ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / RECURSO DE APELACIÓN CONTRA SENTENCIA / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / COMPETENCIA DEL CONSEJO DE ESTADO / SEGUNDA INSTANCIA / DOBLE INSTANCIA / REGLAS DE COMPETENCIA / COMPETENCIA POR RAZÓN DE LA CUANTÍA / CUANTÍA DE LAS PRETENSIONES / CUANTÍA DEL PROCESO / PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO Esta Sala es competente para conocer el recurso de apelación presentado en contra de la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo de Santander el 18 de mayo de 2012, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 129 y 132 numeral 6 del Código Contencioso Administrativo, pues la cuantía, dada por la pretensión mayor de la demanda, supera la exigida de 500 SMLMV, para que un proceso adelantado en ejercicio de la acción de reparación directa, tenga vocación de doble instancia ante esta Corporación. FUENTE FORMAL: CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 129 / CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 132 NUMERAL 6 ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / / DAÑO CAUSADO POR LA ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA / PROCEDENCIA DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / FINALIDAD DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA La acción de reparación directa es el medio de control idóneo para perseguir la declaratoria de responsabilidad patrimonial del Estado cuando el daño invocado proviene de un hecho, omisión, operación administrativa o cualquier otra actuación estatal distinta a un contrato estatal o un acto administrativo, según lo dispone el artículo 86 de Código Contencioso Administrativo.
En este caso la acción procedente es la reparación directa, porque se reclama la reparación de un daño proveniente de un hecho imputable a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. FUENTE FORMAL: CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 86 FINALIDAD DE LA CADUCIDAD DE LA ACCIÓN / CONCEPTO DE LA CADUCIDAD DE LA ACCIÓN / EJERCICIO DEL DERECHO DE ACCIÓN / PRINCIPIO DE SEGURIDAD JURÍDICA / CARACTERÍSTICAS DE LA CADUCIDAD DE LA ACCIÓN / MEDIOS DE CONTROL JUDICIAL / PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO Con el propósito de otorgar seguridad jurídica, de evitar la parálisis del tráfico jurídico dejando situaciones indefinidas en el tiempo, el legislador, apuntando a la protección del interés general, estableció unos plazos para poder ejercer oportunamente cada uno de los medios de control judicial.
Estos plazos resultan ser razonables, perentorios, preclusivos, improrrogables, irrenunciables y de orden público, por lo que su vencimiento, sin que el interesado hubiese elevado la solicitud judicial, implica la extinción del derecho de accionar, así como la consolidación de las situaciones que se encontraban pendientes de solución. El establecimiento de dichas oportunidades legales pretende, además, la racionalización de la utilización del aparato judicial, lograr mayor eficiencia procesal, controlar la libertad del ejercicio del derecho de acción, ofrecer estabilidad del derecho de manera que las situaciones controversiales que requieran solución por los órganos judiciales adquieran firmeza, estabilidad y con ello seguridad, solidificando y concretando el concepto de derechos adquiridos.
Este fenómeno procesal, de carácter bipolar, en tanto se entiende como límite y garantía a la vez, se constituye en un valioso instrumento que busca la salvaguarda y estabilidad de las relaciones jurídicas, en la medida en que su ocurrencia impide que estas puedan ser discutidas indefinidamente. NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 23 de febrero de 2006;
Exp. 6871-05, de la Corte Constitucional, C 394 de 2002 y C 832 de 2001. RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR PRIVACIÓN INJUSTA DE LA LIBERTAD / CÓMPUTO DEL TÉRMINO DE CADUCIDAD DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / CONTEO DE LA CADUCIDAD DE LA ACCIÓN / DERECHO DE ACCIÓN / CONTABILIZACIÓN DEL TÉRMINO DE CADUCIDAD DE LA ACCIÓN / EJECUTORIA DE LA PROVIDENCIA / DERECHO A LA LIBERTAD La caducidad, en la primera de sus manifestaciones, es un mecanismo de certidumbre y seguridad jurídica, pues con su advenimiento de pleno derecho y mediante su reconocimiento judicial obligatorio cuando el operador la halle configurada, se consolidan los derechos de los actores jurídicos que discuten alguna situación; sin embargo, en el anverso, la caducidad se entiende también como una limitación de carácter irrenunciable al ejercicio del derecho de acción, resultando como una sanción ipso iure que opera por la falta de actividad oportuna en la puesta en marcha del aparato judicial para hacer algún reclamo o requerir algún reconocimiento o protección de la justicia, cuya consecuencia, por demandar más allá del tiempo concedido por la ley procesal, significa la pérdida de la facultad potestativa de accionar.
El artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, señala que la acción de reparación directa caducará al vencimiento del plazo de dos (2) años, contados a partir del día siguiente del acaecimiento del hecho, omisión u operación administrativa o de ocurrida la ocupación temporal o permanente del inmueble de propiedad ajena por causa de trabajo público o por cualquiera otra causa.
FUENTE FORMAL: CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 136 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia de la Corte Constitucional, C 574 de 1998. RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / DAÑO ANTIJURÍDICO / REGÍMENES DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / IMPUTACIÓN / TÍTULO DE IMPUTACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / FALLA DEL SERVICIO / DAÑO ESPECIAL / RIESGO EXCEPCIONAL / RUPTURA DEL EQUILIBRIO DE LAS CARGAS PÚBLICAS / CONCEPTO DE DAÑO ANTIJURÍDICO / ANTIJURICIDAD DEL DAÑO / PRINCIPIO DE IGUALDAD DE LAS CARGAS PÚBLICAS / PRINCIPIO NEMINEM LAEDERE / PRINCIPIO ALTERUM NON LAEDERE El artículo 90 de la Constitución Política de 1991 consagró dos condiciones para declarar la responsabilidad extracontractual del Estado: i) la existencia de un daño antijurídico y ii) la imputación de éste al Estado.
El daño antijurídico es la lesión injustificada a un interés protegido por el ordenamiento. En otras palabras, es toda afectación que no está amparada por la ley o el derecho, que contraría el orden legal o que está desprovista de una causa que la justifique, resultado que se produce sin derecho al contrastar con las normas del ordenamiento y, contra derecho, al lesionar una situación reconocida o protegida, violando de manera directa el principio alterum non laedere, en tanto resulta contrario al ordenamiento jurídico dañar a otro sin repararlo por el desvalor patrimonial que sufre, de donde la antijuridicidad del daño deviene del necesario juicio de menosprecio del resultado y no de la acción que lo causa.
La imputación no es otra cosa que la atribución fáctica y jurídica que del daño antijurídico se hace al Estado, de acuerdo con los criterios que se elaboren para ello, como por ejemplo la falla del servicio, el desequilibrio de las cargas públicas, la concreción de un riesgo excepcional, o cualquiera otro que permita hacer la atribución en el caso concreto.
Es decir, verificada la ocurrencia de un daño antijurídico y su imputación al Estado, surge el deber de indemnizarlo plenamente, con el fin de hacer efectivo el principio neminem laedere y de igualdad ante las cargas públicas, resarcimiento que debe ser proporcional al daño sufrido. FUENTE FORMAL: CONSTITUCIÓN POLÍTICA - ARTÍCULO 90 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 2 de marzo de 2000;
Exp. 11945; C.P. María Elena Giraldo Gómez, del 11 de noviembre de 1999; Exp. 11499; C.P. Alier Eduardo Hernández Enríquez, del 27 de enero de 2000; Exp.10867; C.P. Alier Eduardo Hernández Enríquez y de 18 de mayo de 2017; Exp. 36386; C.P. Jaime Orlando Santofimio Gamboa. PRESUPUESTOS DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD SUBJETIVA / TÍTULO DE IMPUTACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / FALLA DEL SERVICIO / FALLA EN EL SERVICIO / ACCIDENTE AÉREO / DAÑO A AERONAVE / REITERACIÓN JURISPRUDENCIAL / CAUSACIÓN DEL DAÑO / PRODUCCIÓN DEL DAÑO / EVOLUCIÓN JURISPRUDENCIAL / AERONÁUTICA CIVIL Con relación al régimen de responsabilidad aplicable a los casos de accidentes o siniestros aéreos, la jurisprudencia pacífica y reiterada de la Sección Tercera ha sostenido que el título de imputación aplicable en dichos eventos es el de falla en el servicio cuando se pretende imputar responsabilidad a la autoridad aeronáutica, pues es dicha entidad la encargada de vigilar la actividad aérea en el país, de manera que corresponderá constatar el cumplimiento o incumplimiento de sus obligaciones normativas.
(…) al momento de resolver los casos de accidentes o siniestros aéreos, resulta aplicable en toda su extensión el régimen de responsabilidad subjetivo o de falla en el servicio cuando se pretende la declaratoria de responsabilidad frente a la Aeronáutica Civil, correspondiendo verificar, en cada caso, si se cumplieron o no las obligaciones a cargo de la autoridad encargada de supervisar el desarrollo de la actividad aérea en Colombia.
Por el contrario, cuando se trata de imputar responsabilidad al explotador, transportador o propietario de la aeronave dicha responsabilidad se examina bajo el régimen objetivo, pues esa persona es quien tiene la guarda material de la aeronave. NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia de 1 de julio de 2017; Exp. 36557; C.P. Jaime Orlando Santofimio Gamboa, del 3 de mayo de 2013;
Exp. 25774; C.P. Stella Conto Díaz Del Castillo, del 9 de julio de 2014; Exp. 29411; C.P. Hernan Andrade Rincón (E), del 31 de julio de 2014; Exp. 28826; C.P. Ramiro Pazos Guerrero, del 12 de agosto de 2014; Exp. 18153; C.P. Olga Mélida Valle de De La Hoz, del 29 de agosto de 2014; Exp. 28373; C.P. Danilo Rojas Betancourth, del 21 de junio de 2018; 42541;
C.P. María Adriana Marín. CAUSALES EXCLUYENTES DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / DAÑO OCASIONADO POR HECHO DEL TERCERO / IMPREVISIBILIDAD DEL HECHO DEL TERCERO / IRRESISTIBILIDAD DEL HECHO DEL TERCERO / REQUISITOS DEL HECHO DEL TERCERO / REITERACIÓN JURISPRUDENCIAL / CAUSACIÓN DEL DAÑO / PRODUCCIÓN DEL DAÑO / PRESUPUESTOS DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO El hecho de un tercero como causal de exoneración de responsabilidad consiste en la intervención exclusiva de una persona ajena a las partes intervinientes en el proceso en la producción del daño. Esta Corporación ha determinado que para la prosperidad de esta causal exonerativa de responsabilidad deben reunirse tres requisitos, a saber: i) que el hecho del tercero sea la causa exclusiva del daño, motivo por el cual la entidad tiene que probar que no hay ningún vínculo causal entre la conducta del demandado y el daño producido; ii) que el hecho del tercero sea ajeno al servicio, es decir, que el tercero no esté vinculado a la persona de derecho público demandada ni realice actividades vinculadas al servicio público; y iii) que el hecho del tercero sea imprevisible e irresistible para la entidad.
Adicionalmente, sobre la revisión del actuar del tercero en la producción del daño, esta Sección ha precisado que no se requiere que el tercero haya actuado con culpa, porque la relación causal es un aspecto de carácter objetivo. Empero, para que excluya la responsabilidad de la entidad demandada, debe haber constituido la causa exclusiva del daño. NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 8 de mayo de 2013;
Exp. 26020; C.P. Jaime Orlando Santofimio Gamboa, del 8 de mayo de 2019; Exp. 46858; C.P. María Adriana Marín, del 11 de marzo de 2019; Exp. 43512; C.P. Jaime Enrique Rodríguez Navas, del 21 de noviembre de 2018; Exp. 40350; C.P. Ramiro Pazos Guerrero, del 28 de enero de 2015; Exp. 32912 y de 13 de febrero de 2013; Exp. 18148; C.P. Hernan Andrade Rincón. ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / ALCANCE DEL RECURSO DE APELACIÓN / FINALIDAD DEL RECURSO DE APELACIÓN / OBJETO DEL RECURSO DE APELACIÓN / MARCO FUNDAMENTAL DE COMPETENCIA DEL JUEZ DE SEGUNDA INSTANCIA / DAÑO A AERONAVE / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO En el recurso de apelación presentado contra la sentencia proferida el 18 de mayo de 2012 por el Tribunal Administrativo de Santander, que negó las pretensiones de la demanda, la parte accionante indicó que no debió otorgarse todo el mérito probatorio al informe de accidente presentado por la entidad demandada, pues dicha prueba no era infalible en sus conclusiones.
En este sentido, y comoquiera que sólo la parte demandante presentó recurso de apelación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 357 del Código de Procedimiento Civil, se resolverá el asunto sub lite en aquello que se reprocha como desfavorable en el recurso. En otras palabras, se analizará lo pretendido inicialmente en el libelo introductorio, pues ello corresponde a lo aducido en el recurso de alzada, esto es, que se declare patrimonialmente responsable a la Nación – Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de la destrucción total de la aeronave.
FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 357 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencias del 13 de agosto de 2008; Exp. 16516; C.P. Enrique Gil Botero, de 6 de junio de 2012; Exp. 24633; C.P. Hernán Andrade Rincón y de 5 de marzo de 2020; Exp. 50264; C.P. Marta Nubia Velásquez Rico (E). PRESUPUESTOS DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / FINES DEL ESTADO / DEBER DE PROTECCIÓN DEL ESTADO / CAUSACIÓN DEL DAÑO / DEBERES DEL ESTADO / DAÑO ANTIJURÍDICO / ACREDITACIÓN DEL DAÑO / DAÑO A AERONAVE El daño tiene el carácter de antijurídico porque no hay título jurídico que lo justifique y recae sobre un bien jurídico protegido por el Estado, como lo es la propiedad privada.
En efecto, el artículo 2 de la Constitución Política establece que las autoridades están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares; de donde la vulneración de tales postulados y los daños que sobre ellos se generen resultan antijurídicos.
FUENTE FORMAL: CONSTITUCIÓN POLÍTICA - ARTÍCULO 2 AUSENCIA DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR FALLA DEL SERVICIO / FUNCIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL / INEXISTENCIA DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / MEDIOS DE PRUEBA / PRUEBA TÉCNICA / ACCIDENTE AÉREO / ACTIVIDAD AÉREA / ACTIVIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL / DAÑO A AERONAVE [E]l daño no le es imputable a la entidad demandada, toda vez que si bien a la Aerocivil le corresponde velar y garantizar que el transporte aéreo del país se haga en condiciones seguras, cumpliendo con los reglamentos internacionales y nacionales en la materia, así como adoptar todas las medidas y políticas para la correcta utilización del espacio aéreo, lo cierto es que en el caso de autos no está acreditado que dicha unidad incumpliera los deberes normativos a su cargo (…) De conformidad con el artículo 2 del Decreto 260 de 2004, la Aerocivil ejerce las funciones de autoridad aeronáutica en todo el territorio nacional (…) compete a la autoridad aeronáutica investigar los accidentes de aviación, con el propósito de establecer sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición, Asimismo, prevé que toda persona que tenga conocimiento de la ocurrencia de un accidente de aviación, tendrá la obligación de comunicarlo a la autoridad más próxima y ésta, a su vez, deberá comunicarlo a la autoridad aeronáutica.
(…) los informes de accidentes presentados por la Aerocivil, constituyen una prueba técnica para conocer las condiciones de tiempo, modo y lugar de un siniestro aeronáutico, de manera que al provenir de la autoridad competente para investigar dichas situaciones, resultan útiles, pertinentes e idóneos para analizar un eventual incumplimiento de los deberes normativos de esa entidad, o, si existieron errores del piloto, fallas mecánicas o factores meteorológicos, entre otros, que incidieron de forma directa en un accidente aéreo, mientras no hayan sido desvirtuadas las conclusiones a través de otros medios probatorios.
FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1847 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1848 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1849 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1850 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1871 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1872 / DECRETO 260 DE 2004 - ARTÍCULO 2 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 3 de mayo de 2013;
Exp. 25774; C.P. Stella Conto Díaz Del Castillo. ACCIDENTE AÉREO / ACTIVIDAD AÉREA / ACTIVIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL / CAUSALES EXCLUYENTES DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / AUSENCIA DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR FALLA DEL SERVICIO / DAÑO OCASIONADO POR HECHO DEL TERCERO / IMPREVISIBILIDAD DEL HECHO DEL TERCERO / IRRESISTIBILIDAD DEL HECHO DEL TERCERO / REQUISITOS DEL HECHO DEL TERCERO [E]l accidente de la avioneta (…) en la que fallecieron sus ocupantes, así como destruida totalmente la misma, obedeció estrictamente a un “factor humano” imputable exclusivamente al Capitán (…) toda vez que quedó acreditado que (…) proporcionó a la torre de control una ubicación y maniobra distinta a la que realmente estaba ejecutando, lo cual generó confusión en el controlador aéreo, pues así se estableció por la autoridad aeronáutica sin que dicha conclusión fuera desvirtuada probatoriamente por la parte actora.
(…) la sugerencia del operador aéreo de cambiar la modalidad del vuelo de instrumental a visual no fue la causa determinante del accidente, razón por la que no está acreditada, en ese sentido, la falla del servicio de la entidad demandada, dado que en últimas, el piloto o comandante de la aeronave tenía la facultad de aceptar la sugerencia del cambio de modalidad de vuelo, la cual de no ser adecuada podía ser rechazada o enmendada, sin embargo, se constató que el piloto escogió el rumbo a seguir durante la ejecución de su vuelo en condiciones visuales y, además, reportó una ubicación que no correspondía a la real, generando confusión al controlador aéreo.
(…) que no hubo falla en el servicio por parte de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, toda vez que no se demostró el incumplimiento de los deberes normativos a su cargo y, por el contrario, lo que sí está acreditado es la configuración de la causal eximente de responsabilidad del hecho de un tercero, pues está suficientemente demostrado que fueron las decisiones y actuaciones del piloto (…) las que incidieron de forma directa en el accidente aeronáutico (…) En conclusión, las actuaciones del piloto se constituyeron en hechos imprevisibles e irresistibles para la Aerocivil.
NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 21 de junio de 2018; Exp. 42541; C.P. María Adriana Marín, del 26 de marzo de 2008; Exp. 16530; C.P. Mauricio Fajardo Gómez y del 26 de mayo de 2010; Exp. 18800; C.P. Mauricio Fajardo Gómez. REGULACIÓN NORMATIVA DE LA CONDENA EN COSTAS / PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / IMPROCEDENCIA DE LA CONDENA EN COSTAS / INEXISTENCIA DE LA TEMERIDAD PROCESAL / FALTA DE CONFIGURACIÓN DE LA TEMERIDAD PROCESAL No hay lugar a la imposición de costas, debido a que no se evidencia una actuación temeraria de alguna de las partes, condición exigida por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998 para ésta proceda.
FUENTE FORMAL: LEY 446 DE 1998 - ARTÍCULO 55 CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN C Consejero ponente: NICOLÁS YEPES CORRALES Bogotá D.C., veintiséis (26) de mayo de dos mil veintiuno (2021) Radicación número: 68001-23-31-000-2003-00781-01(45584) Actor: CARLOS ALBERTO RUEDA PINZÓN Demandado: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Referencia: REPARACIÓN DIRECTA Tema: Responsabilidad del Estado por accidentes aéreos.
Falla del servicio. Hecho de un tercero. SENTENCIA SEGUNDA INSTANCIA La Sala decide el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia del 18 de mayo de 2012 proferida por el Tribunal Administrativo de Santander, que negó las pretensiones de la demanda. I. SÍNTESIS DEL CASO El 4 de abril de 2001, la avioneta con número de matrícula HK-2511P, de propiedad de Carlos Alberto Rueda Pinzón, inició un vuelo desde el Aeropuerto “Olaya Herrera” de la ciudad de Medellín con destino al Aeropuerto “Palonegro” de la ciudad de Bucaramanga.
Cuando la aeronave se encontraba por aterrizar, el controlador de tránsito aéreo atendiendo a la ubicación informada por el piloto, le sugirió realizar un viraje a la derecha porque se había autorizado efectuar la misma maniobra a un avión de Aerorepública. El piloto viró a la derecha y entró en un cúmulo de nubes, lo cual le hizo perder contacto visual con el terreno y colisionar contra la cordillera oriental.
Producto del accidente aéreo la avioneta quedó completamente destruida y los pasajeros perdieron la vida. El demandante considera que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil es patrimonialmente responsable por la destrucción de la aeronave, pues considera que el accidente se produjo por órdenes erróneas impartidas por el controlador aéreo de la Aeronáutica Civil – Aeropuerto de Palonegro de Bucaramanga.
II.
ANTECEDENTES 1. Demanda El 21 de marzo de 2003[1], Carlos Alberto Rueda Pinzón, mediante apoderado judicial y en ejercicio de la acción de reparación directa, presentó demanda en contra de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (en adelante Aerocivil) para que se le declarara patrimonialmente responsable por los perjuicios sufridos como consecuencia de “la falla en el servicio del control de tránsito aéreo del control de aproximación del Aeropuerto Palonegro, Bucaramanga – Santander, ocasionando el accidente y destrucción total de la aeronave Piper Séneca II PA34-200T, serie 34- 8070299, matrícula HK2511P, de propiedad del demandante”.
Como pretensiones de su demanda, el extremo activo solicita condenar a la entidad demandada a pagar, por concepto de daño emergente, USD 350.000; por lucro cesante, la suma de $342.919.200; por disminución de ingresos personales, la suma de $135.800.000; y por concepto de gastos ocasionados por el accidente y gastos de investigación de accidente, la suma de $8.262.651.
En apoyo de las pretensiones, el demandante afirma que el 4 de abril de 2001, despegó del Aeropuerto “Olaya Herrara” de la ciudad de Medellín la avioneta con número de matrícula HK-2511P, con destino al Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, comandada por el Capitán José Manuel Ladino Ardila. Refirió que establecido el correspondiente contacto radial con el control de tránsito aéreo de Bucaramanga, este autorizó a la aeronave proceder al VOR[2] de dicha ciudad con 11.000 pies de altitud.
Una vez cruzando el VOR de Barrancabermeja, el comandante de la aeronave reportó nuevamente su posición, razón por la que el Control de Aproximación de Bucaramanga lo autorizó al VOR de esta ciudad; posteriormente, se le asignó una altitud de vuelo de 8.000 pies. Señaló, que “una milla antes de llegar al VOR de Bucaramanga, el Piloto del HK2511P solicitó autorización para efectuar el procedimiento de alejamiento dentro del patrón de espera[3] en el VOR de Bucaramanga, el cual fue autorizado por el control de aproximación con alejamiento máximo de 8 millas náuticas y posterior viraje a la izquierda a rumbo 345 grados en punto FAF con 6.200 pies para iniciar aproximación final a Palonegro.
Al mismo tiempo y por la aerovía W.9 estaba llegando al radiofaro de Piedecuesta el vuelo número 7524 de AEROREPUBLICA proveniente de Bogotá (…) el cual, en lugar de recibir la orden de sostener en el patrón de espera de dicho radiofaro, fue autorizado por Control Aproximación de Bucaramanga a cruzarlo directamente y entrar en fase de aproximación final con rumbo 345 grados hacía el Aeropuerto Palonegro”.
Resaltó que cuando la avioneta con número de matrícula HK-2511P estaba virando para iniciar aproximación final al Aeropuerto Palonegro, el controlador aéreo le preguntó al piloto sobre las condiciones meteorológicas de vuelo en que se encontraba, a lo que este respondió que estaba “visual en ese momento”, razón por la que el controlador le ordenó efectuar viraje a la derecha y comunicarse nuevamente cuando la aeronave se encontrara sobre la ciudad.
Indicó que el piloto de la aeronave HK-2511P, obedeciendo la orden del Control de Tránsito Aéreo, viró hacia la derecha, entró en un cúmulo de nubes que le produjo la pérdida visual del terreno y la imposibilidad de incorporarse nuevamente al patrón de espera del VOR de Bucaramanga, lo cual hizo que la aeronave colisionara con la Cordillera Oriental, en la vereda Helechal, “cerro Mantilla” a una altura de 6.200 pies.
El accidente ocasionó el fallecimiento de toda la tripulación y la destrucción total de la aeronave. El demandante considera que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil es patrimonialmente responsable por la destrucción de la aeronave, pues considera que el accidente se produjo por órdenes erróneas impartidas por el controlador aéreo de la Aeronáutica Civil – Aeropuerto de Palonegro de Bucaramanga. 2.
Contestaciones El 11 de junio de 2003[4] el Tribunal Administrativo de Santander admitió la demanda y ordenó su notificación a las demandadas y al Ministerio Público. 2.1. La Nación – Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil[5] se opuso a todas las pretensiones de la demanda y alegó en su defensa que la ocurrencia del accidente aéreo se debió a la imprudencia del piloto de la aeronave al no acatar las normas sobre vuelo visual contenidas en los numerales 5.9.1, 5.9.4 y 5.9.10 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, pues a partir de las transcripciones de las grabaciones entre la torre de control y el piloto de la avioneta se pudo establecer que éste último cambió el rumbo del vuelo y no reportó novedad alguna durante el desarrollo del mismo.
Sostuvo que la aeronave accidentada se encontraba realizando un vuelo chárter, lo cual no le era permitido a su propietario, toda vez que su licencia y destino de actividad era el turismo, lo cual resultaba ajeno a cualquier otro contrato de transporte, entre esos, el de personas, es decir, con su actuar violó los reglamentos aeronáuticos.
Finalmente, propuso las excepciones de carencia de derecho para demandar y “culpa absoluta de la víctima, en cabeza del comandante de la aeronave Capitán José Manuel Ladino Ardila” o culpa de un tercero, correspondiente igualmente, al comandante de la aeronave Capitán José Manuel Ladino Ardila 2.2. La Previsora S.A.[6], llamada en garantía[7], coadyuvó los argumentos de defensa planteados por la Aeronáutica Civil y propuso como excepciones subsidiarias las de concurrencia de culpas y cobro de lo no debido. 3.
Alegatos de conclusión en primera instancia El 8 de octubre de 2010[8] se corrió traslado a las partes y al Ministerio Público para alegar de conclusión y presentar concepto, respectivamente. 2.1. La Nación – Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil[9] reiteró los argumentos expuestos en la contestación de la demanda. Adicionalmente sostuvo que el daño causado era imputable única y exclusivamente al actuar y proceder del piloto de la aeronave HK-2511P.
En efecto, refirió que el piloto operó la avioneta por fuera de los parámetros del procedimiento de aproximación establecido e informado por este a la torre de control. En este sentido, indicó que el piloto no sólo omitió efectuar el retorno correspondiente una vez recorridas ocho millas en el alejamiento y tampoco se comunicó con la torre de control en el momento que él mismo indicó, sino que recorrió una distancia de nueve (9) millas en alejamiento y no había efectuado el procedimiento de regreso para quedar en trayectoria de aproximación a la pista. 2.2.
La Previsora S.A.[10] coadyuvó en su integridad los argumentos expuestos en los alegatos de conclusión presentados por la parte demandada. 2.3. La parte demandante y el Ministerio Público guardaron silencio. 4. Sentencia de primera instancia Mediante sentencia del 18 de mayo de 2012, el Tribunal Administrativo de Santander[11] negó las pretensiones de la demanda por considerar que la parte demandante no cumplió con la carga probatoria que le era exigible, pues desistió de un dictamen pericial, el cual era la prueba idónea para probar las afirmaciones del libelo introductorio, esto es, que fueron decisiones erróneas y desacertadas del controlador del tránsito aéreo de Bucaramanga las que ocasionaron el accidente.
Al respecto, indicó que: “[…] La Sala considera que la parte actora no cumplió con la carga afirmativa de la demanda; pues en principio solicitó la práctica de un dictamen pericial el cual era la prueba idónea y pertinente que llevaría a dar respuesta a sus afirmaciones; pero con posterioridad, esto es mediante escrito del 18 de mayo de 2007, el apoderado de la parte accionante, desiste expresamente de la mencionada prueba; solicitud aceptada mediante auto del 18 de julio de 2007.
Debe decirse que el hecho de haber renunciado a dicho dictamen, dejó al proceso huérfano de pruebas de la falla del servicio, pues para la Sala los resultados del informe de accidente de aviación con fecha 4 de abril de 2001, de la oficina de control y seguridad aérea división normas de vuelo de la aeronáutica civil, a pesar de ser presentados por la parte accionada, se presume cierta las conclusiones a las que llegó, por cuanto no existe en el expediente prueba que demuestre lo contrario; entonces el accidente de la aeronave de propiedad del accionante tuvo como una causa probable y determinante el factor humano, pues de los resultados finales, se tiene que fue a elección del piloto de la aeronave el rumbo de la misma, que los llevaría accidentarse en la vereda Helechal Cerró Mantilla del municipio de Piedecuesta Santander.
También es cierto que, si bien la causa probable fue el error humano, contribuyeron otras causas, pero las mismas no son determinantes en la producción del daño, tal y como se concluye en las investigaciones, y como lo manifiesta el piloto de la aerolínea Aerorepública, las condiciones meteorológicas dificultaron la ejecución del vuelo, pero el piloto fue quien tomó la decisión de descontinuar la aproximación escogiendo un rumbo a seguir.
Tanta es la incidencia del piloto en el accidente aéreo, que la investigación y los testimonios rendidos dentro del proceso, dejan entrever que el comandante de dicha aeronave dio información errónea de su ubicación exacta al controlador aéreo que lo llevó a pensar en un conflicto de aeronaves, por lo que sugirió a este virar a la derecha, lo cual era innecesario; si dicho piloto no hubiese incurrido en indisciplina al presentar la ubicación incorrecta, al momento que se le indagó, los controladores hubiesen podido mantener los turnos de aterrizaje iniciales y posiblemente el siniestro no hubiese ocurrido.” 5.
Recurso de apelación El 12 de junio de 2012[12], la parte demandante interpuso recurso de apelación, el cual fue concedido el 26 de septiembre de 2012[13] y admitido el 19 de noviembre de 2012 por esta Corporación[14]. 5.1. El recurrente esgrimió como único argumento de defensa, el siguiente: “Básicamente mi disenso con la providencia radica en haber proferido sentencia con fundamento en una prueba considerada estrella que, sin duda, no fue objeto de controversia procesal y concretamente me refiero al informe o resultado de la investigación del siniestro efectuado, ni más ni menos, por la propia entidad demandada que, si bien es la entidad competente y autorizada para ello por la ley, no por ello ha de considerarse excluyente en sus resultados y exenta de debate judicial, controversia o, mejor, infalible como parece ser se verificó aquí”[15]. 6.
Alegatos de conclusión en segunda instancia El 15 de enero de 2013[16] se corrió traslado a las partes y al Ministerio Público para alegar de conclusión y presentar concepto, respectivamente. 6.1. La Nación – Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil[17] y la Previsora S.A.[18], reiteraron los argumentos planteados en los alegatos presentados en primera instancia, respectivamente. 6.2.
La parte demandante y el Ministerio Público guardaron silencio. III. CONSIDERACIONES 1. Competencia Esta Sala es competente para conocer el recurso de apelación presentado en contra de la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo de Santander el 18 de mayo de 2012, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 129 y 132 numeral 6 del Código Contencioso Administrativo, pues la cuantía, dada por la pretensión mayor de la demanda, supera la exigida de 500 SMLMV, para que un proceso adelantado en ejercicio de la acción de reparación directa, tenga vocación de doble instancia ante esta Corporación[19]. 2.
Acción procedente La acción de reparación directa es el medio de control idóneo para perseguir la declaratoria de responsabilidad patrimonial del Estado cuando el daño invocado proviene de un hecho, omisión, operación administrativa o cualquier otra actuación estatal distinta a un contrato estatal o un acto administrativo, según lo dispone el artículo 86[20] de Código Contencioso Administrativo.
En este caso la acción procedente es la reparación directa, porque se reclama la reparación de un daño proveniente de un hecho imputable a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. 3. Vigencia de la acción Con el propósito de otorgar seguridad jurídica, de evitar la parálisis del tráfico jurídico dejando situaciones indefinidas en el tiempo, el legislador, apuntando a la protección del interés general[21], estableció unos plazos para poder ejercer oportunamente cada uno de los medios de control judicial.
Estos plazos resultan ser razonables, perentorios, preclusivos, improrrogables, irrenunciables y de orden público, por lo que su vencimiento, sin que el interesado hubiese elevado la solicitud judicial, implica la extinción del derecho de accionar, así como la consolidación de las situaciones que se encontraban pendientes de solución. El establecimiento de dichas oportunidades legales pretende, además, la racionalización de la utilización del aparato judicial, lograr mayor eficiencia procesal, controlar la libertad del ejercicio del derecho de acción[22], ofrecer estabilidad del derecho de manera que las situaciones controversiales que requieran solución por los órganos judiciales adquieran firmeza, estabilidad y con ello seguridad, solidificando y concretando el concepto de derechos adquiridos.
Este fenómeno procesal, de carácter bifronte, en tanto se entiende como límite y garantía a la vez, se constituye en un valioso instrumento que busca la salvaguarda y estabilidad de las relaciones jurídicas, en la medida en que su ocurrencia impide que estas puedan ser discutidas indefinidamente. La caducidad, en la primera de sus manifestaciones, es un mecanismo de certidumbre y seguridad jurídica, pues con su advenimiento de pleno derecho y mediante su reconocimiento judicial obligatorio cuando el operador la halle configurada, se consolidan los derechos de los actores jurídicos que discuten alguna situación; sin embargo, en el anverso, la caducidad se entiende también como una limitación de carácter irrenunciable al ejercicio del derecho de acción, resultando como una sanción ipso iure[23] que opera por la falta de actividad oportuna en la puesta en marcha del aparato judicial para hacer algún reclamo o requerir algún reconocimiento o protección de la justicia[24], cuya consecuencia, por demandar más allá del tiempo concedido por la ley procesal, significa la pérdida de la facultad potestativa de accionar.
El artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, señala que la acción de reparación directa caducará al vencimiento del plazo de dos (2) años, contados a partir del día siguiente del acaecimiento del hecho, omisión u operación administrativa o de ocurrida la ocupación temporal o permanente del inmueble de propiedad ajena por causa de trabajo público o por cualquiera otra causa.
En el caso sub examine se estima que el derecho de accionar se ejerció en tiempo, dentro del término de dos (2) años para el vencimiento de la acción, teniendo en cuenta: i) que el accidente aéreo ocurrió el 4 de abril de 2001; y ii) que la demanda de reparación directa se interpuso el 21 de marzo de 2003. 4. Legitimación en la causa 4.1.
Carlos Alberto Rueda Pinzón, es la persona sobre la que recae el interés jurídico que se debate en este proceso y está legitimada en la causa por activa, ya que era el propietario de la aeronave cuya destrucción se demanda[25]. 4.2. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil[26] está legitimada en la causa por pasiva, pues el hecho reputado por el demandante como generador del daño lo configura la destrucción de la aeronave HK-2511P ocurrida como consecuencia del accidente de tránsito aéreo atribuido por el demandante a las directrices erróneas del controlador aéreo del aeropuerto Palonegro de Bucaramanga. 5.
Problema jurídico Corresponde a la Sala determinar si la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil incurrió en falla del servicio en la prestación del servicio de control aéreo y si esta fue la causa que generó el accidente aéreo donde resultó destruida en su totalidad aeronave de propiedad del demandante. 6. Solución del problema jurídico Antes de resolver el problema jurídico es menester hacer unas consideraciones generales sobre la responsabilidad del Estado y el régimen de responsabilidad aplicable en los casos de accidentes aéreos. 6.1.
Consideraciones generales sobre la responsabilidad del Estado El artículo 90 de la Constitución Política de 1991[27] consagró dos condiciones para declarar la responsabilidad extracontractual del Estado: i) la existencia de un daño antijurídico y ii) la imputación de éste al Estado. El daño antijurídico es la lesión injustificada a un interés protegido por el ordenamiento.
En otras palabras, es toda afectación que no está amparada por la ley o el derecho[28], que contraría el orden legal[29] o que está desprovista de una causa que la justifique[30], resultando que se produce sin derecho al contrastar con las normas del ordenamiento y, contra derecho, al lesionar una situación reconocida o protegida[31], violando de manera directa el principio alterum non laedere, en tanto resulta violatorio del ordenamiento jurídico dañar a otro sin repararlo por el desvalor patrimonial que sufre, de donde la antijuridicidad del daño deviene del necesario juicio de menosprecio del resultado y no de la acción que lo causa.
La imputación no es otra cosa que la atribución fáctica y jurídica que del daño antijurídico se hace al Estado, de acuerdo con los criterios que se elaboren para ello, como por ejemplo la falla del servicio, el daño especial, la concreción de un riesgo excepcional, o cualquiera otro que permita hacer la atribución en el caso concreto[32].
Es decir, verificada la ocurrencia de un daño antijurídico y su imputación al Estado, surge el deber de indemnizarlo plenamente, resarcimiento que debe ser proporcional al daño sufrido. 6.2. Régimen de responsabilidad aplicable en casos de accidentes aéreos Con relación al régimen de responsabilidad aplicable a los casos de accidentes o siniestros aéreos, la jurisprudencia pacífica y reiterada de la Sección Tercera ha sostenido que el título de imputación aplicable en dichos eventos es el de falla en el servicio cuando se pretende imputar responsabilidad a la autoridad aeronáutica, pues es dicha entidad la encargada de vigilar la actividad aérea en el país, de manera que corresponderá constatar el cumplimiento o incumplimiento de sus obligaciones normativas[33].
En efecto, en sentencia del 3 de mayo de 2013 la Subsección B de la Sección Tercera, sustentó la falla en el servicio de un accidente aéreo, en que no se efectuó un riguroso control al plan de vuelo de una aeronave, aunado a la deficiente prestación de asistencia a la tripulación de la misma, resaltando que la Aerocivil en calidad de autoridad en la materia[34] tenía la obligación de garantizar el uso seguro y apropiado del espacio aéreo.
En dicha providencia manifestó lo siguiente: “El desfase de seis minutos que presentaba el reporte sobre el cruce por el punto de Abejorral ameritaba verificación y actualización de la información, lo que hubiera redundado, además, en la toma de medidas conservadoras ante la necesidad de ordenar la altura de separación para no poner en riesgo de colisión con el avión que se dirigía en sentido contrario”.
(…) “la importancia del transporte aéreo para la satisfacción de necesidades básicas de la vida moderna y en los riesgos asociados a la actividad, en cuanto considerada como potencialmente peligrosa para la sociedad, lo que amerita la intervención del Estado para garantizar unas condiciones adecuadas que minimicen los riesgos y ofrezcan confianza a las personas que deciden asumir la prestación del transporte aéreo (…)”[35] En ese mismo proveído se estableció que para determinar la falla en el servicio debía tenerse en cuenta la facultad de la autoridad aeronáutica de investigar los accidentes aéreos, como también que la función de control aeronáutico exige de los controladores aéreos la máxima prudencia y pericia con los estrictos seguimientos a los planes de vuelo, así como dictar las órdenes que correspondan a los pilotos de las aeronaves según su posición verificada, para no provocar maniobras peligrosas que atenten contra la seguridad del vuelo[36].
En otra oportunidad, mediante sentencia del 9 de julio de 2014 la Subsección A, de la Sección Tercera, al estudiar un caso de daños causados a miembros de la fuerza pública en virtud de accidentes aéreos, sostuvo que podía atribuirse responsabilidad al Estado bajo el título de imputación de falla en el servicio, al acreditarse que el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana tenía conocimiento que las condiciones climáticas eran adversas e inapropiadas para realizar la operación aérea, sin embargo no la canceló, sometiendo a la tripulación a un riesgo mayor[37].
Seguidamente en sentencia del 31 de julio de 2014, la Subsección B de esta Sección encontró acreditada la falla del servicio de la Aerocivil porque “…incurrió en una serie de acciones y omisiones consistentes en el manejo irregular de los procedimientos de navegación y de tránsito aéreo ante la baja calidad de las radioayudas, el descuido de los operadores aéreos de Bogotá y Medellín y la falta del sistema VOR/DME”[38].
Posteriormente, en sentencia del 12 de agosto de 2014 la Subsección C de la Sección Tercera[39] refirió que en los casos de accidentes aéreos debía necesariamente distinguirse la imputación de la responsabilidad en cabeza del explotador, transportador o propietario de la aeronave y la de la Aerocivil, comoquiera que al primero, al tener la guarda material de la aeronave, le era aplicable el régimen de responsabilidad objetiva, mientras que a la segunda, por ser la autoridad en temas aeronáuticos y ejercer la vigilancia de la actividad aérea, le era aplicable la falla en el servicio.
En dicha providencia dijo lo siguiente: “Por tanto, resulta pertinente delimitar el régimen de responsabilidad respecto de cada uno de los demandados, pues frente al Capitán Julio César Carvajal González en su condición de piloto, explotador y propietario de la aeronave quien ejercía la guarda material de la actividad peligrosa debe responder de los perjuicios ocasionados a los demandantes con la sola demostración que la ocurrencia del daño antijurídico se produjo como consecuencia del ejercicio de dicha actividad peligrosa, resultando irrelevante la prueba de la diligencia y cuidado de éste en la conducción de la aeronave.
Por el contrario, respecto de la responsabilidad de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil debe ser aplicado el régimen de falla probada en la prestación del servicio dada su condición de autoridad encargada de vigilar la actividad aérea en el País”[40]. Esta postura fue reiterada en los mismos términos mediante sentencia proferida el 29 de agosto de 2014 por la Subsección B de la Sección Tercera de esta Corporación[41].
Finalmente, y de manera reciente, en sentencia del 21 de junio de 2018 la Subsección A de la Sección Tercera, al resolver la acción de reparación directa interpuesta por los familiares del piloto que comandaba la aeronave HK 2511P, esto es, por los mismos hechos que aquí se conocen, reiteró frente al régimen de responsabilidad aplicable al caso: “…En primer término, cabe señalar que la jurisprudencia de esta Sección del Consejo de Estado ha precisado que, tratándose de daños causados en accidentes aéreos, a la autoridad aeronáutica –Aeronáutica Civil- le pueden ser atribuibles bajo el régimen de falla del servicio, siempre que se acredite el incumplimiento de los deberes a su cargo.” [42] De conformidad con el recuento jurisprudencial anteriormente señalado, no cabe duda que al momento de resolver los casos de accidentes o siniestros aéreos, resulta aplicable en toda su extensión el régimen de responsabilidad subjetivo o de falla en el servicio cuando se pretende la declaratoria de responsabilidad frente a la Aeronáutica Civil, correspondiendo verificar, en cada caso, si se cumplieron o no las obligaciones a cargo de la autoridad encargada de supervisar el desarrollo de la actividad aérea en Colombia.
Por el contrario, cuando se trata de imputar responsabilidad al explotador, transportador o propietario de la aeronave dicha responsabilidad se examina bajo el régimen objetivo, pues esa persona es quien tiene la guarda material de la aeronave. 6.3. Hecho exclusivo de un tercero El hecho de un tercero como causal de exoneración de responsabilidad consiste en la intervención exclusiva de una persona ajena a las partes intervinientes en el proceso en la producción del daño[43].
Esta Corporación[44] ha determinado que para la prosperidad de esta causal exonerativa de responsabilidad deben reunirse tres requisitos, a saber: i) que el hecho del tercero sea la causa exclusiva del daño, motivo por el cual la entidad tiene que probar que no hay ningún vínculo causal entre la conducta del demandado y el daño producido; ii) que el hecho del tercero sea ajeno al servicio, es decir, que el tercero no esté vinculado a la persona de derecho público demandada ni realice actividades vinculadas al servicio público; y iii) que el hecho del tercero sea imprevisible e irresistible para la entidad.
Adicionalmente, sobre la revisión del actuar del tercero en la producción del daño, esta Sección ha precisado que no se requiere que el tercero haya actuado con culpa, porque la relación causal es un aspecto de carácter objetivo. Empero, para que excluya la responsabilidad de la entidad demandada, debe haber constituido la causa exclusiva del daño[45]. 6.4.
El caso concreto En el recurso de apelación presentado contra la sentencia proferida el 18 de mayo de 2012 por el Tribunal Administrativo de Santander, que negó las pretensiones de la demanda, la parte accionante indicó que no debió otorgarse todo el mérito probatorio al informe de accidente presentado por la entidad demandada, pues dicha prueba no era infalible en sus conclusiones.
En este sentido, y comoquiera que sólo la parte demandante presentó recurso de apelación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 357 del Código de Procedimiento Civil, se resolverá el asunto sub lite en aquello que se reprocha como desfavorable en el recurso[46]. En otras palabras, se analizará lo pretendido inicialmente en el libelo introductorio, pues ello corresponde a lo aducido en el recurso de alzada, esto es, que se declare patrimonialmente responsable a la Nación – Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de la destrucción total de la aeronave con matrícula HK2511P, de propiedad de Carlos Alberto Rueda.
Bajo esta óptica, la Sala establecerá cuáles son los hechos probados, para posteriormente analizar si existió o no falla en el servicio médico por parte de la recurrente. 6.4.1. Hechos probados 6.4.1.1. Está probado que la aeronave con matrícula HK-2511P, marca Piper, modelo PA-34-200T, serie 34-8070299, de propiedad de Carlos Alberto Rueda Pinzón, era considerada “aeronavegable”, según da cuenta copia del Certificado de Aeronavegabilidad No. 000147 expedido el 16 de junio de 1997 por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil[47], y el certificado de Matrícula expedido por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil[48]. 6.4.1.2.
Acreditado está que el 4 de abril de 2001, la mencionada avioneta despegó del Aeropuerto “Olaya Herrara” de la ciudad de Medellín con destino al Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, comandada por el Capitán José Manuel Ladino Ardila y ocupada por las pasajeras Ceneida Vallejo Ríos y Beatriz Helena Giraldo, pero se accidentó en inmediaciones del Cerro Mantilla, municipio de Piedecuesta a 6.100 pies de altura sobre el nivel medio del mar con evidencias de impacto frontal contra el terreno, causándose la muerte de los tres ocupantes y la destrucción total de la aeronave, según da cuenta copia del “Informe final de accidente de aviación” elaborado –sin fecha- por la Oficina de Control y Seguridad Aérea, División Normas de Vuelo de la Aeronáutica Civil, Investigación de Accidentes Aéreos.
Según este documento el siniestro obedeció a factores humanos por el rumbo y modalidad de vuelo que escogió deliberadamente el piloto[49]-[50]. 6.4.1.3. Consta que el 25 de octubre de 2001[51], la Aerocivil canceló la matrícula HK2511P por destrucción total de la aeronave, según da cuenta copia de la Resolución No. 4072 de esa misma fecha que ordenó la cancelación. 6.4.2.
Análisis de los elementos de la responsabilidad del Estado En aras de resolver el cargo invocado en el recurso de apelación, la Sala analizará de forma ordenada cada uno de los elementos de la responsabilidad patrimonial del Estado, ya que la configuración de dicho instituto jurídico depende de la sumatoria de los componentes que lo conforman.
Por lo anterior, se hace necesario abordar dichos elementos de la siguiente manera: i) el daño antijurídico y ii) su imputación frente al Estado. Lo anterior, más allá de consistir en una metodología sugerida por la Sala, atiende a una lógica en la que, naturalmente, ante la ausencia del daño como elemento esencial del instituto indemnizatorio, el análisis del subsiguiente carece de toda utilidad, ya que aún ante su existencia, no será posible declarar responsabilidad patrimonial de la Administración[52]- [53]. 6.4.2.1.
El daño antijurídico En el caso sub examine se tiene que el daño que se reclama consiste en la destrucción total de la aeronave HK-2511P de propiedad de Carlos Alberto Rueda Pinzón, lo cual se encuentra demostrado con la copia de la Resolución No. 04072 de 25 de octubre de 2001 proferida por la Aeronáutica Civil[54] y el informe final de accidente, elaborado por la Oficina de Control y Seguridad Aérea, División Normas de Vuelo de la Aeronáutica Civil, Investigación de Accidentes Aéreos.
El daño tiene el carácter de antijurídico porque no hay título jurídico que lo justifique y recae sobre un bien jurídico protegido por el Estado, como lo es la propiedad privada. En efecto, el artículo 2 de la Constitución Política[55] establece que las autoridades están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares; de donde la vulneración de tales postulados y los daños que sobre ellos se generen resultan antijurídicos.
Además, el artículo 58 de la Carta Política dispone que “se garantizan la propiedad privada y los demás derechos adquiridos con arreglo a las leyes civiles, los cuales no pueden ser desconocidos ni vulnerados por leyes posteriores. Cuando de la aplicación de una ley expedida por motivos de utilidad pública o interés social, resultaren en conflicto los derechos de los particulares con la necesidad por ella reconocida, el interés privado deberá ceder al interés público o social.
La propiedad es una función social que implica obligaciones ( )”. 6.4.2.2. La imputación Para determinar si hay lugar a imputar el daño antijurídico a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, es necesario establecer si las directrices y órdenes impartidas por uno de sus agentes (controlador aéreo del aeropuerto internacional Palonegro de Bucaramanga) constituyeron una falla en el servicio, que a la postre, causaron el accidente de la aeronave, o sí, por el contrario, se encuentra configurada una causa extraña que impida imputar el daño a la entidad demandada.
En este sentido, está acreditado: i) que el 4 de abril de 2001 la avioneta HK-2511P, propiedad del señor Carlos Alberto Rueda Pinzón, despegó del Aeropuerto “Olaya Herrara” de la ciudad de Medellín con destino al Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, comandada por el Capitán José Manuel Ladino Ardila y ocupada por las pasajeras Ceneida Vallejo Ríos y Beatriz Helena Giraldo.
Sin embargo, aproximándose al aeropuerto Palonegro, dicha avioneta se accidentó en el Cerro Mantilla, municipio de Piedecuesta a 6.100 pies de altura, causándose la muerte de los ocupantes y la destrucción total de la aeronave (hecho probado 6.4.1.2); ii) que como consecuencia de lo anterior, la Oficina de Control y Seguridad Aérea, División Normas de Vuelo de la Aeronáutica Civil, Investigación de Accidentes Aéreos rindió “Informe final de accidente de aviación” (hecho probado 6.4.1.2); y, iii) que mediante Resolución No. 4072 de 25 de octubre de 2001, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil canceló la matrícula HK2511P por destrucción total de la aeronave (hecho probado 6.4.1.3).
Tenemos, entonces, que respecto a las condiciones de tiempo, modo y lugar en las que se produjo el accidente de la avioneta marca Piper, modelo PA-34- 200T, serie 34-8070299 y matrícula HK-2511P, propiedad del señor Carlos Alberto Rueda Pinzón, se aportó únicamente el “informe final de accidente de aviación” realizado por la Oficina de Control y Seguridad Aérea, División Normas de Vuelo de la Aeronáutica Civil Sección de Investigación de Accidentes Aéreos, que contiene los resultados de la investigación técnica con relación a las circunstancias en que se produjo el accidente de la referida aeronave, del cual es pertinente citar los siguientes apartes –in extenso-: “1.1 RESEÑA DEL VUELO Durante la realización de un vuelo entre el aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín y Palonegro, Bucaramanga, decoló bajo plan de vuelo instrumentos, el avión Piper PA-34-200-T HK-2511 P a las 11:07 HL., a las 12:03 HL. la aeronave realizó su primer contacto con la frecuencia de aproximación para la pista 34 (…).
Adicionalmente, se autorizó a las 12.15.17 al vuelo 7524 de Aerorepública, el cual se encontraba al sur del radiofaro de Piedecuesta, para efectuar la aproximación para la pista 34, durante el proceso de aproximación de las dos aeronaves el control de torre haciendo seguimiento al proceso de los vuelos, solicitó informar la distancia y altitud y con base en la respuesta de los pilotos concluyó que podrían estar muy cerca entre sí, interrogó al HK-2511P respecto a la posibilidad de abandonar la aproximación, dirigiéndose hacia la ciudad, si tenía condiciones meteorológicas visuales; a lo cual, el piloto del HK-2511P respondió en forma positiva diciendo el rumbo escogido.
Posterior a este procedimiento, la torre de control del aeropuerto de Palonegro estableció comunicación en dos oportunidades con el piloto del HK- 2511P sin recibir notificación de problema alguno durante el procedimiento que se encontraba realizando. El controlador realizó un tercer llamado al cual el piloto del HK- 2511P no respondió. Los llamados subsiguientes del controlador al HK- 2511P resultaron igualmente sin respuesta por lo cual se activaron de inmediato las fases de alerta de posible accidente aéreo.
Posteriormente la aeronave fue encontrada accidentada en inmediaciones del Cerro Mantilla, municipio de Piedecuesta a 6.100 pies de altura sobre el nivel medio del mar con claras evidencias de impacto frontal contra el terreno y sus tres ocupantes fallecidos. El accidente no tuvo capacidad de supervivencia y no se presentó incendio post-impacto.
(…) 1.3 DAÑOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE Destrucción total por impacto frontal contra el terreno. (…) 1.7 INFORMACIÓN METEOROLOGICA Teniendo en cuenta los reportes meteorológicos del lapso del accidente, se puede concluir que el aeropuerto de Palonegro se encontraba operando para operaciones realizadas bajo Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR), con presencia de bruma en todas las direcciones y nubes desgarradas a partir de una altura aproximada de 1700 pies (518 metros), sobre la elevación del aeropuerto; la dirección e intensidad del viento no ofrecía riesgo alguno para la aproximación por la pista 34 tal como había sido autorizada por parte del Control de Tránsito Aéreo. 1.8 AYUDAS PARA LA NAVEGACION Las ayudas de navegación en tierra estaban disponibles y en servicio y no existió reporte alguno de algún tipo de falla en las mismas, igualmente eran adecuadas para que las aeronaves efectuaran los procedimientos y (sic) vigentes en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS para Colombia.
(…) 1.19 TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN ÚTILES O EFICACES Para el desarrollo de la presente investigación se contó con el análisis de la documentación de la aeronave, del piloto, de las comunicaciones radiotelefónicas entre la aeronave y el control de tránsito aéreo, entrevistas al personal involucrado del control del vuelo, exámenes médicos a los mismos, análisis de las plantas motrices en la casa fabricante, análisis de la grabación radar obtenida en el centro de control de tránsito aéreo de Bogotá, la cual fue útil para la investigación a pesar de que en el aeropuerto de Bucaramanga no se suministra ningún servicio basado en información radar. 2.0 ANÁLISIS El piloto (…) su experiencia general de vuelo era aceptable para la realización de este vuelo.
La aeronave cumplía con todos los requisitos de mantenimiento y de aeronavegabilidad exigidos para su operación, las ayudas para la navegación no tuvieron incidencia en el mismo, el factor meteorológico, aunque era apto para la operación de la aeronave finalmente se convirtió en un factor contribuyente para la ocurrencia del accidente.
(…) A partir de este momento en donde el piloto de HK-2511P reportó al controlador de la frecuencia de Bucaramanga aproximación “Bucaramanga, (…)” se inicia un error en la aproximación por parte del piloto de la HK-2511P.(…)” El piloto realizó una entrada fuera de todo procedimiento establecido, y no ejecutó la entrada de procedimiento establecido en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS para Colombia.
El procedimiento de entrada en paralelo correspondía para la orientación y dirección de la ruta que se encontraba volando, la cual convergía a la radio ayuda de VOR de Bucaramanga por el cuadrante # 1. (…) Es importante explicar en esta investigación los hallazgos encontrados durante la realización de este vuelo, en donde se detectaron errores que se evidenciaron durante el análisis del accidente, los cuales se describen a continuación: a) La aeronave tenía su chequeo anual vencido. b) El piloto no registraba ante la división de licencias técnicas de la UAEAC chequeo en el equipo el cual estaba volando. c) El piloto del HK-2511P realizó una incorporación al patrón VOR de Bucaramanga fuera de todo procedimiento reglamentario y publicado. d) Aunque los informes de posición del piloto fueron errados respecto a las posiciones en el patrón de aproximación, el cual no estaba siguiendo adecuadamente, estos informes, por no poder ser verificados en el radar, era necesariamente, considerados como válidos para los controladores. e) El control de aproximación efectuó el cambio de turno durante la próxima acción de las dos aeronaves. f) El control de aproximación entrante autorizó la aproximación a la aeronave de Aerorepública sin tener en cuenta el acercamiento que se presentaría entrelazar una vez debido a su diferencia de velocidades. g) El control de torre de la cercanía de las aeronaves interrogó al HK- 2511P respecto a la posibilidad de abandonar visual la aproximación hacia la ciudad. h) El piloto del HK-2511P aceptó la solicitud del control de torre. i) El piloto del HK-2511P escogió el rumbo a seguir durante la ejecución de su vuelo en condiciones visuales.
Los anteriores nueve errores encontrados se convirtieron en los eslabones de la cadena del error que finalmente desencadenaron en el accidente. Aunque los literales del a) al h) son eslabones integrantes de esta cadena del error, existió un último eslabón i) que fue el determinante para desencadenar la ocurrencia final del accidente y este último fue desarrollado totalmente por el piloto del HK-2511P el cual fue quien finalmente aceptó y tomó a su escogencia un rumbo bajo condiciones de vuelo visual para terminar con el conflicto en desarrollo.
Los eslabones a) al h) aunque contenían errores de diferente tipo, estos se pudieron haber presentado sin que se hubiera producido finalmente el accidente. La investigación de un accidente de aviación generalmente se relaciona con una secuencia de eventos, pero existe uno que finalmente es el que hace inevitable la ocurrencia del mismo, y en este caso fue el contenido en el literal i) del presente análisis.
CONCLUSIONES - El piloto no tenía chequeo en el equipo, tenía su certificado médico vigente sin limitaciones. - Su último chequeo de vuelo registrado ante la División de Licencias Técnicas de la UAEAC lo efectuó el 11 de julio de 2000 y corresponde al equipo PA-28. - Su experiencia general de vuelo era aceptable para la realización de este VUELO. - La aeronave cumplía con todos los requisitos de mantenimiento y de aeronavegabilidad exigidos para su operación. - Las ayudas para la navegación no tuvieron incidencia en el accidente. - El factor meteorológico que era apto para la operación de la aeronave finalmente se convirtió en un factor contribuyente para la ocurrencia del accidente. - El manual de normas, rutas y procedimientos ATS de Colombia reglamenta las entradas a los circuitos de espera. - Las entradas a los circuitos de espera están establecidas entre sectores denominados (…) - El piloto del HK-2511P no empleó ninguna de las tres entradas establecidas ejecutando una maniobra fuera de todo procedimiento. - El control de aproximación interrogó al piloto del HK-2511P respecto a su posición en el patrón. - El piloto del HK-2511P informó al control de aproximación una posición completamente diferente a la que se encontraba. - A partir de este momento el control asumió como cierta la posición reportada y bajo este reporte planificó el desarrollo del vuelo de Aerorepública. - El control de aproximación de Bucaramanga no es aproximación radar. - Para el control de aproximación la HK-2511P se encontraba virando para el alejamiento tal como estaba siendo afirmado por el piloto cuando en realidad se encontraba realizando un viraje de procedimiento errado para más tarde incorporarse al alejamiento. - El control de aproximación instruyó al HK-2511P sobre el cambio con la torre de acuerdo a lo establecido en los procedimientos de Bucaramanga diciéndole: (…) - (…) - El control de aproximación lo cambió a la frecuencia de torre tal como había sido instruido. - Aproximadamente 01 minutos después llamó el vuelo de Aerorepública llamó el control de aproximación informando (…) - En este momento el vuelo HK-2511P de acuerdo al reporte de posición del piloto se debería encontrar establecido en el alejamiento paralelo y en sentido contrario al curso de acercamiento, cuando realmente se encontraba sobre el curso de acercamiento y en sentido contrario al mismo. - Se presentó cambio de turno en la posición de aproximación. - El aproximador entrante autorizó la aproximación del vuelo de Aerorepública sin tener en cuenta la separación entre las aeronaves y la cercanía entre las mismas que más adelante se iría a presentar debido a su gran diferencia de velocidades. - El controlador de aproximación internamente preguntó al controlador de torres respecto a la distancia del HK-2511P, siendo informado que se encontraba a siete millas. - Aunque en este momento existía separación vertical y horizontal entre las dos aeronaves, el controlador de aproximación con el fin de evitar cualquier tipo de conflicto en la aproximación teniendo en cuenta la diferencia las velocidades, instruyó al Aerorepública para que redujera la velocidad si le era posible para evitarle demoras. - (…) - El vuelo de Aerorepública efectuó el contacto correspondiente con la torre de Palonegro. - La torre recibe la información e informa el tráfico de HK-2511P precedente en regreso para la tres cuatro. - A su vez preguntó al HK-2511P sobre su posición y distancia encontrando que las dos aeronaves encontraban muy cerca y con rumbos convergentes ya que el HK-2511P se encontraba realizando el viraje para interceptar el 345. - El controlador de torre al ver la situación de conflicto que se pudiera presentar debido a la cercanía de las dos aeronaves interrogó al piloto del HK-2511P respecto a la distancia y posición encontrando que si no tomaba una acción inmediata las dos aeronaves se encontrarían más adelante prácticamente en la misma posición y altura. - El controlador de torre interrogó al HK-2511P “dos cinco uno uno papa…comandante si le es posible proceda ahora para la… proceda sobre la ciudad.
Comandante, si tiene visual proceda a la ciudad tengo el Aerorepública dejando el radiofaro en aproximación” - El piloto del HK-2511P respondió “OK mantendremos rumbo cero ocho cero para dejar libre trayectoria te llamaré sobre la ciudad”. - El control de tránsito aéreo no debió sugerir la cancelación del plan de vuelo instrumentos de acuerdo a lo dispuesto en el documento 4444 de la OACI. - El piloto de HK-2511P fue quien tomó la decisión de descontinuar la aproximación escogiendo su rumbo a seguir. - El controlador de torre logró la resolución del conflicto que se presentaría más adelante y continúo monitoreando la posición de cada aeronave efectuando nuevas llamadas a cada aeronave sin reporte de novedad alguna. - Otras comunicaciones se llevaron a cabo con el HK-2511P en cuatro ocasiones por un lapso de 53 segundos sin reporte de novedad alguna. - La investigación encontró nueve elementos componentes de la cadena del error durante el desarrollo del vuelo. - Los eslabones identificados con los literales del a) al h) se pudieron haber presentado sin que el accidente se hubiera producido. - El eslabón identificado con el literal i) en el análisis fue el que desencadenó finalmente el accidente. - Sobre el eslabón i) del análisis solamente existió control por parte del piloto del HK-2511P. - La aeronave fue encontrada accidentada en inmediaciones del cerro mantilla, municipio de Piedecuesta con claras evidencias de impacto frontal. - Sus tres ocupantes fallecieron. - El accidente no tuvo capacidad de supervivencia y no se presentó incendio pos impacto.
CAUSA PROBABLE FACTOR HUMANO al producirse un accidente de vuelo controlado contra el terreno durante la conducción de un vuelo visual con rumbo escogido por el piloto de la aeronave Causas contribuyentes: Condiciones meteorológicas que dificultaron la ejecución del vuelo bajo reglas de vuelo visual (VFR), posterior a la discontinuidad de un vuelo bajo reglas de vuelo IFR.
Planeación indebida del control de aproximación de Bucaramanga al no establecer una secuencia de llegada que garantizara la separación tanto vertical como longitudinal entre las aeronaves”. Negrilla y subrayado fuera del texto Adicionalmente, reposan los testimonios de los controladores aéreos Gustavo Mónoga Caicedo[56], Augusto Javier Erazo[57] y José Omar Cardona Villarraga[58], quienes indicaron al unísono, tener amplia experiencia en los temas aeronáuticos, que las funciones del control de aproximación consisten en organizar la entrada y la salida de las aeronaves que llegan a un aeropuerto o varios en forma rápida y segura y, que frente a la situación presentada con la aeronave HK2511P, fue el piloto de la misma quien suministró información errónea sobre su ubicación que generó una situación de confusión. Refirieron que para el momento en que ocurrió el accidente, el aeropuerto Palonegro de Bucaramanga no tenía el servicio de aproximación aérea por radar, y que la información de posición, velocidad, altitud y distancia de las aeronaves se obtenía del “Very High Frecuency Omnidirectional Range -VOR- o Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia” y de la información que el piloto suministrara a los controladores aéreos; sin embargo, lo sucedido en el caso de autos, fue que el piloto de la avioneta proporcionó información inexacta de su ubicación o posición. En efecto, Augusto Javier Erazo indicó que ejercía sus funciones en el momento del accidente y manifestó que como el aeropuerto de Bucaramanga no contaba con radar, la ubicación de las aeronaves se lograba establecer únicamente de acuerdo con los informes de posición que los pilotos de cada aeronave suministraban, razón por la que el capitán de la aeronave al suministrar información errada sobre su posición, creó un conflicto con la aeronave de Aerorepública que se hallaba en aproximación. Asimismo, sostuvo que se le otorga autorización de aproximación a la aeronave que primero hace contacto con la torre, siempre y cuando la primera no esté creando conflicto con otra aeronave que está próxima a iniciar el procedimiento de aproximación “y en este caso particularmente había para mí un conflicto por la supuesta mala posición que estaba teniendo la aeronave 2511 de acuerdo al informe de posición del piloto (…) no se le pudo dar autorización de aproximación en primer turno porque la aeronave 2511 había creado el conflicto por haberse alejado de los reglamentario del procedimiento de aproximación inicial establecido en el aeropuerto de Bucaramanga”. [59] Sobre las condiciones de vuelo manifestó que se comunicó con el piloto “preguntándole que si tenía condiciones visuales procediera a la ciudad, (…) el piloto no hizo ninguna objeción o reparo a lo cual se le había preguntado en cambio aceptó con la palabra correcto”[60].
Por otro lado, reposa la declaración que en primera instancia realizó el señor Carlos Alberto Rueda Pinzón, propietario de la avioneta HK2511P, quien manifestó que el accidente se dio al mando del capitán José Manuel Ladino Ardila, quien le prestó de forma personal sus servicios para trasladar el avión de Bucaramanga a Medellín, en donde tenía contratado el mantenimiento con un taller autorizado por la Aeronáutica Civil[61].
Sobre el uso de la aeronave, aclaró que esta no tenía permiso de explotación por lo cual la sociedad “Alas de Colombia” tomaba en arriendo otras aeronaves para prestar su servicio, y en vista del accidente del avión y su destrucción total, “esto no nos permitió inscribir en el registro de aeronáutico nacional la calidad de explotador de la aeronave”.
Era una aeronave dedicada al turismo “y yo tuve ingresos haciendo turismo con la misma”. Finalmente, el demandante sostuvo que “corresponde a la aeronáutica civil el reporte final de la investigación del accidente, cómo y cuándo la aeronave había perdido el turno de aproximación para dar paso a otra aeronave”. La anterior declaración, al provenir del propietario de la avioneta accidentada, que a su turno es parte demandante y tiene interés directo en las resultas del proceso, se analizará de manera más rigurosa, de cara a los demás medios de convicción obrantes en el expediente y las circunstancias del caso.
Así las cosas y de conformidad con el material probatorio reseñado en esta providencia, la Sala tiene acreditado que a las 11:07 am del 4 de abril de 2001 la avioneta HK2511P decoló del aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín con destino final el aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, bajo plan de vuelo de instrumentos, realizando su primer contacto a las 12:03 con la frecuencia de aproximación para la pista 34 de dicha terminal aérea.
Concomitantemente, consta que el vuelo 7524 de Aerorepública también se encontraba en aproximación al aeropuerto Palonegro, específicamente al sur del radiofaro de Piedecuesta para realizar aproximación a la pista 34, razón por la que el control de torre en seguimiento de ambos vuelos, solicitó información de altitud y distancia de las dos aeronaves y con base en las respuestas de los pilotos concluyó que estaban muy cerca entre sí, razón por la que interrogó al capitán de la avioneta HK2511P sobre la posibilidad de abandonar la aproximación dirigiéndose hacia la ciudad y si tenía condiciones meteorológicas visuales, a lo cual el piloto respondió de forma positiva indicando el rumbo escogido.
Posteriormente, la torre de control del aeropuerto de Palonegro en dos oportunidades estableció comunicación con la HK2511P sin recibir notificación de problemas durante el procedimiento que estaba realizando. El controlador aéreo del aeropuerto de Bucaramanga realizó un tercer llamado al piloto del HK2511P que no obtuvo respuesta, así como frente a los requerimientos subsiguientes, motivo por el que se activaron las fases de alerta.
Posteriormente, la avioneta fue hallada siniestrada en el cerro Mantilla del municipio de Piedecuesta (Santander) a 6.100 pies de altura con claras evidencias de impacto frontal contra el terreno y sus tres ocupantes fallecidos. Bajo el anterior contexto, la Sala infiere que el daño no le es imputable a la entidad demandada, toda vez que si bien a la Aerocivil le corresponde velar y garantizar que el transporte aéreo del país se haga en condiciones seguras, cumpliendo con los reglamentos internacionales y nacionales en la materia, así como adoptar todas las medidas y políticas para la correcta utilización del espacio aéreo, lo cierto es que en el caso de autos no está acreditado que dicha unidad incumpliera los deberes normativos a su cargo, tal como pasará a exponerse.
De conformidad con el artículo 2 del Decreto 260 de 2004[62], la Aerocivil ejerce las funciones de autoridad aeronáutica en todo el territorio nacional y “[L]e corresponde también la prestación de servicios aeronáuticos y, con carácter exclusivo, desarrollar y operar las ayudas requeridas para que la navegación en el espacio aéreo colombiano se efectúe con seguridad.
Así mismo, le corresponde reglamentar y supervisar la infraestructura aeroportuaria del país, y administrar directa o indirectamente los aeropuertos de su propiedad y los de propiedad de la Nación”. Para lo cual, según los numerales 5 y 6 del artículo 5 de la misma normativa, le compete “Dirigir, organizar, coordinar, regular técnicamente el transporte aéreo.
Y, controlar, supervisar y asistir la operación y navegación aérea que se realice en el espacio aéreo sometido a la soberanía nacional”. A su turno, los artículos 1847 a 1850 del Código de Comercio, establecen que compete a la autoridad aeronáutica investigar los accidentes de aviación, con el propósito de establecer sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición, Asimismo, prevé que toda persona que tenga conocimiento de la ocurrencia de un accidente de aviación, tendrá la obligación de comunicarlo a la autoridad más próxima y ésta, a su vez, deberá comunicarlo a la autoridad aeronáutica.
Al respecto, el artículo 1847 del Código de Comercio, prevé que “todo accidente de aviación deberá ser investigado por la autoridad aeronáutica, con el objeto de determinar sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición”. A su turno, el artículo 1848 de la misma norma, indica que “corresponde a la autoridad aeronáutica el establecimiento, por medio de los reglamentos, del procedimiento que debe seguirse en la investigación de los accidentes”.
Seguidamente, el artículo 1849, ejusdem, consagra que: “la investigación que de los accidentes de aviación se haga por parte de la autoridad aeronáutica, será sin perjuicio de las investigaciones o diligencias que deban practicar de acuerdo con las leyes y reglamentos las autoridades judiciales o policivas”. Por su parte, el artículo 1871 de la misma Ley, establece que “las aeronaves de transporte privado, las de turismo y las deportivas, quedarán sujetas, en cuanto les sean aplicables, a las disposiciones de esta Parte y a los reglamentos que para cada actividad distinta de la comercial determine la autoridad aeronáutica”.
Finalmente, el artículo 1872, del citado Código de Comercio, dispone que “las aeronaves a que se refiere el artículo anterior, no podrán realizar ningún servicio público de transporte aéreo de personas o de cosas, con o sin remuneración”. De otro lado, los artículos 86 y 88 del Decreto 2171 de 1992[63], respectivamente, atribuyen a la Aerocivil la función de “[A]segurar el cumplimiento y seguimiento de las normas sobre investigación de los accidentes de aviación y las medidas para su prevención, adelantar las investigaciones sobre accidentes aéreos y suministrar las informaciones correspondientes” y de “[E]fectuar la investigación de los accidentes de aviación civil producidos en el país, establecer sus causas, producir los dictámenes necesarios y proponer o adoptar las medidas que se deriven de las investigaciones, para evitar que se repitan”.
De lo anterior, se infiere que los informes de accidentes presentados por la Aerocivil, constituyen una prueba técnica para conocer las condiciones de tiempo, modo y lugar de un siniestro aeronáutico, de manera que al provenir de la autoridad competente para investigar dichas situaciones, resultan útiles, pertinentes e idóneos para analizar un eventual incumplimiento de los deberes normativos de esa entidad, o, si existieron errores del piloto, fallas mecánicas o factores meteorológicos, entre otros, que incidieron de forma directa en un accidente aéreo, mientras no hayan sido desvirtuadas las conclusiones a través de otros medios probatorios.
Al respecto, la jurisprudencia de esta Sección ha precisado lo siguiente[64]: La circunstancia de que la ley haya atribuido a la autoridad aeronáutica la función de investigar todos los accidentes de aviación con el objeto de determinar sus causas probables (art. 1.847 del C. de Co.), emitiendo luego de dichos accidentes el correspondiente informe (que tiene la condición de documento público), impone que cuando se trate de comprometer la responsabilidad de la propia autoridad aeronáutica y el informe la haya descartado, la carga de probar la falla del servicio del demandante sea aún más exigente, en la medida en que a él le corresponderá desvirtuar las conclusiones que el mencionado informe contenga.
En este punto, la sala, en la sentencia del 18 de noviembre de 1.986 mencionada, dijo: Figura en el acervo probatorio el informe del accidente elaborado por el DAAC, en el que se analizan las causas probables del mismo. Este documento, tal como lo ha dicho esta misma Sala en múltiples oportunidades, es público y como tal goza de la presunción de autenticidad.
Asimismo, se ha afirmado que mientras no se hayan desvirtuado sus conclusiones por medios idóneos (un dictamen pericial, por ejemplo) constituirá plena prueba contra quien se arguye de la forma como ocurrió el accidente”. Expuesto todo lo anterior, esto es, analizado el “informe final de accidente” así como los testimonios recepcionados en el proceso, infiere la Sala que el accidente de la avioneta HK2511P, en la que fallecieron sus ocupantes, así como destruida totalmente la misma, obedeció estrictamente a un “factor humano” imputable exclusivamente al Capitán José Manuel Ladino Ardila, toda vez que quedó acreditado que “el piloto realizó una incorporación fuera de todo procedimiento reglamentado y publicado”, es decir, proporcionó a la torre de control una ubicación y maniobra distinta a la que realmente estaba ejecutando, lo cual generó confusión en el controlador aéreo, pues así se estableció por la autoridad aeronáutica sin que dicha conclusión fuera desvirtuada probatoriamente por la parte actora.
En el análisis del informe se estableció: “2.0 ANÁLISIS (…) La aeronave cumplía con todos los requisitos de mantenimiento y de aeronavegabilidad exigidos para su operación, las ayudas para la navegación no tuvieron incidencia en el mismo, el factor meteorológico, aunque era apto para la operación de la aeronave finalmente se convirtió en un factor contribuyente para la ocurrencia del accidente.
(…) A partir de este momento en donde el piloto de HK-2511P reportó al controlador de la frecuencia de Bucaramanga aproximación “Bucaramanga, (…)” se inicia un error en la aproximación por parte del piloto de la HK-2511P (…)” El piloto realizó una entrada fuera de todo procedimiento establecido, y no ejecutó la entrada de procedimiento establecido en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS para Colombia.
El procedimiento de entrada en paralelo correspondía para la orientación y dirección de la ruta que se encontraba volando, la cual convergía a la radio ayuda de VOR de Bucaramanga por el cuadrante # 1. El controlador de aproximación interrogó dos veces al piloto respecto a su posición en el patrón diciéndole “está virando al alejamiento” “ya está virando al alejamiento”, a lo cual el piloto respondió “acabé de dejar el VOR y estoy virando por la izquierda para uno seis cero en alejamiento”, esta afirmación del piloto del HK-2511P es un informe válido sobre la posición real y actual de la aeronave, motivo por el cual el control emitió la siguiente instrucción de acuerdo al procedimiento utilizado en Bucaramanga (…) Es muy importante entender que el control de aproximación de Bucaramanga no es radar y que para el controlador a partir de este momento y de acuerdo a las afirmaciones de posición del piloto, el HK-2511P se encontraba virando para el alejamiento cuando en realidad se encontraba realizando un viraje de procedimiento errado para más tarde incorporarse a un alejamiento tal como estaba haciendo afirmado por el piloto del HK- 2511P, es de anotar que el piloto del HK-2511P reportó “Bucaramanga dos cinco uno uno papa ebeam el VOR y en descenso y alejamiento”, en este momento el control de aproximación lo cambia a la frecuencia de torre tal como estaba establecido.
A partir de este momento el control de aproximación continúa atendiendo el vuelo de Aerorepública quien aproximadamente 01 minuto después llamó informando (…) el controlador de aproximación (…) entrante autorizó prematuramente al vuelo de Aerorepública para la aproximación (…), aunque este vuelo aún se encontraba al sur del radiofaro de Piedecuesta, era calculable que las dos aeronaves se irían a encontrar en el curso de alejamiento y en aproximación a la misma pista, (…) el controlador de aproximación con el fin de evitar cualquier tipo de conflicto en la aproximación teniendo en cuenta la diferencia en las velocidades, instruyó al Aerorepública para que redujera la velocidad si le era posible (…) ya que el HK-2511P se encontraba iniciando viraje de regreso (…) encontrando que las aeronaves se encontraban muy cerca y con rumbos convergentes ya que el HK-2511P se encontraba realizando un viraje (…) es aquí cuando el controlador al ver la situación de conflicto que se podía presentar debido a la cercanía de las dos aeronaves interrogó al piloto del HK-2511P respecto de la distancia y posición encontrando que si no tomaba una acción inmediata las dos aeronaves se encontrarían más adelante prácticamente en la misma posición y altura, es por ello que aunque el reglamento (…) plasma que el control de tránsito aéreo no debe sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente, (…) igualmente el piloto de la aeronave es quien acepta o no la sugerencia respecto a la cancelación del plan de vuelo IFR (…).
En este caso el piloto del HK-2511P fue quien aceptó y decidió que era procedente seguro para su vuelo aceptar esta solicitud respondiendo “OK MANTENDREMOS RUMBO CERO CERO CERO PARA DEJAR LIBRE TRAYECTORIA TE LLAMARÉ SOBRE LA CIUDAD”. A partir de este momento el controlador de torre logra resolución del conflicto que se presentaba más adelante y continúa monitoreando la posición de cada aeronave efectuando nuevos llamados a cada aeronave sin reporte de novedades ninguna, en este paso por parte del HK-2511P de algún tipo de inconveniente en la decisión tomada.
Estas comunicaciones se llevaron a cabo en cuatro ocasiones por un lapso de 53 segundos sin reporte de novedad alguna”. Ahora, si bien según el mismo informe final de accidente los factores meteorológicos fueron una causa contribuyente en el siniestro aéreo porque dificultaron la ejecución de un vuelo visual (VFR), lo cierto es que las condiciones atmosféricas eran aptas para la realización de los vuelos pues, según afirmó la autoridad aeronáutica, “la dirección e intensidad del viento no ofrecía riesgo alguno para la aproximación por la pista 34 tal como había sido autorizada por parte del Control de Tránsito Aéreo”.
En cuanto al argumento esgrimido por la parte actora, relacionado con que la Aerocivil incurrió en una falla del servicio porque el controlador del tránsito aéreo de Bucaramanga sugirió al piloto de la aeronave HK2511P cambiar el plan de vuelo de instrumental a visual cuando las condiciones meteorológicas eran difíciles, es importante resaltar que dicha sugerencia era facultativa para el capitán de la aeronave, quien decidió aceptarla y escoger autónomamente el rumbo del vuelo, de forma tal que, aunque en el informe final de accidente se consignó que existieron unas cadenas de errores v. gr. vencimiento del chequeo de la aeronave, el piloto del avión HK-2511P realizó una incorporación al VOR de Bucaramanga fuera de todo procedimiento reglamentario y publicado.
Lo cierto es que aquellas no fueron la causa del accidente, pues pudieron presentarse sin desencadenar el fatal destino. Por otra parte, comoquiera que la sugerencia de asumir vuelo de forma visual, es decir sin instrumento, provino del controlador aéreo y esta fue adopatda voluntariamente por el piloto de la aeronave, ello no implica necesariamente responsabilidad de la demandada en la medida en que, por un lado el capitán es autónomo de la toma de las decisiones de aeronavegación, pues solo él sabe a ciencia cierta las condiciones de aeronavegabilidad y, por otra, podía rechazar la indicación de la autoridad de acuerdo con lo dispuesto en la Nota 2[65] del parágrafo 3.6.1.1 del Anexo 2 de OACI[66] que dice: “Si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda, y si es factible, se expedirá una autorización enmendada”.
Igualmente, navegar bajo condiciones de vuelo visuales implica la imposibilidad de adentrarse en las formaciones de nubes al igual que respetar la cota de vuelo que le fue asignada y, en este caso, resulta claro que no estaba volando entre un cúmulo cuando se accidentó a pesar de haber señalado que podía navegar en condiciones de vuelo visual, sino que se encontraba en una cota menos y diferente a la indicada por el controlador aéreo, sin margen de seguridad, así como que no estaba respetando la ruta que debía adoptar para ingresar al aeropuerto.
En este sentido, así se indicó en el referido informe: “(…) Es importante explicar en esta investigación los hallazgos encontrados durante la realización de este vuelo, en donde se detectaron errores que se evidenciaron durante el análisis del accidente, los cuales se describen a continuación: a) La aeronave tenía su chequeo anual vencido. b) El piloto no registraba ante la división de licencias técnicas de la UAEAC chequeo en el equipo el cual estaba volando. c) El piloto del HK-2511P realizó una incorporación al patrón VOR de Bucaramanga fuera de todo procedimiento reglamentario y publicado. d) Aunque los informes de posición del piloto fueron errados respecto a las posiciones en el patrón de aproximación, el cual no estaba siguiendo adecuadamente, estos informes, por no poder ser verificados en el radar, era necesariamente, considerados como válidos para los controladores. e) El control de aproximación efectuó el cambio de turno durante la próxima acción de las dos aeronaves. f) El control de aproximación entrante autorizó la aproximación a la aeronave de Aerorepública sin tener en cuenta el acercamiento que se presentaría entrelazar una vez debido a su diferencia de velocidades. g) El control de torre de la cercanía de las aeronaves interrogó al HK- 2511P respecto a la posibilidad de abandonar visual la aproximación hacia la ciudad. h) El piloto del HK-2511P aceptó la solicitud del control de torre. i) El piloto del HK-2511P escogió el rumbo a seguir durante la ejecución de su vuelo en condiciones visuales.
Aunque los literales del a) al h) son eslabones integrantes de esta cadena del error, existió un último eslabón i) que fue el determinante para desencadenar la ocurrencia final del accidente y este último fue desarrollado totalmente por el piloto del HK-2511P el cual fue quien finalmente aceptó y tomó a su escogencia un rumbo bajo condiciones de vuelo visual para terminar con el conflicto en desarrollo.
Los eslabones a) al h) aunque contenían errores de diferente tipo, estos se pudieron haber presentado sin que se hubiera producido finalmente el accidente. La investigación de un accidente de aviación generalmente se relaciona con una secuencia de eventos, pero existe uno que finalmente es el que hace inevitable la ocurrencia del mismo, y en este caso fue el contenido en el literal i) del presente análisis” (Se resalta) En efecto, en punto de la facultad del piloto de la aeronave de aceptar o no el cambio del plan de vuelo de instrumental a visual, la Nota 3 del Documento 4444 RAC-501, establece: “Nota 3. — En los objetivos del servicio de control de tránsito aéreo, según lo prescrito en el Anexo 11, no se incluye prevenir colisiones con el terreno. Los procedimientos prescritos en este documento no liberan al piloto de su responsabilidad de asegurarse de que cualquier autorización expedida por las dependencias de control de tránsito aéreo es segura a este respecto (…)”.
En ese sentido, el mismo informe de accidente indicó, en cuanto a la normativa que rige las actuaciones del personal de control de tránsito aéreo, lo siguiente: “En este momento (refiriéndose al cambio de plan de vuelo de instrumental a visual) aunque teniendo en cuenta el Documento 4444 numeral 9.1 de la OACI el cual reglamenta las actuaciones del personal de tránsito aéreo respecto a la prestación de los servicios a los usuarios y plasma que el control de tránsito aéreo no debe sugerir el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente, como fue en este caso, igualmente el Anexo 2 de OACI Nota 2 del parágrafo 3.6.1.1: dice: “Si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda, y si es factible, se expedirá una autorización enmendada, igualmente el piloto de la aeronave es quien acepta o no la sugerencia respecto a la cancelación del plan de vuelo ifr (de acuerdo al Documento 4444 OACI).
En este caso el piloto del HK- 2511 P fue quien aceptó y decidió que era procedente y seguro para su vuelo aceptar esta solicitud respondiendo “OK MANDTENDREMOS RUMBO CERO OCHO CERO PARA DEJAR LIBRE TRAYECTORIA TE LLAMARÉ SOBRE LA CIUDAD. (…) Finalmente es importante transcribir los siguientes apartes del Anexo 2 al Convenio de la OACI y del Documento 4444-RAC/501 que dicen: Anexo 2 OACI Parágrafo 3.3: Con el fin de proporcionar servicio de Control de Tránsito Aéreo, la dependencia de control de tránsito aéreo deberá: b) determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relativas que, guardan entre ellas, las aeronaves conocidas.
Documento 4444-RAC/501 “Nota 3. Entre los objetivos del Control de Tránsito Aéreo prescriptos (sic) en el Anexo 11 no se incluye impedir colisiones con el terreno. Por consiguiente, los procedimientos descritos en el presente documento no eximen al piloto de su responsabilidad de asegurar que cualquier autorización expedida por las dependencias de Control de Tránsito Aéreo es segura al respecto, salvo cuando se dirige por guía vectorial radar un vuelo IFR”.
Se resalta Corolario de lo anterior, es posible para esta Sala afirmar con certeza que la sugerencia del operador aéreo de cambiar la modalidad del vuelo de instrumental a visual no fue la causa determinante del accidente, razón por la que no está acreditada, en ese sentido, la falla del servicio de la entidad demandada, dado que en últimas, el piloto o comandante de la aeronave tenía la facultad de aceptar la sugerencia del cambio de modalidad de vuelo, la cual de no ser adecuada podía ser rechazada o enmendada, sin embargo, se constató que el piloto escogió el rumbo a seguir durante la ejecución de su vuelo en condiciones visuales y, además, reportó una ubicación que no correspondía a la real, generando confusión al controlador aéreo.
Sobre el particular, es decir, sobre la ubicación errónea reportada por el capitán de la avioneta HK2511P a la torre de control que generó confusión al controlador aéreo sobre una posible colisión entre esta y un avión de Aerorepública, enfatizó el referido informe de accidente, lo siguiente: (…) A partir de este momento en donde el piloto de HK-2511P reportó al controlador de la frecuencia de Bucaramanga aproximación “Bucaramanga, (…)” se inicia un error en la aproximación por parte del piloto de la HK-2511P (…)” El piloto realizó una entrada fuera de todo procedimiento establecido, y no ejecutó la entrada de procedimiento establecido en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS para Colombia.
El procedimiento de entrada en paralelo correspondía para la orientación y dirección de la ruta que se encontraba volando, la cual convergía a la radio ayuda de VOR de Bucaramanga por el cuadrante # 1.” Adicionalmente, tampoco se acreditó que para la fecha de los hechos el aeropuerto Palonegro de Bucaramanga no estuviera funcionando adecuadamente o que los instrumentos tecnológicos de asistencia de vuelos presentaran alguna falencia, pues del informe de accidente y los testimonios de los controladores aéreos se pudo establecer que la comunicación del piloto con la torre de control fue constante, recibiendo por parte de esta las instrucciones requeridas durante su aproximación a la pista.
A propósito de lo dicho anteriormente, resulta pertinente indicar que la Subsección A, de la Sección Tercera de esta Corporación, en sentencia proferida el 21 de junio de 2018[67], conoció de la acción de reparación directa interpuesta por los familiares del piloto que comandaba la aeronave HK 2511P, esto es, por los mismos hechos que aquí se conocen, en la cual resolvió negar las pretensiones de la demanda por encontrar acreditada la causal eximente de responsabilidad de culpa exclusiva de la víctima con base en los argumentos que se trascriben a continuación: “Ahora, si bien es cierto que el operador de la torre de control le sugirió el cambio del plan de vuelo de “instrumentos a visual”, a pesar de que las condiciones climáticas demandaban que se efectuara en modo “instrumental”, también es cierto que fue el piloto, quien teniendo la facultad de rechazar la sugerencia, optó por adoptar dicha decisión y tomó el rumbo a su escogencia, pero lo hizo por fuera de todo procedimiento establecido para el aterrizaje en el aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, motivo por el cual, mal puede afirmarse que dicha sugerencia configuró la causa del accidente.
De acuerdo con ese mismo informe, si bien hubo varias causas que contribuyeron al accidente -incluidas la referida sugerencia del radioperador y el chequeo anual vencido de la aeronave-, lo cierto es que, finalmente, la causa determinante del siniestro fue la decisión del piloto de seguir el vuelo en condiciones visuales y apartarse de los procedimientos establecidos para la aproximación a la pista de ese aeropuerto[68].
En efecto, dicha sugerencia no tuvo la entidad suficiente para considerarse como la causa directa y determinante del accidente, pues lo cierto es que “los eslabones a) al h) aunque contenían errores de diferente tipo, éstos se pudieron haber presentado sin que se hubiera producido finalmente el accidente”, según se concluyó en el referido informe final sobre las causas del accidente ocurrido el 4 de abril de 2001, de la avioneta HK-2511 P, conclusión que no fue desvirtuada con pruebas técnicas e idóneas de la demandante.
Agrégase a lo anterior, que de acuerdo con lo probado en el proceso, para el momento del accidente los instrumentos tecnológicos de ayuda del aeropuerto palonegro estaban funcionando correctamente y el piloto durante todo el tiempo de aproximación estuvo en comunicación permanente con el radioperador, sin que hubiera reportado condiciones anormales o dificultades en el vuelo, de todo lo cual se infiere que no hubo omisión alguna en el cumplimiento de las obligaciones o deberes de control aéreo por parte de los funcionarios de la Aeronáutica Civil.
Así las cosas, la causa eficiente del daño, no fue la supuesta orden o sugerencia de la torre de control, sino la serie de anomalías cometidas por el piloto y evidenciadas en el informe final del accidente aéreo, donde se deja claro que las causas del accidente fueron las fallas en que incurrió el piloto en la toma de decisiones operacionales en la ejecución y planeamiento del vuelo[69], como lo fue continuar el vuelo en modo visual y con condiciones meteorológicas adversas.
Así pues, una vez verificadas las circunstancias en las cuales se produjo la muerte del señor José Manuel Ladino Ardila, la Sala considera que no hay lugar a declarar la responsabilidad del Estado por falla del servicio, en tanto esta no se acreditó, amén de que se observa una inactividad probatoria de la parte actora, pues el material probatorio en su gran mayoría fue allegado por la entidad demandada.
Con base en dicho material probatorio se probó en el proceso que el señor José Manuel Ladino Ardila, quien piloteaba la aeronave, resultó muerto como consecuencia de su propio actuar, el cual tuvo una incidencia indiscutible y determinante en que se diera el resultado dañino del que fue víctima, teniendo en cuenta que su conducta, consistente en apartarse de los procedimientos establecidos para la aproximación a la pista de ese aeropuerto, vulneró los deberes de seguridad y protección frente a él y a los otros ocupantes de la aeronave.
Así pues, tal como ya se advirtió, dicha conducta contribuyó manifiestamente a la creación de la situación de riesgo que finalmente fue la que acabó con su vida, por manera que su actuar tiene la entidad suficiente para eximir a la entidad demandada de la responsabilidad que se impetra en la demanda, pues cierto es que de no haber incurrido el referido piloto en esa omisión a sus deberes de seguridad aérea, el daño, en términos razonables, no habría tenido lugar.
A ello cabe agregar que el proceder asumido por el hoy occiso reúne los elementos necesarios para entender configurada la eximente de responsabilidad consistente en el hecho exclusivo y determinante de la víctima, la cual excluye la imputabilidad del daño a la entidad demandada”. Conforme a lo expuesto, está claro que no hubo falla en el servicio por parte de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, toda vez que no se demostró el incumplimiento de los deberes normativos a su cargo y, por el contrario, lo que sí está acreditado es la configuración de la causal eximente de responsabilidad del hecho de un tercero, pues está suficientemente demostrado que fueron las decisiones y actuaciones del piloto José Manuel Ladino Ardila las que incidieron de forma directa en el accidente aeronáutico, esto es, escoger el rumbo a seguir durante la ejecución de su vuelo en condiciones visuales y reportar una ubicación que no correspondía a la real, lo cual engañó al controlador aéreo sobre la real situación de vuelo de la aeronave y su ubicación, situación que a todas luces impide imputar el daño a la parte demandada.
En efecto, fue el actuar poco diligente y profesional del capitán de la aeronave el que puso en riesgo y peligro inminente el vuelo y a sus ocupantes, pues se reitera, reportó posiciones y maniobras que no correspondían a la realidad y que se encontraban fuera del procedimiento establecido. De hecho, así se indicó en las conclusiones del informe final de accidente: “CONCLUSIONES (…) - Las entradas a los circuitos de espera están establecidas entre sectores denominados (…) - El piloto del HK-2511P no empleó ninguna de las tres entradas establecidas ejecutando una maniobra fuera de todo procedimiento. - El control de aproximación interrogó al piloto del HK-2511P respecto a su posición en el patrón. - El piloto del HK-2511P informó al control de aproximación una posición completamente diferente a la que se encontraba. - A partir de este momento el control asumió como cierta la posición reportada y bajo este reporte planificó el desarrollo del vuelo de Aerorepública. - El control de aproximación de Bucaramanga no es aproximación radar. - Para el control de aproximación la HK-2511P se encontraba virando para el alejamiento tal como estaba siendo afirmado por el piloto cuando en realidad se encontraba realizando un viraje de procedimiento errado para más tarde incorporarse al alejamiento.
(…) - Aproximadamente 01 minutos después llamó el vuelo de Aerorepública llamó el control de aproximación informando (…) - En este momento el vuelo HK-2511P de acuerdo al reporte de posición del piloto se debería encontrar establecido en el alejamiento paralelo y en sentido contrario al curso de acercamiento, cuando realmente se encontraba sobre el curso de acercamiento y en sentido contrario al mismo.
(…) - El piloto de HK-2511P fue quien tomó la decisión de descontinuar la aproximación escogiendo su rumbo a seguir”. En conclusión, las actuaciones del piloto se constituyeron en hechos imprevisibles[70] e irresistibles[71] para la Aerocivil al no poder prever que el capitán de la avioneta HK2511P proporcionaría datos inexactos sobre su vuelo y su posición, así como las maniobras ejecutadas durante el mismo, esto es, escoger el rumbo a seguir en condiciones visuales y realizar virajes fuera de todo procedimiento; y exterior respecto del demandado[72] por cuanto esa actuación deliberada del Capitán José Manuel Ladino de tomar rumbo a seguir en condiciones visuales fue ajena a su actividad como autoridad aeronáutica.
Razón por la que es imposible jurídica y fácticamente imputarle el daño antijurídico, consistente en la destrucción de la aeronave propiedad del aquí demandante. Se observa, entonces, que la unidad Administrativa de Aeronáutica Civil no es patrimonialmente responsable de la destrucción de la avioneta HK2511, de propiedad de Carlos Alberto Rueda, primero, porque no incurrió en falla del servicio alguna y, segundo, porque está suficientemente acreditada la causal eximente de responsabilidad del hecho de un tercero que tiene la virtud de romper la imputación en el juicio de responsabilidad patrimonial que se lleva a cabo en contra de la Administración. Por todo lo anterior, la Sala confirma la sentencia del 18 de mayo de 2012 proferida por el Tribunal Administrativo de Santander, que negó las pretensiones de la demanda. 6.4.3.
Condena en costas No hay lugar a la imposición de costas, debido a que no se evidencia una actuación temeraria de alguna de las partes, condición exigida por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998 para ésta proceda. En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la Ley,
RESUELVE
PRIMERO: CONFIRMAR la sentencia del 18 de mayo de 2012 proferida por el Tribunal Administrativo de Santander que negó las pretensiones de la demanda, por las razones expuestas en esta providencia.
SEGUNDO: SIN COSTAS.
TERCERO: En firme esta providencia ENVÍESE el expediente al Tribunal de origen. CÓPIESE,
NOTIFÍQUESE, CÚMPLASE JAIME ENRIQUE RODRÍGUEZ NAVAS Presidente de la Sala GUILLERMO SÁNCHEZ LUQUE Magistrado NICOLÁS YEPES CORRALES Magistrado EX3 ----------------------- [1] Fl. 1 a 22 C.1, reformada en mayo de 2003, en el sentido de modificar las pretensiones indemnizatorias y aclarar y corregir los hechos para que se lean como los plasma la reforma.
(Fl. 24 a 32 C.1.) [2] Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia. [3] “Patrón de espera: Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera un permiso posterior”. [4] Fl. 86, C. 1. [5] Fl. 105 a 117, C.1. [6] Fl. 1-18 Anx.1. [7] El 2 de febrero de 2004 la entidad demandada formuló llamamiento en garantía a la compañía de seguros La Previsora S.A., el cual fue admitido por auto del 12 de noviembre de 2004. [8] Fl. 592, C.1. [9] Fl. 636 a 592 C. 1. [10] Fl. 593 a 635, C.1. [11] Fl. 595 a 605, C. Ppal. [12] Fl. 608, C. Ppal. [13] Fl. 610, C. Ppal. [14] Fl. 615, C. Ppal. [15] Fl. 608 y 609, C. Ppal. [16] Fl. 617, C. Ppal. [17] Fl. 618 a 630, C. Ppal. [18] Fl. 631 a 677, C. Ppal. [19] La pretensión mayor de la demanda se estima en USD 350.000, lo cual es superior a 500 SMLMV ($166.000.000) del año en que ésta se presentó (2003). [20] “Artículo 86.
Acción de reparación directa. La persona interesada podrá demandar directamente la reparación del daño cuando la causa sea un hecho, una omisión, una operación administrativa o la ocupación temporal o permanente de inmueble por causa de trabajos públicos o por cualquiera otra causa. Las entidades públicas deberán promover la misma acción cuando resulten condenadas o hubieren conciliado por una actuación administrativa originada en culpa grave o dolo de un servidor o ex servidor público que no estuvo vinculado al proceso respectivo, o cuando resulten perjudicadas por la actuación de un particular o de otra entidad pública”. [21] Corte Constitucional.
Sentencia C-394 de 2002: “La caducidad es una institución jurídico procesal a través de la cual, el legislador, en uso de su potestad de configuración normativa, limita en el tiempo el derecho que tiene toda persona de acceder a la jurisdicción con el fin de obtener pronta y cumplida justicia. Su fundamento se halla en la necesidad por parte del conglomerado social de obtener seguridad jurídica, para evitar la paralización del tráfico jurídico.
En esta medida, la caducidad no concede derechos subjetivos, sino que por el contrario apunta a la protección de un interés general. Como claramente se explicó en la sentencia C-832 de 2001 a que se ha hecho reiterada referencia, esta es una figura de orden público lo que explica su carácter irrenunciable, y la posibilidad de ser declarada de oficio por parte del juez, cuando se verifique su ocurrencia.” [22] Consejo de Estado.
Sentencia del 23 de febrero de 2006. Exp. 6871-05 “ el derecho al acceso a la administración de justicia no es absoluto, pues puede ser condicionado legalmente a que la promoción de la demanda sea oportuna y las acciones se inicien dentro de los plazos que señala el legislador (…). El término de caducidad, tiene entonces como uno de sus objetivos, racionalizar el ejercicio del derecho de acción, y si bien limita o condiciona el acceso a la justicia, es una restricción necesaria para la estabilidad del derecho, lo que impone al interesado el empleo oportuno de las acciones, so pena de que las situaciones adquieran la firmeza necesaria a la seguridad jurídica, para solidificar el concepto de derechos adquiridos. [23] Consejo de Estado, Sentencia del 30 de enero de 2013: “Para garantizar la seguridad jurídica de los sujetos procesales, el legislador instituyó la figura de la caducidad como una sanción en los eventos en que determinadas acciones judiciales no se ejercen en un término específico.
Las partes tienen la carga procesal de impulsar el litigio dentro del plazo fijado por la ley y de no hacerlo en tiempo, perderán la posibilidad de accionar ante la jurisdicción para hacer efectivo su derecho. Es así como el fenómeno procesal de la caducidad opera ipso iure o de pleno derecho, es decir que no admite renuncia, y el juez debe declararla de oficio cuando verifique la conducta inactiva del sujeto procesal llamado a interponer determinada acción judicial”. [24] Corte Constitucional.
Sentencia C-574 de 1998: “… [s]i el actor deja transcurrir los plazos fijados por la ley en forma objetiva, sin presentar la demanda, el mencionado derecho fenece inexorablemente, sin que pueda alegarse excusa alguna para revivirlos. Dichos plazos constituyen entonces, una garantía para la seguridad jurídica y el interés general. Y es que la caducidad representa el límite dentro del cual el ciudadano debe reclamar del Estado determinado derecho, por ende, la actitud negligente de quien estuvo legitimado en la causa no puede ser objeto de protección, pues es un hecho cierto que quien, dentro de las oportunidades procesales fijadas por la ley ejerce sus derechos, no se verá expuesto a perderlos por la ocurrencia del fenómeno indicado”. [25] Según consta en: (i) el certificado de Matrícula expedido por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, respecto de la aeronave matricula HK 2511-P, marca PIPER, modelo PA-34-200T, serie 34- 8070299 y (ii) la Resolución No. 04072 de 25 de octubre de 2001, por medio de la cual la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil resuelve “cancelar del Registro Aeronáutico Nacional, la matrícula HK 2511-P” y notificar “al señor Carlos Alberto Rueda Pinzón propietarios de la aeronave”.
Fl. 7, 8 a 10, 46 a 47 y 119 C.1. [26] Decreto 260 de 2004. “Artículo 1°. Naturaleza Jurídica. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - AEROCIVIL, es una entidad especializada de carácter técnico adscrita al Ministerio de Transporte, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio independiente. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - AEROCIVIL, tendrá su sede principal en la ciudad de Bogotá, D. C.” [27] “Artículo 90.
El Estado responderá patrimonialmente por los daños antijurídicos que le sean imputables, causados por la acción o la omisión de las autoridades públicas. En el evento de ser condenado el Estado a la reparación patrimonial de uno de tales daños, que haya sido consecuencia de la conducta dolosa o gravemente culposa de un agente suyo, aquél deberá repetir contra éste”. [28] Consejo de Estado, Sección Tercera.
Sentencia del 2 de marzo de 2000. Rad.: 11945 [29] Cfr. De Cupis. Adriano. Teoría General de la Responsabilidad. Traducido por Ángel Martínez Sarrión. 2ª ed. Barcelona: Bosch Casa Editorial S.A.1975. Pág.90. [30] Consejo de Estado, Sección Tercera. Sentencia del 11 de noviembre de 1999, Rad.: 11499; Sentencia del 27 de enero de 2000, Rad.: 10867 [31] Cosso.
Benedetta. Responsabilitá della Pubblica Amministrazione, en obra colectiva Responsabilitá Civile, a cargo de Pasquale Fava. Pág. 2407, Giuffrè Editore, 2009, Milán, Italia. [32] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, subsección C, sentencia de 18 de mayo de 2017, rad.: 36.386, M.P. Jaime Orlando Santofimio Gamboa. [33] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C, 31 de julio de 2017, Rad.: 36.557: “39.-Ahora bien, en la sentencia de 12 de septiembre de 1997 la Sección Tercera, se consideró que debe distinguirse dos tipos de responsabilidad cuando se trata de la actividad aeronáutica “y que corresponden, de una parte, al explotador de la aeronave; y, de otra, a la autoridad aeronáutica; que serán analizados en forma conjunta con el fin de determinar claramente las características de cada tipo de responsabilidad.
En cuanto a la responsabilidad que incumbe al explotador de la aeronave (con quien la víctima ha suscrito un contrato de transporte), su régimen, que no hace distinciones respecto de la naturaleza contractual o extracontractual de los perjuicios que se reclamen, está determinado por el artículo 1880 del Código de Comercio. Disposición que consagra, en contra del explotador de la aeronave, una presunción de responsabilidad más que de culpa, sólo desvirtuable mediante la prueba de cualquiera de las causales señaladas en el artículo 1003 del mismo código, con exclusión de la fuerza mayor (nl. 2); imponiéndose, además, en todos los casos, la obligación del explotador de demostrar que "tomo todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas".
La responsabilidad de la autoridad aeronáutica, al contrario de lo anterior, ha sido fundamentado siempre en la falla del servicio”. 40.-Estos dos tipos de responsabilidad al producirse un accidente de tránsito, siguiéndola misma jurisprudencia anterior, implica la solidaridad entre el explotador y la autoridad aeronáutica con base en lo consagrado en el artículo 2344 del Código Civil.
Así mismo, al operar la eximente de fuerza mayor, la responsabilidad sólo recaería en cabeza del explotador de la aeronave. Por lo tanto, para imputar los daños antijurídicos a la autoridad aeronáutica debe acreditarse la falla en el servicio, siempre que fuese la causa eficiente del accidente, ante lo que puede eximirse probando la ausencia de falla, el cumplimiento adecuado y razonable de las funciones.” [34] Artículos 68, 69 y 70 del decreto 2171 de 1992. [35] Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección B, sentencia del 3 de mayo de 2013, Rad.: 25.774. [36] Ibídem. [37] Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, sentencia del 9 de julio de 2014, Rad.: 29.411. [38] Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección B, sentencia del 31 de julio de 2014, Rad.: 28.826. [39] Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C, sentencia del 12 de agosto de 2014, Rad.:18.153. [40] Ibídem. [41] Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección B, sentencia del 29 de agosto de 2014, expediente 28.373. [42] Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, sentencia del 21 de junio de 2018, Rad.: 42.541. [43] Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C. Sentencia del 8 de mayo de 2013, Rad.: 26020. [44] Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A. Sentencia del 8 de mayo de 2019, Rad.: 46858;
Subsección C. Sentencia del 11 de marzo de 2019, Rad.: 43512; Subsección B. Sentencia del 21 de noviembre de 2018, Rad.: 40350; Subsección C. Sentencia del 28 de enero de 2015, Rad.: 32912A; Subsección A. Sentencia de 13 de febrero de 2013, Rad.: 18148. [45] Ibídem. [46] “Artículo 357. Competencia del Superior. La apelación se entiende interpuesta en lo desfavorable al apelante, y por lo tanto el superior no podrá enmendar la providencia en la parte que no fue objeto del recurso, salvo que en razón de la reforma fuere indispensable hacer modificaciones sobre puntos íntimamente relacionados con aquélla.
Sin embargo, cuando ambas partes hayan apelado o la que no apeló hubiere adherido al recurso, el superior resolverá sin limitaciones […] Cuando se hubiere apelado de una sentencia inhibitoria y la revocare el superior, éste deberá proferir decisión de mérito aun cuando fuere desfavorable al apelante.” [47] Fl. 7 C.1. [48] Fl. 7, 8 a 10, 46 a 47 y 119 C.1. [49] Fl. 148 a 184, C. 1; 241 a 277, C.1. [50] Fl. 281 a 282, C. 1.
El Informe Final de Accidente de Aviación, elaborado por la Oficina de Control y Seguridad Aérea, División Normas de Vuelo de la Aeronáutica Civil, Investigación de Accidentes Aéreos, se aportó al expediente como prueba, por solicitud de los apoderados de las partes en diligencia del 11 de julio de 2006, con participación del abogado Iván Ricardo Luis Restrepo Hernández, apoderado de la parte demandante. [51] Fl. 69 a 71, C.1. [52] Sobre este aspecto Consejo de Estado.
Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Sentencias del 13 de agosto de 2008, Rad. 16516; 6 de junio de 2012, Rad. 24633; 5 de marzo de 2020, Rad. 50264. [53] Frente a la existencia del daño como elemento de la responsabilidad, la Corte Suprema de Justicia considera lo siguiente: “cabe afirmar que dentro del concepto y la configuración de la responsabilidad civil, es el daño un elemento primordial y el único común a todas las circunstancias, cuya trascendencia fija el ordenamiento.
De ahí que no se dé responsabilidad sin daño demostrado, y que el punto de partida de toda consideración en la materia, tanto teórica como empírica, sea la enunciación, establecimiento y determinación de aquel, ante cuy falta resulta inoficiosa cualquier acción indemnizatoria”. Corte Suprema de Justicia. Sala de Casación Civil. Sentencia del 4 de abril de 1968.
Por su parte, el profesor Fernando Hinestrosa expresa sobre este particular lo siguiente: “La responsabilidad, entendida latamente como la obligación de resarcir daños y perjuicios, parte de un dato imprescindible: el daño. La presencia de un quebranto, independientemente del esmero en su definición y de la exigencia de actualidad o consolidación de él, o de su certidumbre o su advenimiento más o menos probable.
En ausencia de daño no hay obligación, y el aserto, por demás obvio, pone de presente el carácter estrictamente resarcitorio de la responsabilidad en el derecho de tradición romanista.” Hinestrosa, Fernando., “Devenir del derecho de daños”, Revista de Derecho Privado, Universidad Externado de Colombia, n.º 32, enero-junio de 2017, 5-26. Pág. 6. [54] Fl. 6 a 8, C.1. [55] “ARTICULO 2o.
Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo.
Las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares”. [56] Fl. 281 a 296, C.1. [57] Fl. 300 a 309, C.1. [58] Fl. 310 a 319, C.1. [59] Fl. 306, C.1. [60] Fl. 309, C.1. [61] Fl. 228 a 233 C.1. [62] “Por el cual se modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil AEROCIVIL y se dictan otras disposiciones.
(…) Artículo 2 Decreto 260 de 2004: “Jurisdicción y competencia. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - AEROCIVIL, es la autoridad en materia aeronáutica en todo el territorio nacional y le compete regular, administrar, vigilar y controlar el uso del espacio aéreo colombiano por parte de la aviación civil, y coordinar las relaciones de esta con la aviación de Estado; desarrollando las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos sobre la materia, contribuyendo de esta manera al mantenimiento de la seguridad y soberanía nacional.
Le corresponde también la prestación de servicios aeronáuticos y, con carácter exclusivo, desarrollar y operar las ayudas requeridas para que la navegación en el espacio aéreo colombiano se efectúe con seguridad. Así mismo, le corresponde reglamentar y supervisar la infraestructura aeroportuaria del país, y administrar directa o indirectamente los aeropuertos de su propiedad y los de propiedad de la Nación. Igualmente autorizará y vigilará la construcción de aeródromos, actividad esta que continuarán desarrollando las entidades territoriales, las asociaciones de estas o el sector privado. [63] “Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional.” [64] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección B, sentencia del 3 de mayo de 2013, Rad.: 25.774. [65] “Nota 2. — Si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda y, si es factible, se expedirá una autorización enmendada”. [66] “Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Reglamento del Aire”. [67] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, sentencia del 21 de junio de 2018, Rad.: 42.541. “[68] El numeral 4.1.1.5 de dicho Reglamento Aeronáutico establecía: “4.1.1.5 Decisiones de Emergencia. El piloto al mando de una aeronave está facultado para tomar las decisiones que en caso de emergencia considere necesarias, apartándose de las reglas prescritas y teniendo en cuenta solamente la seguridad- del vuelo.
Deberá mantener informado al Centro de Tránsito correspondiente sobre el desarrollo del vuelo y una vez terminado éste, rendir un informe a la autoridad competente sobre las circunstancias que lo obligaron a tomar tales decisiones”. [69] El Reglamento Aeronáutico establecía: “4.1.1.8 Normas Pre-vuelo. Cada piloto designado como comandante de una aeronave, antes de comenzar el vuelo, debe estar en conocimiento de toda información concerniente a éste.
Esta información debe incluir en casos de vuelos IFR o de ruta, reportes de tiempo, pronósticos meteorológicos, mínimos de combustible, aeródromos alternos y notas urgentes”. [70] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Sentencia del 26 de marzo de 2008, Rad.: 16530: “resulta mucho más razonable entender por imprevisible aquello que, pese a que pueda haber sido imaginado con anticipación, resulta súbito o repentino o aquello que no obstante la diligencia y cuidado que se tuvo para evitarlo, de todas maneras acaeció, con independencia de que hubiese sido mentalmente figurado, o no, previamente a su ocurrencia” [71] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Sentencia del 26 de marzo de 2008, Rad.: 16530, y Sentencia del 26 de mayo de 2010, Rad.: 18800: Se entiende la irresistibilidad como la “imposibilidad del obligado a determinado comportamiento o actividad para desplegarlo o para llevarla a cabo; en otros términos, el daño debe resultar inevitable para que pueda sostenerse la ocurrencia de una causa extraña, teniendo en cuenta que lo irresistible o inevitable deben ser los efectos del fenómeno y no el fenómeno mismo pues el demandado podría, en determinadas circunstancias, llegar a evitar o impedir los efectos dañinos del fenómeno, aunque este sea, en sí mismo, irresistible, caso de un terremoto o de un huracán (artículo 64 del Código Civil) algunos de cuyos efectos nocivos, en ciertos supuestos o bajo determinadas condiciones, podrían ser evitados.” [72] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Sentencia del 26 de mayo de 2010, Rad.: 18800: la exterioridad respecto del demandado “se concreta en que el acontecimiento y circunstancia que (se) invoca como causa extraña debe resultarle ajeno jurídicamente, pues más allá de sostener que la causa extraña no debe poder imputarse a la culpa del agente (…) la exterioridad que se exige de la causa del daño para que pueda ser considerada extraña a la entidad demandada es una exterioridad jurídica, en el sentido de que ha de tratarse de un suceso o acaecimiento por el cual no tenga el deber jurídico de responder la accionada”.