia SL18572-2016, la Sala asentó: Cumple memorar que a la Corte no le es permitido, una vez anulada una cláusula del laudo, reemplazar a los árbitros para emitir una nueva decisión en equidad, dado que su actuación se restringe a verificar la regularidad y la legalidad del fallo arbitral.

De esta suerte, ningún beneficio le reportaría a la organización recurrente que se anulara una cláusula, en la medida en que la Sala quedaría imposibilitada para actuar como fallador en equidad y emitir una decisión de reemplazo. Sin embargo, en algunos casos se ha optado por modular aquellas decisiones arbitrales con el objeto de subsanar algún nivel de ilegalidad o inequidad contenido en sus cláusulas y permitir, en lo esencial, la pervivencia del precepto con la modificación que introduce la Corte.

Asimismo, en la sentencia SL16952-2016, se dijo: Considera la entidad sindical recurrente, que se debe anular la decisión tomada por los árbitros, de negar la prestación denominada “prima de vacaciones” y como consecuencia, debe ordenarse la devolución del laudo para que se pronuncien sobre ella. La razón que aduce el ente asociativo para hacer la solicitud es que el Tribunal desconoció los principios de equidad y de justicia al decidir que la situación económica y financiera de la empresa no es la mejor.

Explica que es al contrario, que la situación financiera de Comfenalco es clara y arrojó excedentes por $14.000.000.000 en el ejercicio de 2015. En contra de la solicitud, la empresa aduce que a la Corte le es imposible realizar pronunciamiento alguno, pues sus funciones en relación con los laudos arbitrales no le permiten desatender la libre formación del convencimiento, que nació en los árbitros, del estudio de toda la prueba arrimada al expediente, como lo ordena el artículo 61 de CPT y de la SS.

Efectivamente, le asiste la razón a la empresa en cuanto que la Corte no puede tomar una decisión como la solicitada por la agrupación sindical recurrente. En la reciente decisión, SL8157 de junio 8 de 2016, radicado 74171, la Sala consideró: En estas condiciones, de entrada se advierte la improcedencia de la petición del sindicato, pues debido a las competencias regladas de esta Sala, no es posible anular las decisiones desestimatorias del laudo y a continuación dictar fallos de reemplazo o remitir el expediente al tribunal.

Es preciso recordar que la Corte termina su gestión al declarar la anulabilidad o no anulabilidad de las determinaciones del laudo, sin que sea procedente adoptar decisiones subsiguientes a estas; y, adicionalmente, la devolución del expediente al tribunal tiene lugar en aquellos eventos en que existe una omisión de los árbitros en la resolución de algunos puntos que debieron ser objeto de pronunciamiento o cuando el laudo contiene decisiones inhibitorias, razón por la cual, el debate no se sitúa en el ámbito de la validez de las decisiones arbitrales, sino de la competencia de la justicia arbitral para solucionar determinadas cuestiones.

Es más, teniendo en cuenta que la decisión de los árbitros fue expresamente desestimatoria de lo pedido en el pliego –a excepción del art. 13-, no existe un objeto anulable, es decir, una disposición o un texto normativo retirable del ordenamiento jurídico. Ahora, si en gracia de discusión se dijera que el objeto anulable es precisamente la decisión de los árbitros de negar las peticiones del pliego, ello a nada conduciría, pues de todas formas la Corte no podría entrar a emitir una decisión de reemplazo como tampoco a devolver el expediente al tribunal.

Sin necesidad de otras consideraciones, la Sala rechaza la solicitud de anulación de la cláusula denominada “prima de vacaciones” y la consecuente devolución del expediente a los árbitros. Por los motivos expuestos, la Corte no anulará ninguna de las disposiciones impugnadas por el sindicato recurrente. VI. RECURSO DE ANULACIÓN FAST COLOMBIA S.A. VIVA COLOMBIA i) Puntos que violan principio de igualdad frente a otros trabajadores El laudo arbitral dispuso lo siguiente: Artículo Segundo. La cláusula ochenta y uno del pliego de peticiones quedará así: COMPENSACIÓN POR GASTOS DE SALA CUNA, GUARDERÍA Y PREESCOLAR.

La empresa cancelará un auxilio de compensación por gastos de sala cuna, guardería y preescolar, únicamente a las Tripulantes Pilotos y Copilotos beneficiarias del presente Laudo a partir del nacimiento del infante hasta los dos años de vida en una suma igual a doscientos mil ($200.000) pesos mensuales, sin que constituya factor de salario.

Artículo Cuarto. La cláusula noventa y cinco del pliego de peticiones quedará así: PRIMA DE NAVIDAD. La Empresa cancelará a los trabajadores beneficiarios del presente LAUDO una prima de navidad equivalente a quince (15) días de salario, pagaderos en la primera semana de diciembre, sin que constituya factor de salario para ningún efecto prestacional.

SE CONSIDERA Frente a estas cláusulas, la empresa recurrente alega que los dos puntos concedidos por el Tribunal son manifiestamente inequitativos e imponen cargas que ponen en riesgo el modelo económico de la compañía; que generan una abierta inequidad y desigualdad entre pilotos, por cuanto la compensación por gastos de sala cuna, guardería y preescolar es inexistente en la compañía y tampoco guarda relación alguna con la normatividad laboral y de seguridad social vigente, de manera que “conceder esta prima resultaría completamente inequitativo de cara a las demás trabajadoras de la Compañía que continuarían sujetas únicamente a los beneficios económicos previstos en la ley”; que, en cuanto a la prima de navidad, el Tribunal desconoce el principio de equidad, al otorgar una prima extralegal que duplica la prima legal de servicios de los demás trabajadores de la compañía, generando una abierta desigualdad.

De esta manera, solicita la anulación de los artículos 2 y 4 del laudo arbitral proferido el 25 de noviembre de 2016. Debe destacar la Corte, frente a lo anterior, que se duele la empresa de que los artículos 2 y 4 del laudo arbitral son manifiestamente inequitativos y ponen en riesgo el modelo económico y de gestión de la empresa. Sin embargo, esta afirmación genérica de la recurrente no está acompañada de una sustentación mínima, con apoyo y remisión en las pruebas obrantes en el expediente, a fin de que la Sala entre a examinarla en debida forma.

Asimismo, contrario a lo alegado por la empresa recurrente, los árbitros no desconocieron el principio de igualdad y de no discriminación, al ordenar a favor de los trabajadores sindicalizados la compensación por gastos de sala cuna, guardería y preescolar y prima de navidad, pues la situación de aquéllos no es igual a la de los trabajadores no sindicalizados como para predicar que ambos tipos de empleados merecen un igual tratamiento.

En efecto, el ordenamiento jurídico permite que los trabajadores que se sindicalizan puedan promover conflictos de intereses ante el empleador, cuya finalidad es la suscripción de convenciones colectivas del trabajo que mejoren las condiciones laborales vigentes para los contratos individuales de los miembros de la organización sindical, de manera que si aquéllos obtienen beneficios laborales adicionales, ello no se torna discriminatorio frente a los trabajadores no sindicalizados, pues justamente la Constitución Política de 1991 y los tratados internacionales, tales como los Convenios 87, 98, 151 y 154 de la Organización Internacional del Trabajo – O.I.T.-, protegen el derecho de asociación sindical y de negociación colectiva para los trabajadores que libremente opten por vincularse a un sindicato.

En la sentencia SL5887-2016, sobre este aspecto puntual, se dijo: “A juicio de la Sala, tal circunstancia no constituye un trato discriminatorio infundado, debido a que los trabajadores afiliados al sindicato no se encuentran en la misma situación jurídica de quienes no están sindicalizados. La ley laboral autoriza a los primeros a promover conflictos colectivos y adelantar negociaciones orientadas a la suscripción de convenciones colectivas para mejorar sus contratos de trabajo.

De forma que, si en uso de esta posibilidad de negociación y suscripción de acuerdos colectivos, un trabajador sindicalizado obtiene un valor agregado en sus condiciones de empleo a diferencia de otros trabajadores no asociados, ello no es ilegítimo; por el contrario, el Derecho lo permite y, más aún, lo promueve en el marco de la política de estímulo a la libre asociación sindical, concertación laboral y trabajo decente.

Por esto, en estos eventos podría decirse que existen dos factores de diferenciación objetivos y razonables, que operan sincrónicamente. El primero consiste en la afiliación o pertenencia a una organización sindical que tienen unos a diferencia de otros, como acto jurídico que por antonomasia habilita el acceso a los beneficios que otorga privilegiadamente la calidad de sindicalizado.

El segundo, consiste en que es la ley, de manera objetiva, la que consiente estas diferencias en favor del grupo de los trabajadores asociados y beneficiarios de convenciones colectivas. En este orden de ideas, la percepción de beneficios convencionales que deriva de la calidad de sindicalizado y que, en cierto momento, pueda generar diferencias remuneratorias en relación con trabajadores no asociados, no constituye un trato discriminatorio injustificable, pues unos y otros, desde el punto de vista jurídico, están situados en un plano desigual…” Por este motivo, no son atendibles los argumentos y pretensiones de la empresa recurrente y no se anularán las cláusulas.

En mérito de lo expuesto, la Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Laboral, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley,

RESUELVE

PRIMERO: Devolver a los árbitros los puntos 47, 48, 49, 50, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 83, 85, 115, 179, 180, 181, 182, 183, 188 y 213 del laudo arbitral impugnado, para que se pronuncien y definan estos aspectos a la luz de los principios de equidad, razonabilidad y proporcionalidad.

SEGUNDO: No anular las demás disposiciones impugnadas por ambas partes del laudo arbitral. Cópiese, notifíquese, insértese en la gaceta judicial y envíese el expediente al Ministerio de Trabajo para lo de su competencia. RIGOBERTO ECHEVERRI BUENO Presidente de Sala GERARDO BOTERO ZULUAGA FERNANDO CASTILLO CADENA CLARA CECILIA DUEÑAS QUEVEDO JORGE LUIS QUIROZ ALEMÁN 1 88