CORTE SUPREMA DE JUSTICIA República de Colombia Corte Suprema de Justicia Sala de Casación Civil PAGE República de Colombia Corte Suprema de Justicia Sala de Casación Civil CORTE SUPREMA DE JUSTICIA SALA DE CASACIÓN CIVIL Magistrado Ponente JAIME ALBERTO ARRUBLA PAUCAR Bogotá, D. C., once (11) de julio de dos mil once (2011). Referencia: C-1100131030231999-01180-01 Se decide el recurso de casación que interpuso la COMPAÑÍA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL S. A., CTI CARGO, EN LIQUIDACIÓN, respecto de la sentencia de 15 de diciembre de 2008, proferida por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, Sala Civil, en el proceso ordinario de LEASING COLPATRIA S. A., COMPAÑÍA DE FINANCIAMIENTO COMERCIAL, contra la recurrente.

ANTECEDENTES 1.- En el libelo que originó el proceso se solicitó que se declarara que entre las partes se celebró un contrato de transporte aéreo, y que como consecuencia del incumplimiento de la transportadora demandada se condenara a ésta a pagar a la actora, indexadas, las cantidades de dinero que se determinan. 2.- Para fundamentar las anteriores pretensiones se manifestó, en síntesis, que en la guía aérea que amparaba el trayecto París-Bogotá, el transportador efectivo, YUSEN AIR & SEA SERVICE FRANCE, omitió describir la máquina envasadora de leche objeto de la carga, vendida por la firma PREPAC S.A., lo cual originó su aprehensión material por la autoridad aduanera en el lugar de destino, con las consiguientes consecuencias económicas adelantadas para obtener su rescate. 3.- Tramitado el proceso, sin oposición de la convocada, pues la contestación fue extemporánea, el Juzgado Veintitrés Civil del Circuito de Bogotá, mediante sentencia de 19 de enero de 2007, negó las pretensiones, decisión que, por vía de apelación de la demandante, el superior revocó. LA SENTENCIA IMPUGNADA 1.- El Tribunal identificó que tratándose de un contrato de transporte aéreo internacional, como el del caso, la responsabilidad emergía de las “ normas supranacionales ”, en concreto, de la Convención de Varsovia, con las modificaciones que se le hicieron, salvo los Protocolos 3 y 4 de Montreal, y en lo no regulado, de las disposiciones del Código de Comercio Agrega que si bien las normas internacionales aplicables sancionan al “ expedidor ” por la omisión de las indicaciones y declaraciones de la mercancía en la carta de porte aéreo, lo cierto era que tampoco la excluían contra el “ porteador o transportador ”, en concreto, por la falta de entrega oportuna de las mercancías, como núcleo esencial de su obligación, “ razón suficiente para emplear ahí la ley interna ”.

En efecto, esa responsabilidad debía tenerse implícita, porque el prendimiento de las mismas por la autoridad aduanera en el lugar de destino, debido a la mala diligencia de la documentación respectiva, impedía tal entrega, más cuando esa actuación la realizó YUSEN AIR & SEA SERVICE FRANCE, “ transportador de hecho ”, quien “ reconoció el error de su parte ”. 2.- Seguidamente, sentada la calidad de transportador de la sociedad demandada, según la carta de transporte aéreo, del indicio grave derivado de la falta de contestación de la demanda y de su objeto social, entre otros, así como de la confesión ficta por la inasistencia a la audiencia de conciliación, el sentenciador encontró que en esa condición era responsable de la “ ejecución defectuosa del contrato de transporte por la circunstancia antes mencionada ”.

Conclusión que, dice, no sufría desmedro alguno por haber efectuado el transporte determinada línea aérea, toda vez que “ en tal caso esta última fue un ‘transportador de hecho’, según expresión del derecho internacional, pero que de ninguna manera exime de responsabilidad al transportador contractual frente al contratante del transporte ”.

Con todo, si se considera que la demandada “ no actuó como transportador propiamente dicho, tendría que aceptarse que lo hizo como comisionista de transporte, según su aludido objeto social, y en tal eventualidad, respondería también como transportador, ya que así se deduce de los artículos 1231 y 1313 del estatuto mercantil ”, pues no había duda que “ contrató o subcontrató ” con otra compañía el transporte de la mercancía, “ luego de lo cual tenía la obligación de entregarla al destinatario, o controlar su entrega a éste ”. 3.- En lo demás, al concluir que la decisión apelada era equivocada, el Tribunal centró su atención a establecer el monto concreto de la condena.

LA DEMANDA DE CASACIÓN Los dos cargos formulados, replicados por la sociedad demandante, ambos al abrigo del artículo 368, numeral 1º del Código de Procedimiento Civil, se estudiarán en el mismo orden en que fueron propuestos. CARGO PRIMERO 1.- Denuncia la violación indirecta de los artículos 981, 982, 984, 992, 1008 y 1874 del Código de Comercio, 1.2., 5.1., 6.5., 10.1. y 16.1 del Convenio de Varsovia, modificado en la Haya en 1955 y aprobado mediante la Ley 95 de 1965. 2.- En su desarrollo, la recurrente, ante todo, deja sentado que al tener el contrato de transporte del caso el “ carácter internacional ”, le eran aplicables los “ convenios internacionales ” que, en la época, resultaban “ obligatorios para Colombia ”, pues el Código de Comercio en el punto es netamente subsidiario. 3.- A continuación, conforme a las normas supranacionales citadas, inclusive a las internas que dice son similares en el punto, la recurrente pone de presente la obligación del “ expedidor ” de “ extender y entregar una carta de porte al porteador ”, así como la responsabilidad por los perjuicios que llegare a causar a este último, o a cualquier persona, a raíz de la “ inexactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la mercancía ”, salvo que la “ falta sea imputable al porteador o a sus encargados ”.

Por lo anterior, sostiene que el Tribunal no aplicó las disposiciones de la Convención de Varsovia, con las modificaciones pertinentes, argumentando, erradamente, que no contemplaban la “ responsabilidad del transportador ” por causa de las “ indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas ” en la carta de porte aéreo, para en su lugar aplicar el Código de Comercio, cuando en dicha normatividad sí existe la obligación de indemnizar por causa de esos hechos, pero “ a cargo del expedidor ” de la carta de porte aéreo. 4.- Guiado por el “ equivocado razonamiento antes enunciado ”, la recurrente afirma que el Tribunal incurrió en los siguientes errores de hecho probatorios: 4.1.- Cercenó la carta de porte aéreo en cuestión, al no ver que allí se señala como “ expedidor ” de la máquina envasadora a la “ sociedad Prepac S.A. ”, y omitió ver lo mismo en los indicios derivados de los documentos sobre la apertura del crédito documentario, de la declaración de importación, de la factura comercial de venta y de la lista de empaque. 4.2.- Tergiversó la misma carta de porte aéreo, en cuanto concluyó que el transportista aéreo YUSEN AIR & SEA SERVICE FRANCE, actuaba como “ subcontratado o delegado ” de la sociedad CTI CARGO LIMITADA, cuando allí se habla es de “ agente ”, equivalente a “ mandatario comercial ”, según la jurisprudencia, con todas sus consecuencias, de donde la sociedad demandada no podía ser, entonces, “ un transportador aéreo supuestamente delegante ”.

Pasó por alto la reclamación de la parte actora al expedidor PREPAC S.A., solicitando el pago de los perjuicios causados, donde se menciona a YUSEN AIR & SEA SERVICE FRANCE, como la “ compañía transportadora ”, y a la sociedad demandada en “ calidad de agente ” de aquélla en Colombia, con lo cual se acredita que el transportador era único y que el extremo pasivo no fungió como transportador principal o contractual.

Ignoró la factura cambiaria de compraventa, representativa del flete aéreo, mediante la cual se demuestra que la “ beneficiaria ” del mismo era la “ sociedad transportadora ” YUSEN AIR & SEA SERVICE FRANCE, pues los ingresos menores que recibió “ CTI Cargo ”, permiten inferir que correspondían a la retribución por sus servicios de intermediación. Supuso, por último, respecto de la “ celebración del contrato de transporte ”, el indicio derivado del objeto social consignado en el certificado de existencia y representación expedido por la Cámara de Comercio de Bogotá, siendo que allí únicamente se indican las actividades de agente y comisionista de transporte de toda clase de bienes y de operador multimodal, actividad esta última que no se identifica con la calidad de transportador. 5.- Solicita la recurrente, en consecuencia, que se case la sentencia impugnada y se confirme la del juzgado, por falta de legitimación en causa por pasiva, en lo esencial, al no haberse acreditado su condición de transportador principal o contractual.

CONSIDERACIONES 1.- Lo primero que debe identificarse, frente al contenido del cargo, es si la violación de las normas que se citan, obedeció a su elección, o si fue a raíz de la comisión de los yerros de hecho probatorios que se denuncian. 2.- Si se trata de lo primero, al encauzarse el cargo, en general, por la vía indirecta, al rompe se advierte que el ataque en ese apartado estuvo mal enderezado, porque al decirse que las disposiciones del derecho internacional, al resultar completas, gobernaban el caso, no así las internas, las cuales únicamente obraban como sucedáneo de aquéllas, en lo no regulado, es claro que la equivocada escogencia de las mismas, en cuanto a los hechos probados, constituye un error estrictamente jurídico.

Con todo, interpretado en ese sentido esta parte de la censura, debe decirse que si en la violación directa de la ley sustancial se supone que el recurrente acepta las conclusiones que en el campo de los hechos y de las pruebas dejó fijado el juzgador, sólo que se equivocó al subsumirlos en las hipótesis normativas, tendría que seguirse que como en las normas supranacionales la responsabilidad por las inexactitudes de las indicaciones y declaraciones concernientes a la mercancía descrita en la carta de porte aéreo, se atribuye, por regla de principio, a su “ expedidor ”, la condena no podía imponerse a la sociedad demandada, por no haber fungido como tal.

Ahora, si el Tribunal reconoció que las normas internacionales regulaban la responsabilidad del “ porteador o transportador ”, pero por “ razones diferentes a la inexactitud de las indicaciones de la mercancía ”, según podía “ verse en los artículos 17, 18 y 19 del convenio ”, esto descarta cualquier error juris in judicando, porque la responsabilidad que a dicha parte le imputó no la hizo derivar de la calidad de “ expedidor ” de la carta de porte aéreo en los casos en que se demuestra que la extendió por su cuenta (artículo 6º, numeral 5º, ibídem ), sino de su condición de transportador principal o contractual, o como comisionista de transporte, frente a la “ falta de entrega oportuna de la mercancía ”.

Distinto es que la responsabilidad derivada del “ prendimiento” de la mercancía por la “autoridad aduanera del lugar de destino, debido a la mala diligencia de la documentación respectiva ”, lo cual, en sentir del sentenciador, se repite, impidió la “ entrega oportuna ”, el Convenio de Varsovia, aprobado mediante la Ley 95 de 1965, con las modificaciones del Protocolo de la Haya de 1955, la atribuya, en principio, al “ expedidor ” de la carta de porte aéreo, que no al porteador o transportador, para de ahí seguir la inaplicación del Código de Comercio.

En el cargo, sin embargo, nada en concreto se dice al respecto, pues sólo se afirma que en la hipótesis de que el citado cuerpo normativo internacional “ no ” consagre la responsabilidad “ exclusiva ” del “ expedidor ” por las “ indicciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas ” consignadas en la carta de porte aéreo, los artículos 18 y 19, ibídem, excluían el estudio del caso bajo la égida del estatuto de los comerciantes, puesto que allí se preveía la responsabilidad del transportador, entre otras causas, por el “ retraso en la entrega de las mercancías ”.

La recurrente, por lo tanto, debió centrar su atención a poner de presente, de cara a la “ falta de entrega oportuna de la mercancía ”, que las normas internacionales exoneraban de responsabilidad al porteador o transportador, y que por tal motivo no se podía imponer la condena con base en el Código de Comercio, que sí la contempla, además, por la “ inejecución…tardía de sus obligaciones ” (artículo 992), por resultar éste incompatible con aquéllas.

Pese a que todo esto se omitió, el Tribunal no incurrió en ningún error jurídico, al menos con la trascendencia necesaria, porque inclusive como se acepta en el cargo, de todos modos el artículo 19 del Convenio de Varsovia establece que el “ transportador es responsable del daño resultante de un retardo en el transporte aéreo de mercancías ”. 3.- En ese orden, pasa a examinarse si el ad-quem, en el campo de las pruebas, se equivocó al concluir que la demandada había actuado como “ transportador principal o contractual ”, o en calidad de “ comisionista de transporte ”, a cuyo efecto debe tenerse en cuenta, como se sabe, que los errores de hecho con entidad suficiente para infirmar un fallo en casación, amén de exigirse que sean detectables a simple vista, sin mayor esfuerzo ni raciocinio, deben ser trascendentes, en el entendido que si no se hubieren cometido, la decisión habría sido distinta. 3.1.- Pues bien, al margen de considerar si la carta de porte aéreo, con las irregularidades comentadas, fue extendida por el remitente o expedidor, o por el porteador o transportador, pero por cuenta de aquél, ninguna incidencia tendrían los errores de facto denunciados, dirigidos a demostrar que quien fungió en esa condición fue la firma PREPAC S. A. (numeral 4.1., supra ), porque en el evento de que ello sea cierto, el resultado sería el mismo, en consideración a que la responsabilidad contra la demandada, el juzgador la derivó, se repite, del incumplimiento del contrato de transporte, concretamente, de la “ falta de entrega oportuna de la mercancía ”, así el hecho se hubiere originado en la “ mala diligencia de la documentación respectiva ”. 3.2.- Otra cosa es que, como se plantea en otro apartado, equivocadamente se hubiere concluido que CTI CARGO LIMITADA, tenía la calidad de “ transportador principal o contractual ”, a partir de tergiversarse la carta de porte aéreo. 3.2.1.- Debe recordarse, sin embargo, que esa condición el Tribunal también la encontró en el indicio grave derivado de la falta de contestación de la demanda, entre otros, y en la confesión ficta por la inasistencia a la audiencia de que trata el artículo 101 del Código de Procedimiento Civil.

El embate, por lo tanto, en el punto, resulta frustrado, porque de haberse cometido el error de hecho, en cuanto a la apreciación de dicho documento, la decisión seguiría soportada en los otros pilares probatorios que, respecto de lo mismo, quedaron marginados del ataque, suficientes por sí para el efecto, frente a la presunción de legalidad y acierto que los cobija.

Sobre el particular la Corte tiene explicado que “ no es procedimiento correcto en este recurso extraordinario el ataque aislado de los medios de prueba, porque aún en el evento de hacerlo victoriosamente, subsistirían las razones que en torno a los demás expuso el sentenciador, y que por ser suficientes para fundar la decisión impugnada hacen inevitablemente impróspera la acusación ”. 3.2.2.- El ad-quem, empero, no malinterpretó el aludido instrumento, porque la designación de “ agente ” en el mismo se predica es de la firma YUSEN AIR & SEA SERVICE FRANCE, a quien el Tribunal igualmente consideró “ transportista de hecho ”, “ subcontratado ” o “ delegado ”, respecto del “ TRANSPORTADOR CTI-CARGO-ALMABIC ”.

En los términos del reproche, entonces, quien tendría la condición de “ mandatario comercial ”, en la hipótesis de que sea un “ agente de carga ”, no sería esta última sociedad, sino aquélla, en cuyo caso, como el rol que desempeña se limita a celebrar contratos de transporte de mercancías, en representación de sus clientes, no puede considerarse parte de ninguno, puesto que al convenirlos, actúa en representación del encargante, de donde es a éste y no a aquél a quien debe considerarse como uno de los extremos de tales relaciones negociales.

Por esto, en concordancia, la Corte tiene dicho que lo “ relevante de los agentes de carga es que si contratan a nombre y por cuenta de sus clientes, a diferencia de los comisionistas de transporte, quienes se obligan en su nombre, pero por cuenta ajena (artículo 1312 del Código de Comercio), su actividad, en últimas, a falta de regulación específica, se gobierna por el mandato comercial representativo, porque cuando despliegan su actividad profesional lo hacen por cuenta de otra persona, quien por su puesto es la que se obliga ”. 3.3.- Frente a esto último, al salir indemne del ataque la conclusión probatoria derivada de la carta de porte aéreo, sobre que la sociedad demandada fungió como “ transportista principal o contractual ”, esto releva a la Sala de estudiar los demás yerros de hecho denunciados, dirigidos a mostrar que la sociedad CTI CARGO LIMITADA, en Colombia, era agente de YUSEN AIR & SEA SERVICE FRANCE, según la reclamación que elevó la demandante; o un tercero, pues de la factura cambiaria de compraventa se infería que la suma menor con que fue beneficiada, correspondía a la retribución por los servicios de intermediación; o que de su objeto social no podía atribuirse la calidad de “ transportador ”.

Desde luego, nada se sacaría en el evento de ser cierto lo anterior, porque la decisión la sostendría la conclusión que a pesar de haber sido atacada, no fue desvirtuada en casación. Ese ha sido el pensamiento reiterado de la Corte, al decir que cuando la sentencia acusada “ se basa en varios motivos jurídicos, independientes, pero cada uno con fuerza suficiente para sustentar la decisión jurisdiccional, no es difícil descubrir que si la censura en casación es ineficaz para desvirtuar todos los soportes del fallo, porque permanece en vigor alguno que le mantiene su firmeza en derecho, el recurso no es susceptible de prosperar, aún en el supuesto de que fueran destruidos los motivos restantes de la sentencia acusada ”. 3.4.- En todo caso, como en casación los errores de facto deben fundarse en la certeza y no en la duda, los medios de prueba inmediatamente señalados no revelan la existencia de un transportador contractual único, concretamente la sociedad YUSEN AIR & SEA SERVICE FRANCE, quien efectivamente materializó o realizó el transporte aéreo de la mercancía, cuestión alrededor de la cual ninguna polémica se suscitó. En efecto, si bien en la carta de reclamación suscrita por la demandante se mencionó a la demandada como “ agente ” de la transportista aérea, o de “ hecho ” como la rotuló el Tribunal, en los términos del artículo 1º, literal c) del Convenio de Guadalajara de 1961, modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929, fue para significar que esa calidad se predicaba en Colombia, al igual como esta última pudiera serlo en el exterior de aquélla, pero no por esto, necesariamente, se excluye su condición de transportador principal o contractual.

Mayormente, cuando en el certificado de existencia y representación de la demandada, su objeto social no se reduce exclusivamente a la calidad de “ agente y comisionista general de transportes ”, sino también a la de “ operador multimodal ”, de ahí que resulte razonable inferir, en consonancia con el Tribunal, a partir del nombre comercial de “ COMPAÑÍA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL S.A C.T.I. CARGO ”, que ello comprende el “ transporte de cosas y bienes ”, pues contrariamente a lo que se afirma en el cargo, para la época de los hechos, los artículos 6º y 7º de la Ley 336 de 1996, en general, entroncaban ese objeto social con la “ actividad transportadora ”.

La facturación de unos servicios a favor de la demandada, en cuantía menor, por “ desconsolidación ”, “ recargo flete ” y “ comunicaciones ”, porque esto pone de presente es que intervino en la operación de transporte. En calidad de “ agente de carga ”, esto es, por cuenta ajena, no pudo serlo, por lo indicado en el numeral 3.2.2., y como “ transportista de hecho ”, tampoco, puesto que no fue quien realizó el transporte.

Entonces, frente a la carta de porte aéreo, la alternativa que queda es la de “ transportista principal o contractual ”, al margen, inclusive, de la calidad de “ comisionista de transporte ” que el Tribunal también le atribuyó, condición en la que igualmente respondería, dado que “ tiene las mismas obligaciones y los mismos derechos de un transportador ”, si esa relación se hubiere invocado en el libelo. 3.- El cargo, por tanto, está llamado al fracaso.

CARGO SEGUNDO 1.- Acusa la violación indirecta de los artículos 1742 del Código Civil, subrogado por el artículo 2º de la Ley 50 de 1936, 822, 899, 981, 982, 984 (modificado por el artículo 4º del Decreto 01 de 1990), 992 y 1008 del Código de Comercio. 2.- Lo anterior, en los términos de la censura, porque como el transporte debe ajustarse con un “ transportador legalmente autorizado ”, el Tribunal, al concluir en la validez del contrato, supuso la prueba de ese hecho, razón por la cual, conforme a las normas citadas, el negocio jurídico estaba afectado de nulidad absoluta, por contrariar una norma imperativa, declarable de manera oficiosa. 3.- Señala la recurrente que si no se incurre en el error manifiesto de hecho, se habrían negado las pretensiones.

CONSIDERACIONES 1.- El Tribunal, al declarar que la sociedad demandada, en calidad de “ transportista principal o contractual ”, había incumplido sus obligaciones, frente a la “ falta de entrega oportuna de la mercancía ”, no sólo estaba afirmando la existencia del contrato de transporte aéreo celebrado entre las partes del proceso, sino también que estaba dotado de eficacia y validez.

En otras palabras, que no había lugar a decretar de oficio su nulidad absoluta, porque ningún vicio de los que la originan aparecía de “ manifiesto en el acto o contrato ”, como lo exige el artículo 1742 del Código Civil, subrogado por el artículo 2º de la Ley 50 de 1936, pues todo se vislumbraba conforme al interés de la moral, del orden público y de las normas imperativas.

Esto, en consideración a que el control de legalidad que de manera excepcional se impone, respecto de la actividad negocial, no es absoluto, sino limitado, puesto que se sujeta al cumplimiento de ciertos requisitos, entre otros, como lo tiene decantado la Corte, a que la “ nulidad aparezca de manifiesto en el acto o contrato, es decir, que a la vez que el instrumento pruebe la celebración del acto o contrato, demuestre o ponga de bulto por sí solo los elementos que configuran el vicio determinante de la nulidad absoluta ”.

Por esto, como en el mismo antecedente se indicó, “ cuando la causal de nulidad se construye al margen del acto o contrato, o sea mediante el auxilio de otras pruebas, su prosperidad procesal pende de la alegación de la parte interesada, bien para que el juez se pronuncie expresamente en la sentencia sobre la anomalía (…), ora para que en caso contrario sólo dé cabida a la declaración de la excepción como lo expone el inciso final del artículo 306 del Código de Procedimiento Civil ”. 2.- En el caso, aunque es cierto, a voces del artículo 984 del Código de Comercio, con la modificación que le introdujo el artículo 4º del Decreto 01 de 1990, que el “ transporte deberá ser contratado con transportadores autorizados ”, la nulidad absoluta que se reclama implica que el mismo contrato celebrado demostraba de bulto que la sociedad demandada, en su calidad de “ transportista contractual ”, no se encontraba habilitada para operar como tal y que por eso se desconoció una norma imperativa.

No obstante, como la prueba de ese hecho brilla por su ausencia, al punto que el cargo se enarbola a partir de haberse supuesto, el requisito para entrar a estudiar de oficio la nulidad absoluta, no se cumple. Por esto, el Tribunal no pudo incurrir en ningún error probatorio, al concluir en la eficacia y validez del contrato de transporte, porque para elucidar lo contrario, en el caso, se necesitaba de un hecho positivo, como es la prueba de que la sociedad demandada no se encontraba legalmente autorizada para operar como empresa transportadora.

Con todo, en la hipótesis de aparecer de bulto la irregularidad en el contrato, el vicio tampoco se estructura, porque esas no son las consecuencias que impone la ley para cuando el transporte se estipula con un transportador no autorizado, menos cuando el objeto del contrato se ha materializado. En efecto, según el artículo 984, inciso 2º del Código de Comercio, la “ infracción a lo dispuesto en este artículo dará lugar a imponer las sanciones administrativas pertinentes ”. 3.- Así las cosas, el cargo tampoco se abre paso.

DECISIÓN Por lo expuesto, la Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, NO CASA la sentencia de 15 de diciembre de 2008, proferida por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, Sala Civil, en el proceso ordinario de LEASING COLPATRIA S. A., COMPAÑÍA DE FINANCIAMIENTO COMERCIAL, contra la COMPAÑÍA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL S. A., CTI CARGO, EN LIQUIDACIÓN. Las costas del recurso corren a cargo de la demandada recurrente.

En la liquidación respectiva, inclúyase la suma de SEIS MILLONES DE PESOS ($6’000.000), por concepto de agencias en derecho. Cópiese, notifíquese y devuélvase el expediente al Tribunal de origen. EDGARDO VILLAMIL PORTILLA JAIME ALBERTO ARRUBLA PAUCAR RUTH MARINA DÍAZ RUEDA PEDRO OCTAVIO MUNAR CADENA WILLIAM NAMÉN VARGAS ARTURO SOLARTE RODRÍGUEZ � Sentencia 079 de 26 de agosto de 2004, expediente 7779, reiterando doctrina anterior. � Sentencia de 5 de febrero de 2009, expediente 2001-00142. � Sentencia 134 de 27 de junio de 2005, reiterando G. J. Tomos LXXXVIII-596 y CLI-199. � Vid.

Sentencia 169 de 13 de julio de 2005, expediente 2001-1274. � Sentencia 144 de 14 de diciembre de 2007, expediente 00072, reiterando doctrina anterior. PAGE 2 J.A.A.P. C-1100131030231999-01180-01