05001-23-31-000-1997-01808-01 — Consejo de Estado

05001-23-31-000-1997-01808-01Consejo de Estado · SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN CSentencia2020-10-13

Ponente: Guillermo Sánchez Luque

Actor: Transportes Aéreos Mercantiles Panamericanos Sa·Demandado: Unidad Administrativa Especial De Aeronáutica Civil

De qué trata

Síntesis: La jurisdicción contencioso administrativa, como guardián del orden jurídico, conoce de las controversias cuya causa sea la actividad de las entidades públicas y de las personas privadas que desempeñan funciones administrativas según el artículo 82 CCA, modificado por el artículo 1º de la Ley 1107 de 2006. El Consejo de Estado es competente en segunda instancia para estudiar este asunto de conformidad con los artículos 129 y 132 CCA.ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / PROCEDENCIA DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / FINALIDAD DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / FUENTE DEL DAÑO / CAUSACIÓN DEL DAÑO / PRODUCCIÓN DEL DAÑO / EJERCICIO DEL DERECHO DE ACCIÓNLa acción de reparación directa es el medio de control idóneo para perseguir la declaratoria de responsabilidad patrimonial del Estado cuando el daño invocado proviene de un hecho, omisión, operación administrativa o cualquier otra actuación estatal distinta a un contrato estatal o un acto administrativo, en este caso por hechos y omisiones que se imputan a la UAEAC (art. 90 CN y art. 86 CCA).NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 17 de junio de 1993; Exp. 7303; C.P. Carlos Betancur Jaramillo y del 8 de marzo de 2007; Exp. 16421; C.P. Ruth Stella Correa Palacio.LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA POR ACTIVA / LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA POR PASIVA / DERECHO REAL DE PROPIEDAD / PROPIEDAD DE LA AERONAVE / PRUEBA DE LA PROPIEDAD DE LA AERONAVE / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / ACCIDENTE AÉREO / REGISTRO AERONÁUTICO NACIONALEl artículo 1427 del Código de Comercio establece que los actos o contratos que afecten el dominio o que tengan por objeto la constitución de derechos reales sobre naves mayores o aeronaves se perfeccionan por escritura pública. De acuerdo con esa norma, la respectiva escritura sólo se inscribirá en la capitanía del puerto de matrícula o en el registro aeronáutico nacional, según el caso, y la tradición se efectuará mediante la inscripción acompañada de la entrega material. Por su parte, el artículo 1773 prevé que quedarán sujetas a su régimen las aeronaves que utilicen espacios sometidos a la soberanía nacional, así como las aeronaves de matrícula colombiana que se encuentren en espacio no sometido a la soberanía o jurisdicción de otro Estado. Tampa SA está legitimada en la causa por activa porque era la arrendataria y explotadora del avión (…) La UAEAC está legitimada en la causa por pasiva, porque era propietaria y administradora del aeropuerto José María Córdova de Rionegro.PRUEBAS EN EL PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / REQUISITOS DE LA PRUEBA / VALORACIÓN DE LA PRUEBA / REQUISITOS DE LA PRUEBA / REITERACIÓN JURISPRUDENCIAL / VALOR PROBATORIO DE LA COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / DOCUMENTO PERIODÍSTICO / PROCEDENCIA DE LA VALORACIÓN DE LA COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / RECONOCIMIENTO DE LA VALORACIÓN DE LA COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / VALOR PROBATORIO DE LA FOTOGRAFÍALas copias simples serán valoradas, porque la Sección Tercera de esta Corporación, en fallo de unificación, consideró que tenían mérito probatorio. Los documentos en inglés aportados por la parte demandante no serán valorados, porque conforme al artículo 260 CPC no obra en el proceso su correspondiente traducción por traductor autorizado por el Ministerio de Relaciones Exteriores o por perito designado por el Tribunal. En el expediente obran recortes de prensa. Las informaciones difundidas en los medios de comunicación no dan certeza sobre los hechos en ellos contenidos, sino de la existencia de la noticia y en esas condiciones serán valoradas en este proceso. Las fotografías aportadas por la parte demandante no serán valoradas, porque según criterio uniforme de esta Sala, conforme al artículo 252 CPC, no se tiene certeza de la persona que las realizó y tampoco de las circunstancias de tiempo, modo y lugar en las que fueron tomadas.NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 29 de mayo de 2012; Exp. 2011 - 01378, de 28 de agosto de 2013; Exp. 25022; Enrique Gil Botero, del 1 de marzo de 2006; Exp. 16587; C.P. Ruth Stella Correa Palacio y del 28 de agosto de 2014; Exp. 28832; C.P. Danilo Rojas Betancourth.ACCIDENTE AÉREO / PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / REQUISITOS DE LA PRUEBA / VALOR PROBATORIO DE LA PRUEBA EN VIDEO / MEDIO AUDIOVISUAL / INSPECCIÓN BOROSCÓPICA / CARACTERÍSTICAS DE LA PRUEBA / TRADUCCIÓN DEL MEDIO DE PRUEBA EN IDIOMA EXTRANJEROLa parte demandante aportó dos cintas audiovisuales. Afirmó que la primera, daba cuenta de la inspección boroscópica de la turbina afectada (VHS caja azul en sobre de manila), y aportó un reporte de la inspección en inglés y la traducción oficial del reporte. La Sala valorará esa cinta audiovisual, porque el video muestra una descripción de cada etapa de la inspección que inicia con “Tampa Airlines inspección boroscópica 692319”, número de referencia de la turbina afectada y se tiene certeza de la fecha y de la persona que elaboró el video.INEFICACIA DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / CARACTERÍSTICAS DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / CARENCIA DE VALOR PROBATORIO DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / INADMISIÓN DE LA PRUEBALos documentos que la parte demandante aportó en la audiencia de conciliación, después de cerrado el periodo probatorio, no serán valorados porque no fueron decretados de oficio o a petición del Ministerio Público, para acreditar los presupuestos de hecho y de derecho de una posible conciliación (art. 76 de la Ley 446 de 1998 y 26 de la Ley 640 de 2001).PRESUPUESTOS DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / FUNCIONES DEL JUEZ / TÍTULO DE IMPUTACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD SUBJETIVA - Frente a la administración pública / FALLA DEL SERVICIO / ACCIDENTE AÉREO / ACTIVIDAD AÉREA / MUERTE EN ACCIDENTE AÉREO / LESIONES CORPORALES / TRANSPORTE AÉREO / FUNCIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DE CARÁCTER OBJETIVO - Frente al transportador aéreoEn relación con el transporte aéreo, el régimen de responsabilidad del transportador es diferente del régimen aplicable a la Administración. Frente al primero, los artículos 1880 a 1883 del Código de Comercio prevén un régimen objetivo por las lesiones o muerte de los pasajeros a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque. El mismo régimen se extiende a los retardos imputables al transportador, que deriven en daños sufridos por los pasajeros, el equipaje o las mercancías. A su vez, el régimen de responsabilidad aplicable a la administración aeronáutica es la falla del servicio, en los distintos ámbitos de su competencia. La administración aeronáutica reglamenta las actividades de aeronáutica civil, privada, nacional o internacional, que se desarrollan en el espacio sometidos a la soberanía nacional. La administración aeronáutica responde a título de falla del servicio cuando ejerce funciones de dirección, organización y operación de las comunicaciones aeronáuticas; la prestación de los servicios necesarios para la seguridad y eficacia del transporte aéreo; la imposición de sanciones a quienes infrinjan los reglamentos aeronáuticos y el establecimiento de tasas y tarifas por los servicios prestados por esa administración. el régimen de falla del servicio se aplica a la ejecución de las obras necesarias para conformar y mantener la infraestructura aeronáutica nacional; la administración, operación y vigilancia de los aeropuertos y demás instalaciones y servicios de esa infraestructura, siempre que sea de propiedad y se encuentre bajo la administración de la Aeronáutica Civil (artículos 1808 Código de Comercio y 48 de la Ley 105 de 1993).NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 22 de marzo de 1988; Exp. 3360; C.P. Carlos Betancur Jaramillo.PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / CREDIBILIDAD DEL TESTIMONIO / CRITERIOS PARA LA APRECIACIÓN DEL TESTIMONIO / APRECIACIÓN DEL TESTIMONIO / CLASES DE TESTIMONIO / TESTIGO DE OÍDAS / ACCIDENTE AÉREO / VALOR PROBATORIO DE LA PRUEBA TESTIMONIALLas declaraciones (…) no se fundamentaron en el conocimiento directo que tuvieron de los hechos, pues, en sus palabras, fueron “informados” de la colisión. De allí que lo dicho por esos testigos, a pesar de su experticia en la materia en controversia, no reviste el carácter de un testimonio técnico (art. 227 CPC), porque ninguna precisión o percepción pueden ofrecer sobre los hechos en la medida en que no tuvieron un conocimiento directo de ellos. En realidad, sus declaraciones se tienen que valorar como unos testimonios de oídas. Sobre el testigo de oídas, (…) se requiere que, por lo menos, identifique las fuentes que le suministraron la información. Además, que esas fuentes sean directas, es decir, que se pueda constatar que conocieron presencialmente los hechos que trasmitieron (art. 228.3 CPC). Los testigos no manifestaron cómo conocieron los detalles de la colisión entre la aeronave y el gallinazo. (…) Como las afirmaciones de los testigos se soportan en comentarios y críticas a lo que informó el piloto por escrito a Tampa SA, pero no tratan sobre hechos que los testigos directamente verificaron o sobre los cuales -con claridad- identificaron su fuente, no se puede valorar tales testimonios para determinar dónde ocurrió la colisión.APRECIACIÓN DEL TESTIMONIO / CLASES DE TESTIMONIO / INCORPORACIÓN INCOMPLETA DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / INEFICACIA DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / FORMALIDAD DEL TESTIMONIO / CARACTERÍSTICAS DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / CARENCIA DE VALOR PROBATORIO DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVOEste documento declarativo de un particular (art. 277.2 CPC, vigente al momento de la demanda) difiere de la prueba testimonial documentada. Si bien el documento puede contener una declaración de tercero, su contenido mismo no puede ser apreciado como un testimonio, es decir, la prueba documental en este caso da cuenta de la existencia de la afirmación del tercero, pero las afirmaciones allí expresadas deben ser ratificadas ante el juez, con el cumplimiento de los demás requisitos para que puedan ser apreciadas como prueba.NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 9 de abril de 2012; Exp. 22299; C.P. Ruth Stella Correa Palacio.PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / CREDIBILIDAD DEL TESTIMONIO / CRITERIOS PARA LA APRECIACIÓN DEL TESTIMONIO / TESTIMONIO SOSPECHOSO / TESTIGO SOSPECHOSO / CREDIBILIDAD DEL TESTIGO / INADMISIÓN DE LA PRUEBA / ACCIDENTE AÉREO[T]estimonio es sospechoso, en los términos del artículo 217 CPC, porque, como el testigo tenía la condición de empleado de Tampa SA y era el capitán de la aeronave cuando ocurrieron los hechos, su dicho está afectado por la dependencia con la parte demandada y la existencia de un claro interés, por haber estado directamente implicado en la colisión. Estas circunstancias afectan la credibilidad e imparcialidad de su declaración.PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / ADMISIÓN DE LA PRUEBA / PRÁCTICA DE LA PRUEBA / FINALIDAD DE LA INSPECCIÓN JUDICIAL / PRÁCTICA DE LA INSPECCIÓN JUDICIAL / NORMATIVIDAD APLICABLE / NORMA PROCESAL APLICABLE / FUNCIONES DEL JUEZ / VALOR PROBATORIO DE LA INSPECCIÓN JUDICIAL / PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVOEl artículo 244 CPC establece que para la verificación o el esclarecimiento de hechos materia del proceso podrá ordenarse, de oficio o a petición de parte, el examen judicial de personas, lugares, cosas o documentos. La inspección judicial es una prueba personal y directa en la que predomina la percepción del juez y su actividad lógico-inductiva para reconocer los elementos objeto de la inspección. En el acta, el juez debe especificar lo examinado (hechos, cosas o personas) y los resultados de lo percibido, sin incurrir en deducciones o inferencias propias del fallo. El juez puede recibir documentos y declaraciones que se refieran a hechos objeto de la inspección y ordenar la elaboración de documentos (art. 246 CPC).NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 15 de agosto de 2007; Exp. 2005 - 01188-01(AP)NORMATIVIDAD APLICABLE / REMISIÓN NORMATIVA / NORMA PROCESAL APLICABLE / APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DE CONGRUENCIA / PRETENSIONES DE LA DEMANDA / PRESENTACIÓN DE LA DEMANDA / DEBERES DEL JUEZ / FUNCIONES DEL JUEZ / PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVOEl artículo 305 CPC, aplicable por remisión expresa del artículo 267 CCA, establece que la sentencia deberá estar en consonancia con las pretensiones aducidas en la demanda y en las demás oportunidades previstas en la ley, y prohíbe al juez condenar al demandado por objeto distinto del pretendido en la demanda o por causa diferente a la invocada en ésta [congruencia del fallo]. Los alegatos de conclusión en segunda instancia no son una oportunidad prevista en la ley para formular pretensiones, pues ello solo es posible con la presentación de la demanda o su reforma (art.137.2 CCA). Por tanto, la Sala no analizará la nueva pretensión que formuló la parte demandante, al aducir una omisión de los controladores aéreos del aeropuerto José María Córdova de reportar la presencia de gallinazos en la pista.NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 7 de julio de 2016; Exp. 48621; C.P. Guillermo Sánchez Luque.FALTA DE CONFIGURACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / AUSENCIA DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR FALLA DEL SERVICIO / FALTA DE ACREDITACIÓN DE LA FALLA DEL SERVICIO / INCUMPLIMIENTO DEL DEBER PROBATORIO / INCUMPLIMIENTO DE LA CARGA DE LA PRUEBA / DEBERES DE LAS PARTES EN EL PROCESO / ACCIDENTE AÉREOLa parte demandante no acreditó las condiciones objetivas de tiempo y lugar en que ocurrió la colisión del avión con el gallinazo. Las pruebas practicadas que se refieren al lugar en que habría ocurrido la colisión presentan serias deficiencias que impiden a la Sala establecer, con claridad, si el accidente ocurrió dentro o fuera del aeropuerto. Según el artículo 177 CPC, aplicable por remisión expresa del artículo 168 y 267 CCA, incumbe a las partes probar el supuesto de hecho de las normas que consagran el efecto jurídico que persiguen y, por tanto, quien alega un hecho debe demostrar la ocurrencia del mismo para que se produzca el efecto pretendido ya que la sola afirmación de la demandante no es suficiente para acreditarlo. La parte demandante no cumplió con su carga de la prueba, pues no acreditó los hechos y la falla del servicio que alegó en la demanda, esto es, que la colisión ocurrió dentro del perímetro del aeropuerto, porque el indebido manejo de residuos sólidos aumentó la presencia de aves.NOTA DE RELATORÍA: Sentencia con aclaración de voto del honorable consejero Nicolas Yepes Corrales.

ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / RECURSO DE APELACIÓN CONTRA SENTENCIA / COMPETENCIA DEL CONSEJO DE ESTADO / SEGUNDA INSTANCIA / DOBLE INSTANCIA / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR ACCIDENTE DE TRÁNSITO / ACCIDENTE AÉREO / CAUSACIÓN DEL DAÑO / OBJETO DE LA JURISDICCIÓN DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / NORMA PROCESAL APLICABLE / COMPETENCIA POR RAZÓN DE LA CUANTÍA / CUANTÍA DEL PROCESO / CUANTÍA DE LAS PRETENSIONES / PRETENSIÓN MAYOR La jurisdicción contencioso administrativa, como guardián del orden jurídico, conoce de las controversias cuya causa sea la actividad de las entidades públicas y de las personas privadas que desempeñan funciones administrativas según el artículo 82 CCA, modificado por el artículo 1º de la Ley 1107 de 2006.

El Consejo de Estado es competente en segunda instancia para estudiar este asunto de conformidad con los artículos 129 y 132 CCA. FUENTE FORMAL: CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 132 / CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 129 / CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 82 / LEY 1107 DE 2006 - ARTÍCULO 1 ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / PROCEDENCIA DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / FINALIDAD DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / FUENTE DEL DAÑO / CAUSACIÓN DEL DAÑO / PRODUCCIÓN DEL DAÑO / EJERCICIO DEL DERECHO DE ACCIÓN La acción de reparación directa es el medio de control idóneo para perseguir la declaratoria de responsabilidad patrimonial del Estado cuando el daño invocado proviene de un hecho, omisión, operación administrativa o cualquier otra actuación estatal distinta a un contrato estatal o un acto administrativo, en este caso por hechos y omisiones que se imputan a la UAEAC (art. 90 CN y art. 86 CCA).

FUENTE FORMAL: CONSTITUCIÓN POLÍTICA - ARTÍCULO 90 / CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 86 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 17 de junio de 1993; Exp. 7303; C.P. Carlos Betancur Jaramillo y del 8 de marzo de 2007; Exp. 16421; C.P. Ruth Stella Correa Palacio. LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA POR ACTIVA / LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA POR PASIVA / DERECHO REAL DE PROPIEDAD / PROPIEDAD DE LA AERONAVE / PRUEBA DE LA PROPIEDAD DE LA AERONAVE / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / ACCIDENTE AÉREO / REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL El artículo 1427 del Código de Comercio establece que los actos o contratos que afecten el dominio o que tengan por objeto la constitución de derechos reales sobre naves mayores o aeronaves se perfeccionan por escritura pública.

De acuerdo con esa norma, la respectiva escritura sólo se inscribirá en la capitanía del puerto de matrícula o en el registro aeronáutico nacional, según el caso, y la tradición se efectuará mediante la inscripción acompañada de la entrega material. Por su parte, el artículo 1773 prevé que quedarán sujetas a su régimen las aeronaves que utilicen espacios sometidos a la soberanía nacional, así como las aeronaves de matrícula colombiana que se encuentren en espacio no sometido a la soberanía o jurisdicción de otro Estado.

Tampa SA está legitimada en la causa por activa porque era la arrendataria y explotadora del avión (…) La UAEAC está legitimada en la causa por pasiva, porque era propietaria y administradora del aeropuerto José María Córdova de Rionegro. FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1427 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1773 PRUEBAS EN EL PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / REQUISITOS DE LA PRUEBA / VALORACIÓN DE LA PRUEBA / REQUISITOS DE LA PRUEBA / REITERACIÓN JURISPRUDENCIAL / VALOR PROBATORIO DE LA COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / DOCUMENTO PERIODÍSTICO / PROCEDENCIA DE LA VALORACIÓN DE LA COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / RECONOCIMIENTO DE LA VALORACIÓN DE LA COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / VALOR PROBATORIO DE LA FOTOGRAFÍA Las copias simples serán valoradas, porque la Sección Tercera de esta Corporación, en fallo de unificación, consideró que tenían mérito probatorio.

Los documentos en inglés aportados por la parte demandante no serán valorados, porque conforme al artículo 260 CPC no obra en el proceso su correspondiente traducción por traductor autorizado por el Ministerio de Relaciones Exteriores o por perito designado por el Tribunal. En el expediente obran recortes de prensa. Las informaciones difundidas en los medios de comunicación no dan certeza sobre los hechos en ellos contenidos, sino de la existencia de la noticia y en esas condiciones serán valoradas en este proceso.

Las fotografías aportadas por la parte demandante no serán valoradas, porque según criterio uniforme de esta Sala, conforme al artículo 252 CPC, no se tiene certeza de la persona que las realizó y tampoco de las circunstancias de tiempo, modo y lugar en las que fueron tomadas. FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 252 / CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 260 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 29 de mayo de 2012;

Exp. 2011-01378, de 28 de agosto de 2013; Exp. 25022; Enrique Gil Botero, del 1 de marzo de 2006; Exp. 16587; C.P. Ruth Stella Correa Palacio y del 28 de agosto de 2014; Exp. 28832; C.P. Danilo Rojas Betancourth. ACCIDENTE AÉREO / PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / REQUISITOS DE LA PRUEBA / VALOR PROBATORIO DE LA PRUEBA EN VIDEO / MEDIO AUDIOVISUAL / INSPECCIÓN BOROSCÓPICA / CARACTERÍSTICAS DE LA PRUEBA / TRADUCCIÓN DEL MEDIO DE PRUEBA EN IDIOMA EXTRANJERO La parte demandante aportó dos cintas audiovisuales.

Afirmó que la primera, daba cuenta de la inspección boroscópica de la turbina afectada (VHS caja azul en sobre de manila), y aportó un reporte de la inspección en inglés y la traducción oficial del reporte. La Sala valorará esa cinta audiovisual, porque el video muestra una descripción de cada etapa de la inspección que inicia con “Tampa Airlines inspección boroscópica 692319”, número de referencia de la turbina afectada y se tiene certeza de la fecha y de la persona que elaboró el video.

INEFICACIA DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / CARACTERÍSTICAS DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / CARENCIA DE VALOR PROBATORIO DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / INADMISIÓN DE LA PRUEBA Los documentos que la parte demandante aportó en la audiencia de conciliación, después de cerrado el periodo probatorio, no serán valorados porque no fueron decretados de oficio o a petición del Ministerio Público, para acreditar los presupuestos de hecho y de derecho de una posible conciliación (art. 76 de la Ley 446 de 1998 y 26 de la Ley 640 de 2001).

FUENTE FORMAL: LEY 446 DE 1998 - ARTÍCULO 76 / LEY 640 DE 2001 - ARTÍCULO 26 PRESUPUESTOS DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / FUNCIONES DEL JUEZ / TÍTULO DE IMPUTACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD SUBJETIVA - Frente a la administración pública / FALLA DEL SERVICIO / ACCIDENTE AÉREO / ACTIVIDAD AÉREA / MUERTE EN ACCIDENTE AÉREO / LESIONES CORPORALES / TRANSPORTE AÉREO / FUNCIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DE CARÁCTER OBJETIVO - Frente al transportador aéreo En relación con el transporte aéreo, el régimen de responsabilidad del transportador es diferente del régimen aplicable a la Administración. Frente al primero, los artículos 1880 a 1883 del Código de Comercio prevén un régimen objetivo por las lesiones o muerte de los pasajeros a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque.

El mismo régimen se extiende a los retardos imputables al transportador, que deriven en daños sufridos por los pasajeros, el equipaje o las mercancías. A su vez, el régimen de responsabilidad aplicable a la administración aeronáutica es la falla del servicio, en los distintos ámbitos de su competencia. La administración aeronáutica reglamenta las actividades de aeronáutica civil, privada, nacional o internacional, que se desarrollan en el espacio sometidos a la soberanía nacional.

La administración aeronáutica responde a título de falla del servicio cuando ejerce funciones de dirección, organización y operación de las comunicaciones aeronáuticas; la prestación de los servicios necesarios para la seguridad y eficacia del transporte aéreo; la imposición de sanciones a quienes infrinjan los reglamentos aeronáuticos y el establecimiento de tasas y tarifas por los servicios prestados por esa administración. el régimen de falla del servicio se aplica a la ejecución de las obras necesarias para conformar y mantener la infraestructura aeronáutica nacional; la administración, operación y vigilancia de los aeropuertos y demás instalaciones y servicios de esa infraestructura, siempre que sea de propiedad y se encuentre bajo la administración de la Aeronáutica Civil (artículos 1808 Código de Comercio y 48 de la Ley 105 de 1993).

FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1808 / LEY 105 DE 1993 - ARTÍCULO 48 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1880 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1881 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1882 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1883 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 22 de marzo de 1988; Exp. 3360; C.P. Carlos Betancur Jaramillo.

PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / CREDIBILIDAD DEL TESTIMONIO / CRITERIOS PARA LA APRECIACIÓN DEL TESTIMONIO / APRECIACIÓN DEL TESTIMONIO / CLASES DE TESTIMONIO / TESTIGO DE OÍDAS / ACCIDENTE AÉREO / VALOR PROBATORIO DE LA PRUEBA TESTIMONIAL Las declaraciones (…) no se fundamentaron en el conocimiento directo que tuvieron de los hechos, pues, en sus palabras, fueron “informados” de la colisión. De allí que lo dicho por esos testigos, a pesar de su experticia en la materia en controversia, no reviste el carácter de un testimonio técnico (art. 227 CPC), porque ninguna precisión o percepción pueden ofrecer sobre los hechos en la medida en que no tuvieron un conocimiento directo de ellos.

En realidad, sus declaraciones se tienen que valorar como unos testimonios de oídas. Sobre el testigo de oídas, (…) se requiere que, por lo menos, identifique las fuentes que le suministraron la información. Además, que esas fuentes sean directas, es decir, que se pueda constatar que conocieron presencialmente los hechos que trasmitieron (art. 228.3 CPC).

Los testigos no manifestaron cómo conocieron los detalles de la colisión entre la aeronave y el gallinazo. (…) Como las afirmaciones de los testigos se soportan en comentarios y críticas a lo que informó el piloto por escrito a Tampa SA, pero no tratan sobre hechos que los testigos directamente verificaron o sobre los cuales -con claridad- identificaron su fuente, no se puede valorar tales testimonios para determinar dónde ocurrió la colisión. FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 228 NUMERAL 3 / CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 227 APRECIACIÓN DEL TESTIMONIO / CLASES DE TESTIMONIO / INCORPORACIÓN INCOMPLETA DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / INEFICACIA DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / FORMALIDAD DEL TESTIMONIO / CARACTERÍSTICAS DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / CARENCIA DE VALOR PROBATORIO DE LA PRUEBA DOCUMENTAL / PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO Este documento declarativo de un particular (art. 277.2 CPC, vigente al momento de la demanda) difiere de la prueba testimonial documentada.

Si bien el documento puede contener una declaración de tercero, su contenido mismo no puede ser apreciado como un testimonio, es decir, la prueba documental en este caso da cuenta de la existencia de la afirmación del tercero, pero las afirmaciones allí expresadas deben ser ratificadas ante el juez, con el cumplimiento de los demás requisitos para que puedan ser apreciadas como prueba.

FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 277 NUMERAL 2 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 9 de abril de 2012; Exp. 22299; C.P. Ruth Stella Correa Palacio. PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / CREDIBILIDAD DEL TESTIMONIO / CRITERIOS PARA LA APRECIACIÓN DEL TESTIMONIO / TESTIMONIO SOSPECHOSO / TESTIGO SOSPECHOSO / CREDIBILIDAD DEL TESTIGO / INADMISIÓN DE LA PRUEBA / ACCIDENTE AÉREO [T]estimonio es sospechoso, en los términos del artículo 217 CPC, porque, como el testigo tenía la condición de empleado de Tampa SA y era el capitán de la aeronave cuando ocurrieron los hechos, su dicho está afectado por la dependencia con la parte demandada y la existencia de un claro interés, por haber estado directamente implicado en la colisión. Estas circunstancias afectan la credibilidad e imparcialidad de su declaración. FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 217 PRUEBAS EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / ADMISIÓN DE LA PRUEBA / PRÁCTICA DE LA PRUEBA / FINALIDAD DE LA INSPECCIÓN JUDICIAL / PRÁCTICA DE LA INSPECCIÓN JUDICIAL / NORMATIVIDAD APLICABLE / NORMA PROCESAL APLICABLE / FUNCIONES DEL JUEZ / VALOR PROBATORIO DE LA INSPECCIÓN JUDICIAL / PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO El artículo 244 CPC establece que para la verificación o el esclarecimiento de hechos materia del proceso podrá ordenarse, de oficio o a petición de parte, el examen judicial de personas, lugares, cosas o documentos.

La inspección judicial es una prueba personal y directa en la que predomina la percepción del juez y su actividad lógico-inductiva para reconocer los elementos objeto de la inspección. En el acta, el juez debe especificar lo examinado (hechos, cosas o personas) y los resultados de lo percibido, sin incurrir en deducciones o inferencias propias del fallo.

El juez puede recibir documentos y declaraciones que se refieran a hechos objeto de la inspección y ordenar la elaboración de documentos (art. 246 CPC). FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 246 / CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 15 de agosto de 2007; Exp. 2005-01188-01(AP) NORMATIVIDAD APLICABLE / REMISIÓN NORMATIVA / NORMA PROCESAL APLICABLE / APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DE CONGRUENCIA / PRETENSIONES DE LA DEMANDA / PRESENTACIÓN DE LA DEMANDA / DEBERES DEL JUEZ / FUNCIONES DEL JUEZ / PROCESO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO El artículo 305 CPC, aplicable por remisión expresa del artículo 267 CCA, establece que la sentencia deberá estar en consonancia con las pretensiones aducidas en la demanda y en las demás oportunidades previstas en la ley, y prohíbe al juez condenar al demandado por objeto distinto del pretendido en la demanda o por causa diferente a la invocada en ésta [congruencia del fallo].

Los alegatos de conclusión en segunda instancia no son una oportunidad prevista en la ley para formular pretensiones, pues ello solo es posible con la presentación de la demanda o su reforma (art.137.2 CCA). Por tanto, la Sala no analizará la nueva pretensión que formuló la parte demandante, al aducir una omisión de los controladores aéreos del aeropuerto José María Córdova de reportar la presencia de gallinazos en la pista.

FUENTE FORMAL: CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 137 NUMERAL 2 / CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 305 / CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 267 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia del 7 de julio de 2016; Exp. 48621; C.P. Guillermo Sánchez Luque. FALTA DE CONFIGURACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / AUSENCIA DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR FALLA DEL SERVICIO / FALTA DE ACREDITACIÓN DE LA FALLA DEL SERVICIO / INCUMPLIMIENTO DEL DEBER PROBATORIO / INCUMPLIMIENTO DE LA CARGA DE LA PRUEBA / DEBERES DE LAS PARTES EN EL PROCESO / ACCIDENTE AÉREO La parte demandante no acreditó las condiciones objetivas de tiempo y lugar en que ocurrió la colisión del avión con el gallinazo.

Las pruebas practicadas que se refieren al lugar en que habría ocurrido la colisión presentan serias deficiencias que impiden a la Sala establecer, con claridad, si el accidente ocurrió dentro o fuera del aeropuerto. Según el artículo 177 CPC, aplicable por remisión expresa del artículo 168 y 267 CCA, incumbe a las partes probar el supuesto de hecho de las normas que consagran el efecto jurídico que persiguen y, por tanto, quien alega un hecho debe demostrar la ocurrencia del mismo para que se produzca el efecto pretendido ya que la sola afirmación de la demandante no es suficiente para acreditarlo.

La parte demandante no cumplió con su carga de la prueba, pues no acreditó los hechos y la falla del servicio que alegó en la demanda, esto es, que la colisión ocurrió dentro del perímetro del aeropuerto, porque el indebido manejo de residuos sólidos aumentó la presencia de aves. FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 177 / CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 168 / CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 267 NOTA DE RELATORÍA: Sentencia con aclaración de voto del honorable consejero Nicolas Yepes Corrales.

CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN C Consejero ponente: GUILLERMO SÁNCHEZ LUQUE Bogotá D.C., trece (13) de octubre de dos mil veinte (2020) Radicación número: 05001-23-31-000-1997-01808-01(30740) Actor: TRANSPORTES AÉREOS MERCANTILES PANAMERICANOS SA Demandado: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA DERECHOS REALES SOBRE AERONAVES-Los actos o contratos que afecten el dominio o que tengan por objeto la constitución de derechos reales sobre naves o sobre aeronaves se perfeccionan por escritura pública.

APELANTE ÚNICO-Límites de la apelación. COPIAS SIMPLES-Valor probatorio. DOCUMENTOS EN IDIOMA EXTRANJERO-Se aprecian como prueba si obran en el proceso con traducción oficial o de intérprete designado por el juez (art. 260 CPC). RECORTES DE PRENSA-Valor probatorio. FOTOGRAFÍAS Y CINTAS AUDIOVISUALES- Valor probatorio. ACCIDENTE AÉREO- Responsabilidad civil del Estado.

TRANSPORTE AÉREO-Régimen de responsabilidad del trasportador. ADMINISTRACIÓN AERONÁUTICA-Su régimen de responsabilidad es la falla del servicio. PRUEBAS EN AUDIENCIA DE CONCILIACIÓN-Procedencia (art. 76 Ley 446 de 1994 y art. 26 Ley 640 de 2011). TESTIMONIO DE OÍDAS-Valoración probatoria. TESTIMONIO TÉCNICO-Valoración probatoria. DOCUMENTOS EMANADOS DE TERCEROS- Valor probatorio de los documentos privados de contenido declarativo, art. 277.2 CPC.

TESTIGOS SOSPECHOSOS- Valor probatorio, art. 217 CPC. INSPECCIÓN JUDICIAL-Valor probatorio, art. 244 CPC. CONGRUENCIA DEL FALLO-Los alegatos de conclusión no son la oportunidad prevista para formular nuevas pretensiones. CARGA DE LA PRUEBA-Quien alega un hecho debe demostrar su ocurrencia, artículo 177 CPC. FALLA DEL SERVICIO-La demandante no probó el lugar en que ocurrió el accidente aéreo.

La Sala decide el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia del 19 de enero de 2005 proferida por la Sala de Descongestión del Tribunal Administrativo de Antioquia, Risaralda, Caldas y Chocó, que negó las pretensiones. SÍNTESIS DEL CASO Una aeronave despegó del aeropuerto José María Córdova de Rionegro y colisionó con un ave.

Alega falla del servicio, porque la colisión ocurrió durante el despegue, dentro del perímetro del aeropuerto y por el indebido manejo de residuos sólidos que aumentó la presencia de aves.

ANTECEDENTES El 18 de julio de 1997, Transportes Aéreos Mercantiles Panamericanos Tampa SA -en adelante Tampa SA-, a través de apoderado judicial, formuló demanda de reparación directa contra la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -en adelante UAEAC-, para que se le declarara patrimonialmente responsable por los perjuicios causados por la colisión de un ave contra un avión carguero.

Solicitó para Tampa SA, USD 1.254.109 por daño emergente, USD 487.468 por lucro cesante y para su mandante, Gravett & Tilling Syndicate Management Limited, USD 494.836 por daño emergente. En apoyo de las pretensiones, la parte demandante afirmó que el 19 de julio de 1995, a las 2:03 p.m. hora local, el avión carguero DC-871, matrícula provisional n°.

HK3786x, despegó del aeropuerto José María Córdova con destino a Miami, en vuelo n°. 712. Adujo que durante la carrera de despegue y dentro del perímetro del aeropuerto, un gallinazo colisionó con el avión y la turbina n°. 3 lo ingirió, que el capitán informó a la torre de control, inició el operativo de emergencia, descargó el combustible en el aire y aterrizó a las 2:28 p.m. hora local.

Alegó falla en el servicio, pues la demandada era la administradora del aeropuerto y manejó indebidamente los residuos sólidos, situación que aumentó la presencia de gallinazos. El 26 de agosto de 1997 se admitió la demanda y se ordenó su notificación. En el escrito de contestación de la demanda, la UAEAC sostuvo que no incurrió en falla del servicio.

Adujo que el aeropuerto tuvo problemas con el manejo de residuos antes del accidente, de 1992 a 1993, pero que en 1995 pagó oportunamente el servicio de aseo a Empresas Varias de Medellín ESP. Sostuvo que la colisión del ave con el avión ocurrió después de subir el tren de aterrizaje, esto es, fuera de la zona de influencia del terminal aéreo y que la presencia de gallinazos pudo ocurrir por animales muertos en los asentamientos aledaños.

Formuló llamamiento en garantía a Empresas Varias de Medellín ESP, porque prestaba el servicio público de aseo y debía responder si la acumulación de basuras causó la presencia de gallinazos. El 10 de diciembre de 1997, la parte demandante corrigió y adicionó la demanda. Excluyó a Gravett & Tilling Syndicate Management Limited, porque era su aseguradora, modificó las pretensiones, solicitó USD 945.870 dólares por daño emergente y USD 487.468 dólares por lucro cesante y solicitó pruebas.

El 16 de marzo de 1998 se admitió la adición de la demanda y se ordenó su notificación. El 19 de junio siguiente se admitió el llamamiento en garantía. Empresas Varias de Medellín ESP contestó extemporáneamente el llamamiento. El 18 de noviembre de 2005 se corrió traslado a las partes y al Ministerio Público para alegar de conclusión y presentar concepto, respectivamente.

Tampa SA alegó que la demandada prestó de manera deficiente el servicio público, pues incumplió las normas de sanidad para el manejo de residuos sólidos y permitió la presencia de gallinazos en la pista. La UAEAC reiteró lo expuesto y agregó que cumplió con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI- para evitar la presencia de aves en los aeropuertos, y que la aseguradora Insurance Service Aviation Limited pagó a Airmotive Ireland los gastos para reparar la turbina.

Empresas Varias de Medellín ESP sostuvo que la colisión ocurrió fuera del aeropuerto por caso fortuito, pues fue un acontecimiento natural que causó un daño imprevisible e irresistible, que recogía la basura día de por medio o a diario y que la UAEAC era la encargada de almacenar la basura dentro del aeropuerto. El Ministerio Público guardó silencio.

El 19 de enero de 2005, la Sala de Descongestión del Tribunal Administrativo de Antioquia, Risaralda, Caldas y Chocó en la sentencia declaró probada la excepción de fuerza mayor, porque la presencia de un ave fue un hecho que la demandada no podía resistir o evitar. Señaló que la colisión ocurrió cuando el avión viró para interceptar la ruta, esto es, fuera del aeropuerto y de sus inmediaciones.

La parte demandante interpuso recurso de apelación, que fue concedido el 10 de marzo de 2005 y admitido el 2 de diciembre siguiente. Esgrimió que el Tribunal valoró indebidamente las pruebas, porque no se probó que la colisión del ave con el avión ocurrió fuera del aeropuerto. Sostuvo que la sentencia se fundamentó exclusivamente en la declaración de Jack René Henríquez Lux, -empleado de la UAEAC-, que no presenció los hechos y declaró conjeturas sobre la trayectoria del vuelo.

Agregó que probó que el accidente ocurrió durante el despegue del avión y dentro del aeropuerto. Solicitó decretar como pruebas de oficio, los documentos que aportó, ampliación del testimonio del capitán Alonso Victoria, un dictamen pericial y oficiar a la demandada para que estableciera las áreas de control del aeropuerto José María Córdova.

El 2 de febrero de 2007, el Consejo de Estado negó la solicitud de pruebas en segunda instancia, porque no fueron decretadas por el Tribunal, ni trataban de dilucidar puntos oscuros o dudosos. El 9 de marzo de 2007, se rechazó el recurso de reposición y ordenó tramitarlo como súplica. El 9 de abril de 2008, se confirmó el auto del 2 de febrero de 2007, porque las pruebas solicitadas no se adecuaban a los supuestos del artículo 214 CCA.

El 28 de mayo de 2008 se corrió traslado para alegar de conclusión en segunda instancia. Tampa SA sostuvo que el área de influencia o control de la demandada era de 10 kilómetros desde el punto central del aeropuerto José María Córdova y la colisión ocurrió en el despegue cuando subió el tren de aterrizaje, esto es, dentro del aeropuerto, y no cuando viró para interceptar la ruta como sostuvo el Tribunal.

Agregó que los controladores aéreos no reportaban a las tripulaciones la presencia de gallinazos en la pista. La UAEAC sostuvo que la presencia de aves en el espacio aéreo es un riesgo inminente de la aviación y que ningún Estado puede garantizar la ausencia de aves. Empresas Varias de Medellín ESP solicitó confirmar la sentencia, pues la colisión ocurrió por fuerza mayor y fuera del aeropuerto, y sostuvo que prestó oportunamente el servicio de recolección de basura.

El Ministerio Público solicitó que se confirmara la sentencia. Conceptuó que el daño ocurrió por una causa extraña, esto es, fuerza mayor, pues la colisión ocurrió fuera de la zona de influencia del aeropuerto y del perímetro de las autoridades aeroportuarias. Señaló que la demandante pretendía excusar su falta de diligencia con pruebas de oficio.

CONSIDERACIONES I. Presupuestos procesales Jurisdicción y competencia 1. La jurisdicción contencioso administrativa, como guardián del orden jurídico, conoce de las controversias cuya causa sea la actividad de las entidades públicas y de las personas privadas que desempeñan funciones administrativas según el artículo 82 CCA, modificado por el artículo 1º de la Ley 1107 de 2006.

El Consejo de Estado es competente en segunda instancia para estudiar este asunto de conformidad con los artículos 129 y 132 CCA[1]. Acción procedente 2. La acción de reparación directa es el medio de control idóneo para perseguir la declaratoria de responsabilidad patrimonial del Estado cuando el daño invocado proviene de un hecho, omisión, operación administrativa o cualquier otra actuación estatal distinta a un contrato estatal o un acto administrativo[2], en este caso por hechos y omisiones que se imputan a la UAEAC (art. 90 CN y art. 86 CCA).

Demanda en tiempo 3. El término para formular pretensiones, en reparación directa, de conformidad con el artículo 136.8 CCA es de 2 años, que se cuentan a partir del día siguiente del acaecimiento del hecho, omisión u operación administrativa o de ocurrida la ocupación temporal o permanente del inmueble de propiedad ajena por causa de trabajo público o por cualquier otra causa.

La demanda alega que se configuró falla del servicio, porque las acciones y omisiones de la entidad demandada ocasionaron un accidente aéreo. La demanda se interpuso en tiempo -18 de julio de 1997- porque el accidente ocurrió el 19 de julio de 1995 [hecho probado 13.1]. Legitimación en la causa 4. El artículo 1427 del Código de Comercio establece que los actos o contratos que afecten el dominio o que tengan por objeto la constitución de derechos reales sobre naves mayores o aeronaves se perfeccionan por escritura pública.

Tampa SA está legitimada en la causa por activa porque era la arrendataria y explotadora del avión carguero DC-871, con matrícula provisional n°. HK3786x [hechos probados 11.2, 11.3 y 11.4]. La UAEAC está legitimada en la causa por pasiva, porque era propietaria y administradora del aeropuerto José María Córdova de Rionegro [hecho probado 11.1].

II. Problema jurídico Corresponde a la Sala determinar si los daños causados por la colisión de un ave con un avión carguero son imputables a la demandada. III. Análisis de la Sala Como la sentencia fue recurrida por la demandante, la Sala estudiará el asunto de conformidad con el artículo 357 CPC. Hechos probados 5. Las copias simples serán valoradas, porque la Sección Tercera de esta Corporación, en fallo de unificación, consideró que tenían mérito probatorio[3]. 6.

Los documentos en inglés aportados por la parte demandante (f. 12-14, 179-185 y 401-412 c. 1, f. 649-656 y 1123-1130 c. 2, y f. 12-17, 24-33 y 81- 82 c. 3) no serán valorados, porque conforme al artículo 260 CPC no obra en el proceso su correspondiente traducción por traductor autorizado por el Ministerio de Relaciones Exteriores o por perito designado por el Tribunal. 7.

En el expediente obran recortes de prensa (f. 353-368 c. 1). Las informaciones difundidas en los medios de comunicación no dan certeza sobre los hechos en ellos contenidos, sino de la existencia de la noticia[4] y en esas condiciones serán valoradas en este proceso. 8. Las fotografías aportadas por la parte demandante no serán valoradas (f. 119-121 c. 3), porque según criterio uniforme de esta Sala[5], conforme al artículo 252 CPC, no se tiene certeza de la persona que las realizó y tampoco de las circunstancias de tiempo, modo y lugar en las que fueron tomadas. 9.

La parte demandante aportó dos cintas audiovisuales. Afirmó que la primera, daba cuenta de la inspección boroscópica de la turbina afectada (VHS caja azul en sobre de manila), y aportó un reporte de la inspección en inglés (f. 123-126 c. 3) y la traducción oficial del reporte (f. 1159-1162 c. 2). La Sala valorará esa cinta audiovisual, porque el video muestra una descripción de cada etapa de la inspección que inicia con “Tampa Airlines inspección boroscópica 692319”, número de referencia de la turbina afectada y se tiene certeza de la fecha y de la persona que elaboró el video.

La demandante señaló que la segunda cinta audiovisual (VHS caja roja en sobre de manila) daba cuenta de la situación sanitaria del depósito de basuras del aeropuerto José María Córdova y de la falta de funcionamiento del horno incinerador (f. 9 c. 3). La Sala no valorará este documento, pues no se tiene certeza de la persona que realizó el video y tampoco de las circunstancias de tiempo, modo y lugar en el que fue elaborado (art. 252 CPC). 10.

Los documentos que la parte demandante aportó en la audiencia de conciliación, después de cerrado el periodo probatorio, no serán valorados porque no fueron decretados de oficio o a petición del Ministerio Público, para acreditar los presupuestos de hecho y de derecho de una posible conciliación (art. 76 de la Ley 446 de 1998 y 26 de la Ley 640 de 2001). 11.

De conformidad con los medios probatorios allegados oportunamente al proceso, se demostraron los siguientes hechos: 11.1. Entre octubre de 1979 y julio de 1985, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil construyó el aeropuerto José María Córdova en el municipio de Rionegro, Antioquia y era su propietario y explotador. El aeropuerto era un aeródromo público perteneciente a la UAEAC, y su manejo, administración, operación y dirección estaba a cargo del director de la UAEAC y del gerente administrativo del aeropuerto, según da cuenta original de la certificación de la UAEAC y copia simple de la Resolución n°. 1082 del 26 de abril de 1973 (f. 580-582 c. 2). 11.2.

Tampa SA era una sociedad constituida bajo las leyes de la República de Colombia, su objeto social era el transporte aéreo de carga y de pasajeros y estaba autorizada para operar en la ruta Colombia-Miami- Colombia, en los aeropuertos José María Córdoba y Miami Intl., según da cuenta original del certificado de existencia y representación expedido por la Cámara de Comercio de Medellín (f. 6-10 c. 1) y copias auténticas del certificado de operaciones expedido por la UAEAC y las especificaciones de operación anexas a ese certificado (f. 19-51 c. 1), de la certificación expedida por la jefe de oficina de transporte aéreo (f. 52 c. 1) y de la Resolución n°. 3028 de 1990 que renovó su permiso de operación (f. 53-55 c. 1) y copia simple del certificado de aeronavegabilidad n°. 000293 del 24 de junio de 1997 (f. 144 c. 3). 11.3.

El 16 de octubre de 1992, Tampa SA y GPA Group Plc Irlanda celebraron un contrato de arrendamiento con opción de compra de la aeronave McDonell Douglas DC8-71F, serie n°. 45849, según da cuenta copia auténtica de la escritura pública n°. 105 del 16 de octubre de 1992, suscrita ante el Cónsul General de la República de Colombia en Miami, Estados Unidos (f. 57- 144 c. 1).

La aeronave tenía cuatro turbinas de referencia CFM 56-120 con seriales n°. 692313, n°. 692282, n°. 692319 y n°. 692240 (anexo 1 parte 1 del contrato, f. 122-123 c. 1), la fecha de entrega programada era el 15 de noviembre de 1992 y la fecha de expiración del contrato era de 120 meses a partir de la fecha de entrega material (cláusula 1.1, f. 61 c. 1). 11.4.

Tampa SA explotaba la aeronave modelo DC8-71F, matrícula n°. HK-3786- X, serie n°. 45849 -propiedad de GPA Group Plc-, según da cuenta copia auténtica del certificado de matrícula provisional n°. 414 del 18 de diciembre de 1992 expedido por la UAEAC (f. 56 c. 1). 11.5. El 13 de diciembre de 1995, GPA Group Plc Irlanda cedió a GPA Finance Limited el contrato de arrendamiento que celebró con Tampa SA, según da cuenta copia auténtica de la escritura pública n°. 4729 del 22 de diciembre de 1995 (f. 145-160 c. 1).

Responsabilidad civil del Estado en accidentes aéreos 12. En relación con el transporte aéreo, el régimen de responsabilidad del transportador es diferente del régimen aplicable a la Administración. Frente al primero, los artículos 1880 a 1883 del Código de Comercio prevén un régimen objetivo por las lesiones o muerte de los pasajeros a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque.

Asimismo, el régimen de falla del servicio se aplica a la ejecución de las obras necesarias para conformar y mantener la infraestructura aeronáutica nacional; la administración, operación y vigilancia de los aeropuertos y demás instalaciones y servicios de esa infraestructura, siempre que sea de propiedad y se encuentre bajo la administración de la Aeronáutica Civil (artículos 1808 Código de Comercio y 48 de la Ley 105 de 1993). 13.

La demanda afirmó que la UAEAC incurrió en falla del servicio, porque la colisión de un gallinazo con el avión carguero -modelo DC8-71F, matrícula n°. HK-3786-X- ocurrió durante el despegue, dentro del perímetro del aeropuerto y por el indebido manejo de residuos sólidos que aumentó la presencia de aves. Frente a esta afirmación se probó lo siguiente: 13.1 Está acreditado que el 19 de julio de 1995, a las 2:03 p.m. hora local, el avión carguero DC-871, con matrícula provisional n°.

HK3786x, inició el vuelo n°. 712 desde el aeropuerto José María Córdova hacia Miami. Iban a bordo el capitán Alonso Victoria, el primer oficial Sergio Arango, el segundo oficial e ingeniero de vuelo Noel Brand y el ingeniero Víctor Herrera. La turbina n°. 3 del avión, referencia CFM 56-120 n°. 692319, ingirió un gallinazo, el capitán descargó el combustible en el aire y aterrizó en el aeropuerto José María Córdova a las 2:28 p.m. hora local.

De esto da cuenta las siguientes pruebas: 13.2. El 19 de julio de 1995, se canceló la operación del avión HK-3786 por la ingestión de un gallinazo en la turbina posición n° 3 serie ESN n°. 692319, según da cuenta certificación del 18 de julio de 1997 de la jefe del centro de control de vuelos de Tampa SA y las hojas de ruta anexas (f. 162-177 c. 1 y f. 138-140 c. 3). 13.3.

El 20 de julio de 1995, el jefe del departamento de ingeniería de Tampa SA informó al vicepresidente de operaciones que el 19 de julio, a las 2:30 p.m. hora local, recibió la aeronave HK 3786x para mantenimiento, pues al sufrir un “F.O.S.” en el motor n°. 3 después del despegue, regresó de inmediato al aeropuerto. Luego de las inspecciones de rigor, encontró el motor en malas condiciones, por daños en el compresor de alta presión y la sección caliente, de acuerdo con la grabación de la inspección boroscópica adjunta y recomendó reemplazar el motor, según da cuenta original del memorando n°. 1218 y sus anexos (f. 187 c.1, f. 142 c. 3 y cinta VHS caja azul, sobre de manila). 13.4 La demandante aportó la cinta audiovisual de la inspección boroscópica adjunta al memorando n°. 1218.

Como está acreditado que el vicepresidente de operaciones de Tampa SA realizó la inspección entre el 19 y el 20 de julio de 1995, se tiene certeza sobre el autor y la fecha de grabación [núm. 9]. La primera imagen del video es la frase “Tampa Airlines inspección boroscópica 692319”, número de referencia de la turbina afectada; luego se muestran imágenes de la turbina, se identifica cada etapa de la inspección y se aprecian hendiduras, rayaduras y daños.

Estos documentos no permiten establecer el lugar donde ocurrió la colisión, esto es, si la turbina absorbió el ave dentro o fuera del área del aeropuerto, ni las posibles causas de la colisión. Solo acreditan el itinerario de la aeronave el día del accidente, la cancelación del vuelo porque la turbina n°. 3 ingirió el ave, y que la turbina se dañó.

La demandante solicitó oficiar a la UAEAC para que remitiera copia de la investigación que realizó por el accidente del 19 de julio de 1995. La UAEAC aportó la información que reposaba en la oficina de control técnico sobre el incidente de la aeronave HK-3786x, correspondiente a comunicaciones internas sobre el accidente y autorizaciones de operación de la aeronave, según da cuenta el oficio de la oficina jurídica de la UAEAC y sus anexos (f. 558-566 c. 2).

De acuerdo con estos documentos, el motor n°. 3 de la aeronave ingirió un gallinazo después del decolaje, debió regresar al aeropuerto y fue enviado a Miami para reparaciones. Estas pruebas documentales no se refieren al lugar de la colisión. 14. Respecto de las condiciones, el tiempo y la ubicación del accidente, obran en el expediente las siguientes pruebas: 14.1 Testimonios que no especificaron si la colisión ocurrió afuera o adentro del aeropuerto José María Córdova: Rafael Velosa Arbeláez, -copiloto y jefe de seguridad aérea de la aerolínea Aces durante 10 años-, afirmó que el área de responsabilidad aeroportuaria era de 10 kilómetros y el área de responsabilidad aeronáutica estaba señalada con una línea punteada en la carta de aproximación visual a folio 488 del cuaderno n°. 2, que la demandante le puso de presente.

Aportó el manual de operaciones del avión carguero DC-8 y afirmó que, según ese documento, se recomienda evitar o demorar el despegue si hay reportes de aves en el patrón de despegue, pero si se advierte la presencia de un ave u ocurre su ingestión durante el despegue, se debe aumentar la velocidad para permitir una rata de ascenso más seguro (f. 1131-1140 c. 2).

Luego describió el procedimiento de despegue de aeronaves y aportó el manual de operaciones de Tampa SA en inglés (f. 1123-1130 c. 2). El testigo no presenció la colisión, y se limitó a hacer afirmaciones genéricas y juicios de valor sobre los “procedimientos de despegue”. Fabio Ernesto Ortigoza González, -empleado de la gerencia del aeropuerto José María Córdova por 11 años, y William de Jesús Gil Rodríguez, -asistente de la gerencia de la UAEAC durante 17 años e interventor de los contratos de aseo y mantenimiento del aeropuerto José María Córdova-, fueron testigos de oídas, porque afirmaron que “fueron informados” sobre la ocurrencia del accidente, pero no lo presenciaron (f. 697-700 y f. 700-704 c. 1).

Sobre el testimonio de oídas, el artículo 228.3 CPC señala que, si la declaración versa sobre expresiones que el testigo hubiere oído, el juez ordenará que explique las circunstancias que permitan apreciar su verdadero sentido y alcance. Además, en relación con el mérito probatorio del testimonio de oídas, la declaración del testigo se debe cotejar con el resto del acervo probatorio, para efectos de determinar la coincidencia de tal declaración con los demás medios de prueba legalmente recaudados[7].

La Sala no puede dar credibilidad a estos testigos porque no precisaron la forma en que recibieron la información, es decir, quién o quiénes les informaron la ocurrencia de la colisión. 14.2 Un segundo grupo de testigos afirma que la colisión ocurrió afuera del aeropuerto: Jack René Henríquez Dux, -controlador aéreo de la UAEAC, jefe de la división regional de aeronavegación de Antioquia con 18 años de experiencia-, afirmó que, “según el dicho del piloto”, la colisión ocurrió afuera del aeropuerto.

“Según la información de la torre de control y de la tripulación”, sostuvo que el 19 de julio de 1995, la aeronave tipo DC8, matrícula n°. HK3786x, de Tampa SA, despegó a las 19:03 -2:03 p.m. hora local- para hacer la ruta Rionegro-Miami, a las 19:06 -2:06 p.m. hora local- reportó a la torre de control un incendio en la turbina n°. 3 presumiblemente por absorción de ave, solicitó autorización y descargó combustible por 5 minutos a una distancia aproximada de 60 millas del aeropuerto, a las 19:11 -2:011 p.m. hora local- solicitó permiso para regresar y aterrizó a las 19:28 -2:28 p.m. hora local-, 17 minutos después. Cuando la demandada le puso de presente una carta de salida del vuelo objeto del proceso, el testigo narró que la aeronave colisionó con el gallinazo a 12 millas náuticas o 36 kilómetros fuera del aeropuerto.

El testigo describió la extensión del área de responsabilidad aeronáutica y del área de responsabilidad aeroportuaria, aportó la carta de salida RAC 4- 8.7 y concluyó que cuando una aeronave inicia el viraje está bajo la responsabilidad aeronáutica, más no aeroportuaria, y cuando intercepta la ruta está fuera de los predios aeronáuticos y aeroportuarios.

Manifestó que el dicho del piloto era “factible”, pero para determinar la velocidad de despegue era necesario determinar el “peso vacío y el peso de carga y combustible de la aeronave”. El testigo sostuvo que la afirmación del capitán Victoria que “guardó el tren de aterrizaje a 35 pies de altura a los 2 minutos de vuelo” era “imposible”, porque la aeronave tendría que ascender a 17 pies por minuto y ese tipo de aeronave no lo puede hacer y, si lo hubiera hecho, se habría estrellado en el sur del aeropuerto.

A su juicio, el capitán Victoria se contradijo, primero, porque el accidente no pudo ocurrir en el minuto 2 y a la vez cuando se guardó el tren de aterrizaje y, segundo, porque el avión no podía estar en los predios del aeropuerto 2 minutos después del despegue si iba a 2.5 millas por minuto y levantó el tren de aterrizaje a 35 pies. Otto Alberto Montoya, -piloto con 43 años de experiencia e inspector de vuelo de operaciones aéreas de la UAEAC por 4 años-, expuso que la colisión ocurrió fuera del aeropuerto.

Se pronunció sobre la declaración del capitán Alonso Victoria, y dijo que “no era acertado” lo que el capitán afirmó, “que estaba a 1000 pies interceptando aerovía”, porque ningún avión podía virar antes de 500 pies de altura después del decolaje. Agregó que el despegue inició a las 2:03 p.m. hora local y calculó que si el impacto hubiera sido en la pista, lo recomendado era interrumpir el despegue, pero si el impacto ocurrió 2 minutos después del despegue, el avión estaba mínimo a 8 millas del aeropuerto y el área controlada por los aeropuertos es de 5 millas.

Afirmó que el único incidente fue el de Tampa SA y lo calificó como “caso fortuito”. El artículo 227 CPC establece que cuando el testigo es una persona especialmente calificada por sus conocimientos técnicos, científicos o artísticos sobre la materia, podrá rendir concepto en su declaración, exclusivamente para precisar o aclarar sus percepciones.

Por su parte, el artículo 233 CPC prevé que la peritación es procedente para verificar hechos que interesen al proceso y requieran especiales conocimientos científicos, técnicos o artísticos. La Sala ha considerado que la posibilidad prevista en el artículo 227 CPC tiene como finalidad que el juez pueda determinar la situación subjetiva de un testigo que tiene conocimientos especializados.

Sin embargo, la declaración técnica de un testigo no se convierte en dictamen técnico ni suple jamás la prueba técnica, porque la finalidad de la prueba técnica, dictamen pericial o informe técnico es determinar objetivamente para el proceso, y no para quienes la rinden, una situación científica, técnica o especializada[8]. Las declaraciones de Jack Henríquez y Otto Montoya no se fundamentaron en el conocimiento directo que tuvieron de los hechos, pues, en sus palabras, fueron “informados” de la colisión. De allí que lo dicho por esos testigos, a pesar de su experticia en la materia en controversia, no reviste el carácter de un testimonio técnico (art. 227 CPC), porque ninguna precisión o percepción pueden ofrecer sobre los hechos en la medida en que no tuvieron un conocimiento directo de ellos.

En realidad, sus declaraciones se tienen que valorar como unos testimonios de oídas. Sobre el testigo de oídas [núm. 14.1], la Sala ha dicho que se requiere que, por lo menos, identifique las fuentes que le suministraron la información. Además, que esas fuentes sean directas, es decir, que se pueda constatar que conocieron presencialmente los hechos que trasmitieron (art. 228.3 CPC).

Los testigos no manifestaron cómo conocieron los detalles de la colisión entre la aeronave y el gallinazo. Tampoco identificaron con claridad y precisión su fuente. Jack Henríquez y Otto Montoya iniciaron sus declaraciones controvirtiendo lo dicho por el piloto Alonso Victoria, pero no señalaron el cómo y el porqué tuvieron conocimiento de ese testimonio, más aún, si se tiene en cuenta que no podían acceder a esa declaración porque no eran parte del proceso.

Jack Henríquez afirmó que se fundó en la “información de la torre de control y de la tripulación”, pero no identificó como su fuente a un funcionario de la UAEAC o a un tripulante del avión accidentado. Como las afirmaciones de los testigos se soportan en comentarios y críticas a lo que informó el piloto por escrito a Tampa SA, pero no tratan sobre hechos que los testigos directamente verificaron o sobre los cuales -con claridad- identificaron su fuente, no se puede valorar tales testimonios para determinar dónde ocurrió la colisión. 14.3 Un tercer grupo de pruebas intentan acreditar que la colisión ocurrió dentro del perímetro del aeropuerto José María Córdova: Alonso Victoria, capitán de la aeronave, informó al vicepresidente de operaciones de Tampa SA, que a las 19:03 -2:03 p.m. hora local- del 19 de julio de 1995, inició el vuelo n°. 712 a Miami en el avión HK-3786x.

Según esa comunicación, “la carrera del despegue ocurrió normalmente hasta el momento en que después de haber subido el tren de aterrizaje e iniciar el viraje para proceder a interceptar la ruta asignada, se interpuso un gallinazo el cual fue ingerido por la turbina n°. 3”. Se produjo un flame out, la pérdida inmediata de la turbina, las mediciones del motor se fueron a cero y el “SGT” subió 900 grados.

El capitán pidió la correspondiente lista, comunicó a la torre lo sucedido, solicitó área para botar combustible por 3 minutos, duró 5 minutos en el drenaje, regresó al aeropuerto y aterrizó a las 2:28 p.m. -hora local-, según da cuenta la comunicación del 20 de julio de 1995 (f. 161 c. 1 y f. 143 c. 3). Este documento declarativo de un particular (art. 277.2 CPC, vigente al momento de la demanda) difiere de la prueba testimonial documentada.

En su declaración en este proceso, Alonso Victoria Abadía narró que el 19 de julio de 1995, a la 1 o 2 de la tarde, estaba al mando del avión HK- 3876x de Tampa SA para hacer un vuelo Rionegro-Miami. Al momento del despegue desde la cabecera 1-8 del aeropuerto José María Córdova, “cuando estaba subiendo el tren de aterrizaje del avión”, aproximadamente a 35 pies sobre la pista, la turbina n°. 3 ingirió un gallinazo y explotó. Hizo el procedimiento de emergencia para pérdida de turbina, la torre de control del aeropuerto José María Córdova autorizó volar 8 minutos para botar combustible y aterrizó en el mismo aeropuerto.

Sobre las condiciones de la aeronave, afirmó que “no recordaba” el peso que tenía el día del accidente y para establecerlo se debían revisar los manifiestos. Concluyó que la colisión ocurrió 2 minutos después del decolaje, cuando estaba abandonando la cabecera 3-6 y su zona de seguridad. Cuando la demandante le preguntó si el incidente se produjo dentro del perímetro aéreo del aeropuerto, el testigo contestó que sí, pues estaba “en la maniobra de despegue”.

Manifestó que, según su experiencia, en el aterrizaje se dejaba prendido un radar que ahuyenta las aves, pero en la maniobra de despegue ese procedimiento no se puede hacer, que en otros aeropuertos la torre de control informa la presencia de aves en la vecindad del aeropuerto y tienen equipos que emiten ondas para alejar animales y que en el aeropuerto de Rionegro existe esa frecuencia, pero la torre de control no comunica la presencia de aves.

Dijo que la causa del accidente fue la falta de control de las basuras y de comunicación (f. 528-534 c. 2). Este testimonio es sospechoso, en los términos del artículo 217 CPC, porque, como el testigo tenía la condición de empleado de Tampa SA y era el capitán de la aeronave cuando ocurrieron los hechos, su dicho está afectado por la dependencia con la parte demandada y la existencia de un claro interés, por haber estado directamente implicado en la colisión. Estas circunstancias afectan la credibilidad e imparcialidad de su declaración. Por otra parte, lo dicho por el capitán Victoria en su documento declarativo y en el testimonio no guarda uniformidad ni coherencia. Además, en el expediente no obran medios de prueba adicionales que corroboren sus afirmaciones.

En efecto, conforme al comunicado que elaboró al día siguiente del accidente, la colisión ocurrió “después de haber subido el tren de aterrizaje e iniciar el viraje para interceptar la ruta asignada”. Mientras que, en su testimonio, sostuvo que la colisión ocurrió cuando estaba subiendo el tren de aterrizaje y dentro de la maniobra del despegue.

Así, frente al primer relato de los hechos, el testigo atrasó el momento de la colisión, pues, según el documento que firmó, ocurrió después de una acción (subir el tren de aterrizaje), pero luego declaró que ocurrió mientras ejecutaba esa acción. Además, en su declaración, Alonso Victoria concluyó que la colisión ocurrió dentro del “perímetro del aeropuerto”, porque hizo unos cálculos según velocidad y peso “usual o aproximado”, que no se sustentaban en “información específica” del vuelo.

El testigo no dio un respaldo técnico a sus afirmaciones y, por el contrario, aceptó que era necesario revisar los manifiestos de carga y el peso exacto de la aeronave, para determinar la velocidad y distancia real recorrida. Como el testimonio envuelve, por un lado, un juicio de tipo conjetural y, por otro, presenta una versión que no es uniforme con lo informado por el mismo testigo a la parte demandante, al día siguiente del accidente, le resta credibilidad a su narración. Noel Bran Burgos, ingeniero de vuelo y pasajero de la aeronave al momento del accidente, narró que el avión despegó desde la cabecera 1-8 del aeropuerto José María Córdova y cuando iban decolando, al momento de subir el tren de aterrizaje, detectaron una falla en una turbina.

Botaron combustible para aterrizar dentro del peso reglamentario y, una vez en tierra, se dieron cuenta que la turbina se dañó porque absorbió un gallinazo. Manifestó que “no recordaba” la hora de inicio del vuelo ni el peso de la carga transportada, pero que una aeronave de ese tipo puede despegar con un peso de 54 a 56 libras “aproximadamente”, “más o menos” a 130 o 140 millas por hora y vira para interceptar la ruta “a unos” 80 o 100 metros.

Agregó que un piloto sube el tren de aterrizaje cuando se siente “en pleno vuelo”, y cuando la demandada le preguntó si el tren de aterrizaje se sube dentro o fuera del área del aeropuerto, contestó que “normalmente” dentro del área. Sostuvo que entre el decolaje y la colisión transcurrieron 30 segundos, pero que “no podía” determinar el área que sobrevolaba cuando ocurrió la colisión, porque estaba concentrado en sus funciones y que “no sabía” cuál era el área de influencia del aeropuerto, pues no manejaba los manuales de ruta.

Adujo que la torre de control del aeropuerto José María Córdova no reportaba la presencia de aves y que la presencia de gallinazos era frecuente, pero “no conocía” incidentes similares. (f. 535-539 c. 2). Este testimonio también es sospechoso según el artículo 217 CPC porque, como empleado Tampa SA e ingeniero del vuelo, es dependiente de la parte demandante y tiene interés en afirmar que ejerció sus funciones a cabalidad y no incidió en la ocurrencia de la colisión. A tal punto que aceptó desconocer el lugar de ocurrencia del accidente por estar concentrado en sus funciones.

Estas circunstancias afectan la credibilidad e imparcialidad de su declaración. Además, su narración no es coherente y su dicho se sustenta en juicios de valor y en el expediente no obran medios de prueba adicionales que corroboren sus afirmaciones. En efecto, (i) sostuvo que la colisión ocurrió al momento de subir el tren de aterrizaje -como dijo el capitán Victoria-, pero luego adujo que ocurrió 30 segundos después del decolaje, lo que no concuerda con el dicho del piloto.

(ii) Aunque afirmó que la presencia de aves era “frecuente”, aceptó que no conocía incidentes similares. (iii) Aceptó que no podía determinar el área que sobrevolaban y que la colisión “pudo haber sido” en el aeropuerto. Aunque la parte demandante probó que el 19 de julio de 1995, la turbina n°. 3 del avión carguero HK-3786 ingirió un ave, no acreditó que la colisión ocurrió dentro del aeropuerto José María Córdova.

Todas las pruebas practicadas que se refieren al lugar en que habría ocurrido la ingestión del ave presentan serias deficiencias que impiden a la Sala establecer, con claridad, si el avión colisionó con el ave dentro o fuera del aeropuerto. De hecho, los testigos presenciales afirmaron que era necesario analizar los manifiestos de carga del avión el día del accidente, para así establecer, entre otros factores, la velocidad del avión cuando despegó, la velocidad en ascenso, la velocidad a la que iba cuando colisionó y la distancia recorrida en tierra y aire [núm. 14.3]. 15.

La demanda afirmó que la UAEAC manejó indebidamente los residuos sólidos del aeropuerto y que esa situación aumentó la presencia de aves que causó la colisión. Frente a esta afirmación se probó lo siguiente: 15.1. Está acreditado que desde abril de 1988 el Ministerio de Salud y la Dirección Seccional de Salud de Antioquia requirieron a la UAEAC por el manejo de residuos sólidos y aguas residuales en el aeropuerto José María Córdova.

Desde abril de 1992, esa Dirección realizó visitas de vigilancia y control, y el 23 de febrero de 1993, formuló pliego de cargos e inició proceso sancionatorio contra la UAEAC por incumplimiento de normas sanitarias, según da cuenta copias simples y parciales del trámite administrativo (f. 226-243 c. 1 y 257-347 c. 1). El Ministerio de Salud sancionó a la UAEAC con multas, según da cuenta copias simples de las Resoluciones n°. 5151 del 1 de agosto de 1994 y n°. 185 del 6 de febrero de 1995 (f. 303-306 c. 1 y f. 349-352 c. 1). 15.2 Está acreditado que, desde octubre de 1995, la Corporación Autónoma Regional de Rionegro-Nare CORNARE inició una investigación administrativa contra la UAEAC, por afectaciones ambientales.

CORNARE impuso a la UAEAC multa por $50.956.500, por inadecuada disposición final de residuos sólidos comunes, mal manejo de cajas estacionarias, situación crítica ambiental por manejo de residuos sólidos especiales, desconocimiento de eficiencias reales de remoción de carga contaminante, contaminación del recurso hídrico y no funcionamiento de la red contra incendios y del incinerador.

El 29 de diciembre de 1999, la UAEAC pagó la sanción, las afectaciones ambientales fueron atendidas por las autoridades aeroportuarias y el 4 de enero de 2000, CORNARE terminó el proceso de cobro coactivo por pago total de la sanción, según da cuenta la certificación del jefe de la división jurídica de esa entidad (f. 673-674 c. 2), copias simples de las Resoluciones n°. 4610 y n°. 4719 de 1998, n°. 670 de 1999 y n°. 6 de 2000 (f. 675-677 y 685- 690 c. 2) y copias parciales del expediente de la investigación administrativa (f. 259-286 c. 1, f. 678-690 c. 2 y f. 129-130 c. 3). 15.3 Está acreditado que, después del accidente, Tampa SA presentó solicitudes a la UAEAC, para que corrigiera el manejo de basuras del aeropuerto José María Córdova, según da cuenta copias simples de las comunicaciones del 26 de julio de 1995, 2 de agosto de 1995, 7, 13 y 14 de mayo de 1997 y 19 de septiembre de 1997 (f. 397 y 400 c. 1 y f. 131-137 c. 3). 15.4 Está acreditado que antes de 1998, la UAEAC no daba un buen manejo a la basura del aeropuerto José Maria Córdova, pues funcionarios de esa entidad y empleados de Fuller, la sociedad que contrató para recolectarla, dejaban la basura sin tapar en el piso, por fuera de las cajas destinadas para almacenarla, el aeropuerto producía más basura de la que podía almacenar y no tenía un incinerador en funcionamiento.

También está acreditado que la administración del aeropuerto y Empresas Varias de Medellín ESP tuvieron desacuerdos sobre la recolección de basuras y que en 1998, la UAEAC contrató a Recuperar y Casa Limpia para reemplazar a Empresas Varias de Medellín ESP y Fuller. De esto dan cuenta los siguientes testimonios: Fabio Ernesto Ortigoza González, -empleado de la gerencia del aeropuerto José María Córdova desde 1987-, preparaba reportes diarios sobre el manejo de basuras; afirmó que en la época del accidente, Fuller recolectaba la basura, pero no tenía a una persona designada durante toda la jornada laboral.

Según su relato, las canecas de Empresas Varias de Medellín ESP eran insuficientes para almacenar el flujo de basura del aeropuerto. Sostuvo que él y la gerente del aeropuerto requirieron a Empresas Varias de Medellín ESP por la demora en retirar la basura y que esa entidad respondió que no tenía suficientes camiones de recolección en Medellín. Afirmó que el horno incinerador de basura no funcionaba y los empleados del aeropuerto incineraban directamente las basuras (f. 697-700 c. 2).

William de Jesús Gil Rodríguez, -asistente de la gerencia de la UAEAC durante 17 años e interventor de los contratos de aseo y mantenimiento de las empresas Fuller y Casa Limpia-, afirmó que el gerente del aeropuerto era el interventor del contrato con Empresas Varias de Medellín ESP y, como tal, requería directamente a esa entidad y podía hacerle recomendaciones.

Narró que el aeropuerto compró 6 cajas estacionarias receptoras de basura a Empresas Varias de Medellín ESP y celebraron un contrato de manejo de basura desde el inicio de operaciones “hasta 1997 o 1998”. Afirmó que la recolección debía hacerse día de por medio, martes, jueves y sábado, pero como Empresas Varias de Medellín ESP no cumplía con esa frecuencia, la UAEAC debía requerirla pues la basura “se acumulaba, no cabía en las cajas y tocaba dejarla en el piso sin sellar las bolsas”.

Agregó que durante los primeros 12 años de operación del aeropuerto, Tampa SA no daba buen manejo a los desechos que producía el mantenimiento de aviones en la plataforma de carga y que requirió a Tampa SA, porque “mantenía esa área sucia y botaba residuos al piso”. Señaló que la presencia de gallinazos tenía un segundo foco de contaminación que no estaba bajo el control de la UAEAC, porque la empresa de aseo no tenía acceso a esa área que era de uso y manejo exclusivo de Tampa SA (f. 700-704 c. 1).

Como los testigos apreciaron de manera directa el manejo de basuras en el aeropuerto en la fecha que ocurrió el accidente, 19 de julio de 1995, pues eran los empleados encargados del manejo de los residuos, y sus versiones son claras, responsivas, espontáneas y coherentes, está acreditado que desde 1988 hasta 1998 la UAEAC no daba un buen manejo a la basura del aeropuerto José Maria Córdova, porque no la almacenaba en condiciones salubres y no tenía un incinerador de basuras funcional [hecho probado 15.4], y por ello, el Ministerio de Salud y la Corporación Autónoma Regional de Rionegro-Nare la sancionaron [hechos probados 15.1 y 15.2].

Ramón Elías Ocampo Rojas, -empleado de la Cooperativa Recuperar y reciclador en el aeropuerto José María Córdova de 1997 a 1999-, declaró que hasta 1998, Fuller recolectaba la basura y la dejaba en las cajas estacionarias de Empresas Varias de Medellín ESP a la intemperie. Agregó que no había instalaciones adecuadas, las cajas de basura no estaban tapadas, para reciclar “abrían las bolsas y no las volvían a cerrar”, la recolección no era diaria, la basura se acumulaba y que esa situación atraía “bastantes” gallinazos.

Expuso que él debía limpiar el área de las cajas estacionarias, pero el retiro de la basura y la limpieza de las cajas estaba a cargo de Empresas Varias de Medellín ESP. Relató que la basura excedía la capacidad de las cajas estacionarias, pues el aeropuerto producía 10 cajas diarias, y Empresas Varias de Medellín ESP se negaba a recoger basura del piso.

Concluyó que por esa situación era “normal” ver pájaros en los árboles de la parte occidente externa del aeropuerto, pero nunca vio animales sobrevolando la pista (f. 583-585 c. 2). Aunque el declarante apreció de manera directa el manejo de basuras en el aeropuerto, desde 1997 a 1999, su versión no permite determinar las circunstancias en las que se recolectaba y disponía de la basura para la fecha del accidente, 19 de julio de 1995, pues no trabajaba en el aeropuerto en esa fecha.

Alonso Victoria, -capitán de la aeronave-, relató que la presencia de aves en la pista del aeropuerto era frecuente, por las basuras depositadas a cielo abierto en el área del terminal o en áreas aledañas. Describió que las basuras se depositaban en la zona de bomberos, pero “no sabía” qué proceso “les hacían” a las basuras, que había unas cajas estacionarias por la plataforma de carga y un incinerador de basura que no estaba en uso para la “época del incidente” (f. 528-534 c. 2).

El testigo no relató las condiciones objetivas de tiempo y lugar en que tuvo conocimiento del estado de las basuras en el aeropuerto José María Córdoba. Aunque se acreditó que era el piloto de la aeronave cuya turbina ingirió un ave, el declarante no manifestó cuándo vio el depósito o el incinerador de basuras, si esa información la obtuvo de terceros o con qué frecuencia realizaba vuelos en ese aeropuerto.

Rafael Velosa Arbeláez, -copiloto y jefe de seguridad de la aerolínea Aces por 10 años-, declaró que la administración del aeropuerto no tenía un sistema para controlar las aves y arrojaba desechos en cajas al aire libre, pero luego admitió que “desconocía” el manejo que se le daba a las basuras. Refirió un estudio de la Aces sobre dos incidentes con gallinazos y aportó una comunicación de Aces a la UAEAC.

Afirmó que “conocía" el incidente del avión de Tampa SA, que en Colombia los funcionarios de las torres de control no informaban sobre la presencia de aves en la pista y que los aeropuertos colombianos no desarrollan programas de control de basuras y animales (f. 1131-1140 c. 2). La persona que rinde la versión debe dar cuenta de las razones de tiempo, modo y lugar que le permitieron advertir los hechos tal cual los relata, de manera que se puedan constatar las razones de su dicho.

El testigo no precisó las fechas en que conoció los hechos que relató y sólo afirmó que conoció el incidente del avión de Tampa SA. De manera que, no es posible establecer si lo que narra correspondió a lo que sucedió, a lo que vio, oyó o a lo que infirió (tiempo y lugar). Alejandro Horacio Morales Tobón, -ajustador de ASR Ltda.-, narró que, antes del accidente, esa sociedad fue comisionada por una aseguradora para atender una reclamación por incumplimiento del contrato de construcción de un horno incinerador de basura en el aeropuerto José María Córdova.

Acudió al aeropuerto y evidenció que la construcción del horno incinerador de desechos de los vuelos internacionales no se terminó y que el contratista alegó fuerza mayor (f. 586 c. 2). Como el testigo no precisó la fecha en que la sociedad ASR Ltda. fue comisionada, ni la fecha en que visitó el aeropuerto, su dicho no da cuenta de las circunstancias objetivas de tiempo, modo y lugar que le permitieron advertir lo hechos que narró. Julio César Betancur Carrillo, -periodista corresponsal de El Colombiano y Caracol para el aeropuerto José María Córdova por 13 años-, sostuvo que cuando el aeropuerto instaló el incinerador se acumuló la basura y “ahí vio” varios gallinazos.

Agregó que funcionarios de Tampa SA le informaron sobre el problema que tuvo su avión jet en una turbina cuando absorbió un gallinazo al iniciar vuelo. Cuando el apoderado de la demandante le puso de presente 10 artículos de prensa publicados entre febrero y octubre de 1995 sobre la presencia de aves en el aeropuerto, el testigo reconoció que los elaboró y afirmó que cumplió su deber de informar, pero las causas del indebido manejo de basuras debían establecerse en una investigación profunda y “desconocía” qué hicieron las autoridades de sanidad (f. 667-671 c. 2).

Lo expuesto por el testigo sobre el manejo de basuras en el aeropuerto es creíble, pues la razón de su dicho tiene fundamento en que apreció de manera directa esa situación durante 1995 y concuerda con las declaraciones de los demás testigos. 15.5. El artículo 244 CPC establece que para la verificación o el esclarecimiento de hechos materia del proceso podrá ordenarse, de oficio o a petición de parte, el examen judicial de personas, lugares, cosas o documentos.

El juez puede recibir documentos y declaraciones que se refieran a hechos objeto de la inspección y ordenar la elaboración de documentos (art. 246 CPC). La parte demandante solicitó una inspección judicial para examinar el lugar donde se depositaban las basuras del aeropuerto José María Córdova, el estado del incinerador de basuras, el manejo sanitario de los desechos, la presencia de animales y la distancia que separaba el depósito de basuras y la pista de carreteo y decolaje de las aeronaves (f. 9 c. 3).

La inspección judicial da cuenta de que, para el 13 de septiembre de 1999, fecha en que se practicó esa prueba, las basuras producidas en el aeropuerto José María Córdova se depositaban en 2 cuartos aseados y organizados, de 20 metros cuadrados en la parte centro occidental, había un incinerador en servicio para quemar la basura de vuelos internacionales, y que la basura de vuelos nacionales se reciclaba por la Cooperativa Recuperar.

Quedó consignado que durante la diligencia no se advirtió la presencia de gallinazos o de aves grandes (f. 583-585 c. 2). La inspección judicial solo da permite establecer el manejo de basuras para el mes de septiembre de 1999, esto es, 4 años después de ocurrido el accidente. 16. La demanda alegó falla del servicio, porque la demandada -administradora del aeropuerto- manejó indebidamente los residuos sólidos y esa situación aumentó la presencia de gallinazos, como aquel que chocó con el avión carguero DC-871, matrícula provisional n°.

HK3786x. En los alegatos en segunda instancia, la parte demandante agregó que los controladores aéreos no reportaban a las tripulaciones la presencia de gallinazos en la pista. El artículo 305 CPC, aplicable por remisión expresa del artículo 267 CCA, establece que la sentencia deberá estar en consonancia con las pretensiones aducidas en la demanda y en las demás oportunidades previstas en la ley, y prohíbe al juez condenar al demandado por objeto distinto del pretendido en la demanda o por causa diferente a la invocada en ésta [congruencia del fallo].

Los alegatos de conclusión en segunda instancia no son una oportunidad prevista en la ley para formular pretensiones, pues ello solo es posible con la presentación de la demanda o su reforma (art.137.2 CCA)[11]. Por tanto, la Sala no analizará la nueva pretensión que formuló la parte demandante, al aducir una omisión de los controladores aéreos del aeropuerto José María Córdova de reportar la presencia de gallinazos en la pista. 17.

La parte demandante no acreditó las condiciones objetivas de tiempo y lugar en que ocurrió la colisión del avión con el gallinazo. Las pruebas practicadas que se refieren al lugar en que habría ocurrido la colisión presentan serias deficiencias que impiden a la Sala establecer, con claridad, si el accidente ocurrió dentro o fuera del aeropuerto.

Según el artículo 177 CPC, aplicable por remisión expresa del artículo 168 y 267 CCA, incumbe a las partes probar el supuesto de hecho de las normas que consagran el efecto jurídico que persiguen y, por tanto, quien alega un hecho debe demostrar la ocurrencia del mismo para que se produzca el efecto pretendido ya que la sola afirmación de la demandante no es suficiente para acreditarlo.

De conformidad con el artículo 171 CCA, modificado por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998, no habrá lugar a condenar en costas, porque no se evidencia que la parte haya actuado con temeridad o mala fe. En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley, FALLA:

PRIMERO. CONFÍRMASE la sentencia del 19 de enero de 2005, proferida por la Sala de Descongestión del Tribunal Administrativo de Antioquia, Risaralda, Caldas y Chocó.

SEGUNDO. Sin condena en costas.

TERCERO. En firme esta providencia, DEVUÉLVASE el expediente al Tribunal. CÓPIESE,

NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE GUILLERMO SÁNCHEZ LUQUE Presidente de la Sala JAIME ENRIQUE RODRÍGUEZ NAVAS NICOLÁS YEPES CORRALES Aclaro voto CAM/OAO/MAR ACLARACIÓN DE VOTO / PRESUPUESTOS DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / FUNCIONES DEL JUEZ / TÍTULO DE IMPUTACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / FALLA DEL SERVICIO / ACCIDENTE AÉREO / ACTIVIDAD AÉREA / ACTIVIDAD PELIGROSA / RIESGO EXCEPCIONAL / DAÑO ANTIJURÍDICO / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DE CARÁCTER OBJETIVO [E]s claro que el modelo de responsabilidad del Estado establecido en el artículo 90 de la Constitución Política no privilegió ningún régimen de responsabilidad, pues dejó en manos del juez la labor de definir para cada caso, y de acuerdo con las circunstancias fácticas del mismo, cuál debe ser el título de imputación aplicable, sin que ello signifique “que exista un mandato constitucional que imponga al juez la obligación de utilizar frente a determinadas situaciones fácticas un determinado y exclusivo título de imputación”.

En ese sentido, si bien es cierto que la jurisprudencia ha optado en distintas oportunidades por aplicar la falla en el servicio como título de atribución de responsabilidad del Estado en caso de accidentes aéreos, ello no significa que exista una regla general que impida aplicar algún otro. De ahí que, por ejemplo, la Subsección B de la Sección Tercera del Consejo de Estado, en sentencia de 9 de octubre de 2014, haya planteado que en tanto la actividad aérea es calificada como una actividad peligrosa, cabe fundamentar la imputación en el régimen objetivo del riesgo excepcional, en tanto, para el caso concreto, “pasajeros y tripulantes de la aeronave fueron expuestos a un nivel de riesgo mayor al ordinario, a un riesgo excepcional, en virtud de la disposición de una aeronave no apta para vuelo”.

(…) para abordar el análisis del presente caso debió partirse de la consideración inicial de cuál era el supuesto daño antijurídico que la parte actora pretendía que le fuera indemnizado por el Estado, cuestión que no mereció ninguna consideración en la sentencia y que resultaba relevante, entre otras razones, porque la Aerocivil alegó que la aseguradora ya había cubierto los gastos de reparación de la turbina de la aeronave afectada.

FUENTE FORMAL: CONSTITUCIÓN POLÍTICA - ARTÍCULO 90 NOTA DE RELATORÍA: Al respecto, consultar sentencia de 19 de abril de 2012; Exp. 21515; C.P. Hernan Andrade Rincón, de 23 de agosto de 2012; Exp. 23219; C.P. Hernan Andrade Rincón y de 9 de octubre de 2014; Exp. 28187; C.P. Stella Conto Diaz Del Castillo. CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN C ACLARACIÓN DE VOTO Consejero: NICOLAS YEPES CORRALES Bogotá D.C., trece (13) de octubre de dos mil veinte (2020) Radicación número: 05001-23-31-000-1997-01808-01(30740) Actor: TRANSPORTES AÉREOS MERCANTILES PANAMERICANOS SA Demandado: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA Con el acostumbrado respeto por las decisiones adoptadas por esta Subsección, procedo a exponer las razones por las cuales aclaré mi voto en relación con la sentencia proferida el pasado 13 de octubre, a través de la cual se confirmó la providencia dictada en primera instancia por la Sala de Descongestión del Tribunal Administrativo de Antioquia, Risaralda, Caldas y Chocó, que negó las pretensiones de la demanda.

Aunque comparto el sentido de la citada decisión, en tanto Tampa S.A. no logró acreditar ni las circunstancias en las que ocurrió el accidente en el que se vio involucrada una aeronave de carga de su propiedad en el Aeropuerto José María Córdova, ni tampoco que el alegado incumplimiento de las normas de sanidad para el manejo de residuos sólidos por parte de la Aerocivil -y el consecuente favorecimiento de presencia de gallinazos en la pista-, hubiera sido la causa del mismo, estimo necesario hacer algunas precisiones sobre dos cuestiones en particular: de un lado, la afirmación que se incluyó en la sentencia según la cual el régimen de responsabilidad aplicable a “la administración aeronáutica es la falla en el servicio, en los distintos ámbitos de su competencia”, y, del otro, la configuración del daño antijurídico para el caso concreto.

Sobre lo primero, es claro que el modelo de responsabilidad del Estado establecido en el artículo 90 de la Constitución Política no privilegió ningún régimen de responsabilidad, pues dejó en manos del juez la labor de definir para cada caso, y de acuerdo con las circunstancias fácticas del mismo, cuál debe ser el título de imputación aplicable, sin que ello signifique “que exista un mandato constitucional que imponga al juez la obligación de utilizar frente a determinadas situaciones fácticas un determinado y exclusivo título de imputación”[12].

Y, sobre lo segundo, estimo que para abordar el análisis del presente caso debió partirse de la consideración inicial de cuál era el supuesto daño antijurídico que la parte actora pretendía que le fuera indemnizado por el Estado, cuestión que no mereció ninguna consideración en la sentencia y que resultaba relevante, entre otras razones, porque la Aerocivil alegó que la aseguradora ya había cubierto los gastos de reparación de la turbina de la aeronave afectada.

Así las cosas, en los anteriores términos y con el mayor respeto por la decisión en comento, dejo expresada mi aclaración de voto. Fecha ut supra, NICOLÁS YEPES CORRALES Consejero ----------------------- [1] Se aplican las cuantías previstas en el Decreto 597 de 1988, pues era la norma vigente a la fecha de presentación de la demanda -18 de julio de 1997-. [2] Excepcionalmente la jurisprudencia ha aceptado la procedencia de dicha acción por daños causados por actos administrativos.

Cfr. Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 17 de junio de 1993, Rad. 7.303 [fundamentos jurídicos 10 y 11] y sentencia del 8 de marzo de 2007, Rad. 16.421 [fundamento jurídico 3], en Antología Jurisprudencias y Conceptos, Consejo de Estado 1817-2017 Sección Tercera Tomo B, Bogotá, Imprenta Nacional, 2018, pp. 744, 746 y 747, disponible en https://bit.ly/3qFJI0n. [3] Cfr. Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 28 de agosto de 2013, Rad. 25.022 [fundamento jurídico 1].

El Magistrado Ponente no comparte este criterio jurisprudencial, sin embargo lo respeta y acoge. Los argumentos de la inconformidad están en la aclaración de voto a la sentencia del 22 de octubre de 2015, Rad. 26.984. Estas providencias se pueden consultar en Antología Jurisprudencias y Conceptos, Consejo de Estado 1817-2017 Sección Tercera Tomo B, Bogotá, Imprenta Nacional, 2018, pp. 363, 364 y 365, respectivamente, disponible en https://bit.ly/3qFJI0n. [4] Cfr. Consejo de Estado, Sala Plena de lo Contencioso Administrativo, sentencia del 29 de mayo de 2012, Rad. 2011-01378 [fundamento jurídico 4] y sentencia del 1 de marzo de 2006, Rad. 16.587 [fundamento jurídico 3.2].

Estas providencias se pueden consultar en Antología Jurisprudencias y Conceptos, Consejo de Estado 1817-2017 Sección Tercera Tomo B, Bogotá, Imprenta Nacional, 2018, pp. 377-378, respectivamente, disponible en https://bit.ly/3qFJI0n. [5] Consejo de Estado, Sala Plena de lo Contencioso Administrativo, sentencia del 28 de agosto de 2014, Rad. 28.832 [fundamento jurídico 9.1]. [6] Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 22 de marzo de 1988, Rad. 3360 [fundamentos jurídicos a y b], en Antología Jurisprudencias y Conceptos, Consejo de Estado 1817-2017 Sección Tercera Tomo B, Bogotá, Imprenta Nacional, 2018, p. 589, disponible en https://bit.ly/3qFJI0n. [7] Cfr. Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 28 de febrero de 2011, Rad. 20.262 [fundamento jurídico 2.3]. [8] Cfr. Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 26 de octubre de 2000, Rad. 12.170 [fundamento jurídico 3]. [9] Cfr. Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 9 de abril de 2012, Rad. 22299 [fundamento jurídico 2.1]. [10] Cfr. Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 15 de agosto de 2007, Rad. 2005-01188-01(AP) [fundamento jurídico 2.16]. [11] Cfr. Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C, sentencia del 7 de julio de 2016, Rad. 48621 [fundamento jurídico 11]. [12] Consejo de Estado, Sección Tercera, Sala Plena, sentencia de 19 de abril de 2012, rad.: 21515, reiterada en la sentencia de 23 de agosto de 2012, rad.: 23219. [13] Consejo de Estado, Sección Tercera, Sub-sección B, sentencia de 9 de octubre de 2014, expediente 28187.