ACCIDENTE AÉREO / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / RESPONSABILIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL / FALLA DEL SERVICIO / FALLA EN EL SERVICIO / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / SEGURIDAD AÉREA / FUNCIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL / UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / FUNCIONES DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / REITERACIÓN DE LA JURISPRUDENCIA Tratándose de los daños causados en accidente aéreos en los que se atribuye responsabilidad a la Aeronáutica Civil, esta Corporación ha señalado que resulta aplicable el régimen de falla del servicio, cuando se acredite que la entidad incumplió los deberes de seguridad aérea a su cargo (…) En ese orden de ideas, en el caso concreto, el análisis de la responsabilidad que se atribuye a la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil se hará desde la óptica de la falla del servicio, por cuanto se le imputa el incumplimiento de las funciones de garantizar la operación segura y eficaz del transporte aéreo.

NOTA DE RELATORÍA: Sobre el asunto, consultar, Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 12 de noviembre de 1997, C.P. Carlos Betancur Jaramillo, exp. 11224; sentencia del 3 de mayo de 2013, exp. 25774, C.P. Stella Conto Díaz Del Castillo y sentencia del 21 de junio de 2018, exp. 42541A, C.P. María Adriana Marín. LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA POR ACTIVA / PARESTESCO / DAÑO / ACREDITACIÓN DEL DAÑO / MUERTE DEL CIUDADANO / MUERTE DE CIVIL / MENOR DE EDAD / LESIONES PERSONALES / LESIONES PERSONALES AL CIVIL / LESIONES PERSONALES AL MENOR / HISTORIA CLÍNICA / ACCIDENTE AÉREO / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / REGISTRO CIVIL DE DEFUNCIÓN / REITERACIÓN DE LA JURISPRUDENCIA Al proceso concurrieron los señores (…) quienes, como se analizó en el acápite de la legitimación en la causa, demostraron su calidad de hijo y hermanos de la víctima del daño, lo que permite inferir que padecieron un daño como consecuencia de la muerte del señor (…) El daño consistente en las lesiones personales del menor (…) se encuentra demostrado con las historias clínicas del Hospital (…) y del (…) en las que se indica que, como consecuencia del accidente de aviación del (…) ingresó al servicio de cuidados especiales con diagnóstico de politraumatismo y quemaduras de segundo grado en el 55% del cuerpo, específicamente en la parte derecha del rostro y en los miembros superiores.

Requirió amputación de los dedos de la mano derecha (…) El menor (…) y las señoras (…) demostraron su calidad de afectado directo, madre y abuela, respectivamente, lo que permite inferir que padecieron un daño como consecuencia de las graves lesiones personales padecidas por el primero de los mencionados, como consecuencia del accidente aéreo ocurrido el (…) El daño consistente en la muerte del señor (…) se encuentra probado con el registro civil de defunción, en el que se consignó que falleció el (…) En la certificación del (…) la Fiscalía Seccional (…) especificó, igualmente, que una de las personas que falleció como consecuencia del accidente aéreo fue el señor (…) Los señores (…) demostraron su calidad de compañera permanente, hijos, padres y hermanos de la víctima del daño, lo que permite inferir que padecieron un daño como consecuencia de la muerte del señor (…) NOTA DE RELATORÍA: Atinente al asunto, consultar, Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de unificación de 28 de agosto de 2014, exp. 31172.

C.P. Olga Mélida Valle de De la Hoz y sentencia de 1 de febrero de 2018, exp. 40775, C.P. María Adriana Marín ACTIVIDAD AÉREA / UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / FUNCIONES DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / FACULTAD DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD / TRANSPORTE AÉREO / INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA / NORMA INTERNACIONAL / CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO [L]a actividad aeronáutica en cabeza de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil es concebida a partir de una serie de facultades, funciones y deberes que comprenden desde la autorización, certificación anual de la aeronavegabilidad, el control del tráfico aéreo y la garantía suficiente y razonable de la infraestructura aeronáutica, meteorológica y de seguimiento.

Todas ellas se centran en regular, controlar y supervisar el transporte aéreo, sujeto este a normas internacionales como el Convenio de Chicago, incorporado por nuestro ordenamiento jurídico mediante la Ley 12 de 1947, el Convenio de Varsovia de 1929 relacionado con el contrato de transporte aéreo internacional y el Convenio de Montreal de 1999.

FUENTE FORMAL: LEY 12 DEL 23 DE OCTUBRE DE 1947 / CONVENCIÓN DE VARSOVIA DE 1929 / CONVENIO DE MONTREAL DE 1999 DAÑO ANTIJURÍDICO / IMPUTACIÓN / UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / IMPUTACIÓN DEL DAÑO ANTIJURÍDICO / AERONAVE / FUNCIONES DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / FACULTAD DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / LICENCIA DE VUELO / PILOTO / AERONAVE / CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD / MEDIOS DE PRUEBA / PRUEBA / ACCIDENTE AÉREO / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / MUNICIPIO / AEROPUERTO / MUERTE DEL CIUDADANO / MUERTE DE CIVIL / MENOR DE EDAD / LESIONES PERSONALES / LESIONES PERSONALES AL CIVIL / LESIONES PERSONALES AL MENOR / FALLA MECÁNICA / COMBUSTIBLE / CASO FORTUITO / AUSENCIA DE PRUEBA / FALTA DE PRUEBA / FALLA EN EL SERVICIO AERONÁUTICO / SINIESTRO / RESPONSABILIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL / NEGACIÓN DE LA PRETENSIÓN DE LA DEMANDA / REITERACIÓN DE LA JURISPRUDENCIA / AUSENCIA DE FALLA EN EL SERVICIO En cuanto a la imputación del daño antijurídico a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, se encuentran diversas normas que a juicio de la Sala resultan aplicables al caso concreto: la Ley 12 del 23 de octubre de 1947, con la que se aprobó e incorporó al ordenamiento jurídico nacional la Convención de la Aviación Civil Internacional firmada en Chicago el 7 de diciembre de 1944, de la cual se resalta que en cabeza de la entidad objeto de la imputación recaen unas funciones, obligaciones y deberes que cumple en la revisión anual que le realiza a las aeronaves y en las que se exige como condiciones que debe llenar toda aeronave (a) el certificado de matrícula, (b) el certificado de navegabilidad, (c) las licencias de cada tripulante, (d) el diario de abordo y (e) cuando esté provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio del mismo aparato; sin embargo, el primer responsable y encargado de que dichos requisitos se cumplan durante todos los vuelos es el piloto de la aeronave.

Si bien la autoridad pública aeronáutica puede por razones de seguridad aérea realizar verificaciones a viajeros, tripulaciones, aeronaves y bienes transportados, será obligación del piloto y del explotador de la aeronave asegurar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad exigidos por la Aeronáutica Civil y mantener en óptimas condiciones la aeronave, de acuerdo con los requisitos técnicos exigidos por la autoridad aeronáutica en el chequeo anual, pues, se reitera, es el comandante de la aeronave el responsable de su operación y seguridad, como lo establece el artículo 1805 del Código de Comercio.

Según el artículo 68 de la Ley 336 de 20 de diciembre de 1996, con la que se adopta el Estatuto Nacional del Transporte, este es un servicio que se rige por el Código de Comercio, el manual de reglamentos aeronáuticos expedidos por la entidad demandada y por los tratados, acuerdos y prácticas internacional y convencionalmente aplicables en el ordenamiento jurídico colombiano. La Aeronáutica Civil tiene la obligación de verificar que las aeronaves que deseen realizar operaciones en el país cumplan con unas condiciones mínimas de aeronavegabilidad establecidas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, condición que se verifica anualmente a través del Formulario de Inspección Anual de Aeronave (FIAA) y el certificado de aeronavegabilidad.(…) [E]stas condiciones deben permanecer en el tiempo y, para esto, es obligación del piloto y del explotador de la aeronave realizar las actividades tendientes a mantener la aeronavegabilidad de la aeronave, sin que se encuentre estipulado como obligación, en cabeza de la Aeronáutica Civil, realizar inspecciones permanentes y previas a cada uno de los vuelos que se realicen en el país para asegurar que los pilotos y explotadores cumplan con los requisitos mínimos de aeronavegabilidad (…) Los (…) elementos de prueba permiten a la Sala concluir que el (…) se presentó un accidente aéreo en el aeropuerto del municipio (…) en el que fallecieron los señores (…) y en el que resultó lesionado el menor (…).

En el presente caso se estableció que la avioneta de matrícula (…) se dirigía del municipio (…) a la ciudad de (…) y luego de despegar presentó una falla mecánica consistente en una fuga de combustible en el motor, motivo por el cual el piloto se declaró en emergencia y decidió regresar al aeródromo, pero durante la ejecución de esta maniobra perdió el control de la aeronave y colisionó cerca de una de las pistas de aterrizaje.

Cabe señalar que en el proceso rindieron su declaración algunos funcionarios de la Aeronáutica Civil quienes de manera uniforme sostuvieron que la fuga de combustible de un motor puede obedecer a muchas causas, entre ellas a un caso fortuito.(…) Como se puede apreciar, los (…) elementos de prueba son indicativos de que el accidente aéreo se debió a un escape de gasolina en el motor, circunstancia que puede ocurrir por múltiples causas, entre ellas, por un caso fortuito.

Ahora bien, en el presente caso se tiene establecido que (…) la División de Reglamentación de la Aeronáutica Civil informó a la Dirección Regional Aeronáutica de Antioquia que la Empresa (…) no tenía permiso de operación y que la avioneta accidentada no podía desarrollar actividades de aviación civil comercial, porque era privada (…) De conformidad con los anteriores elementos de convicción, la Sala puede concluir que, si bien la Aeronáutica Civil no se percató de que la Empresa (…) operaba de manera ilegal en los aeropuertos de los municipios (…) porque no contaba con el permiso necesario de operación, no existe ningún elemento de prueba que permita concluir que esa circunstancia constituyó la causa eficiente del accidente aéreo ocurrido el (…) En efecto, no existe ninguna prueba que permita relacionar la falta de control de las empresas que ofrecían el servicio aéreo de pasajeros con la fuga de combustible que se presentó en el motor de la avioneta el día del siniestro, la cual, según el informe final de accidente, constituyó la causa probable del accidente aéreo.

En el informe final del accidente aéreo ni en los otros elementos de prueba que obran en el proceso se consideró que alguna conducta de la autoridad aeronáutica hubiera incidido directamente en la producción del accidente, el cual se estableció que ocurrió por un escape de combustible iniciado en un área no determinada del motor, sin que estuviera previsto que, una vez que la Aeronáutica Civil expide el respectivo certificado de aeronavegabilidad, le correspondiera realizar inspecciones permanentes y previas a cada uno de los vuelos para asegurar que la aeronave cumpliera con los requisitos mecánicos necesarios para su funcionamiento.

De las pruebas aportadas al plenario, se concluye que el (…) la aeronave fue sometida a su última revisión (…) esto es cuatro días antes del siniestro, sin que se hubiera dejado constancia de alguna irregularidad mecánica (…) El certificado de aeronavegabilidad fue expedido el (…) por lo que, para la fecha del siniestro, la avioneta se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad, sin que le correspondiera a la Aeronáutica Civil realizar el día del accidente una inspección previa al funcionamiento mecánico de la aeronave (…) En el presente caso no obran elementos de juicio que permita a la Sala concluir que se existió una relación directa entre el siniestro aéreo y alguna actuación de la Aeronáutica Civil, toda vez que en el informe final del accidente aéreo se consideró como causa probable un escape de combustible en el motor, sin explicación mecánica clara, sino como un eventual caso fortuito, todo lo cual impide declarar la responsabilidad patrimonial de la entidad demandada, lo que impone confirmar la sentencia de primera instancia, en cuanto negó las pretensiones de la demanda.

FUENTE FORMAL: REGLAMENTOS AERONÁUTICOS COLOMBIANOS - NUMERAL 1.2.1 / CONVENCIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL DE 1944 / CÓDIGO DE COMERCIO – ARTÍCULO 1805 / LEY 336 DE 1996 – ARTÍCULO 68 / LEY 12 DEL 23 DE OCTUBRE DE 1947 / ESTATUTO NACIONAL DE TRANSPORTE NOTA DE RELATORÍA: En el mismo sentido ver: Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, sentencia de 15 de febrero de 2018, exp. 39326.

C.P. Marta Nubia Velásquez Rico CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN A Consejera ponente: MARÍA ADRIANA MARÍN Bogotá D.C., siete (7) de mayo de dos mil veintiuno (2021) Radicación número: 05001-23-31-000-2003-03547-01(53923) Actor: LEONEL JIMÉNEZ RESTREPO Y OTRO Demandado: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA (APELACIÓN SENTENCIA) Temas: ACCIDENTE AÉREO - aeronave que cayó a tierra instantes después del decolaje / RESPONSABILIDAD DE LA AERONÁUTICA EN LA PRODUCCIÓN DEL ACCIDENTE AÉREO – prestación ilegal del servicio de transporte aéreo de pasajeros / ACCIDENTE AÉREO - no se determinó que alguna conducta de la autoridad aeronáutica hubiera incidido directamente en la producción del accidente.

Procede la Sala a resolver el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia proferida el 16 de diciembre de 2014, por el Tribunal Administrativo de Antioquia, mediante la cual negó las pretensiones de la demanda. I. SÍNTESIS DEL CASO El 24 de julio de 2002, se presentó un accidente aéreo en el aeropuerto del municipio de Urrao, en el que fallecieron los señores León Darío Ceballos Correa y Jorge Eliécer Jiménez Restrepo y en el que resultó lesionado el menor Santiago Jiménez Henao.

La avioneta de matrícula HK-3824-P se dirigía del municipio de Urrao a la ciudad de Medellín y luego de despegar presentó una falla mecánica consistente en una fuga de combustible en el motor, motivo por el cual el piloto se declaró en emergencia y decidió regresar al aeródromo, pero durante la ejecución de esta maniobra perdió el control de la aeronave y colisionó cerca de una de las pistas de aterrizaje.

II. A N T E C E D E N T E S 1. La demanda En escrito presentado el 7 de octubre de 2003 (fls. 74 a 86 c. 1), los señores Eliana Henao Flórez, quien actúa en nombre propio y en representación de su hijo menor de edad Santiago Jiménez Henao, Luz Marina Flórez Varela, Leonel Jiménez Restrepo, Ana Farley Jiménez Montoya, Carlos Alberto Jiménez Montoya, Armando de Jesús Jiménez Montoya;

Claudia Regina Garro Aguirre, quien actúa en nombre propio y en representación de sus hijos menores de edad María Alejandra Ceballos Garro y Santiago Ceballos Garro, Darío Ceballos Giraldo, Margarita Correa Urán, María del Pilar Ceballos Correa, Claudia Patricia Ceballos Correa, Eugenia Cristina Ceballos Correa, Eddy Cecilia Ceballos Correa, Franklin Ceballos Correa y Luz Eima Margarita Ceballos Correa, por conducto de apoderado judicial (fls 1 a 15 c. 1), interpusieron demanda en contra de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, para que, mediante la acción de reparación directa, se efectuaran las siguientes declaraciones y condenas: Primera: Que la entidad demandada es administrativamente responsable de la totalidad de los daños patrimoniales y extrapatrimoniales causados a los demandantes por la ocurrencia del accidente aéreo de la avioneta con matrícula HK-3824-P, ocurrido el 24 de julio del año 2002, en cercanías del aeropuerto de Urrao, de propiedad de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.

Segunda: Que como consecuencia de la declaración anterior, se le condene a cancelar en favor de cada uno de los demandantes, la correspondiente indemnización de perjuicios, conforme al siguiente detalle: Perjuicios morales: Los cuales habrán de cancelarse a cada uno de los demandantes, en una cantidad equivalente a cien (100) salarios mínimos mensuales o la suma superior que se esté reconociendo por la jurisprudencia al momento del fallo.

Dichos perjuicios están constituidos para los diferentes demandantes por el dolor, padecimiento y aflicción que produce en todos ellos la pérdida de un ser querido, pero se acentúan aún más en el caso del menor Santiago Jiménez Henao y su madre, señora Eliana Henao Flórez, por cuanto además de perder a su padre y compañero, sufren también grave perjuicio moral por las quemaduras sufridas por el niño y por los tortuosos tratamientos a los que debe ser sometido para recuperar la salud, por esto, se considera que en ellos concurre un doble perjuicio moral y, por tanto, su indemnización debe ser de cien (100) salarios adicionales a los que reciban por la muerte del señor Jorge Eliécer Jiménez.

Perjuicios fisiológicos: Los cuales se deberán cancelar al menor Santiago Jiménez Henao, en el equivalente en dinero a doscientos (200) salarios mínimos legales o en la suma superior que se esté reconociendo por la jurisprudencia al momento del fallo, los cuales están constituidos por la privación de la vida de relación a la que deberá estar sometido debido a las quemaduras y demás lesiones sufridas como consecuencia del accidente, las cuales le impiden desenvolverse en su vida como un niño normal y desarrollar actividades tales como jugar, correr, nadar e incluso hasta pueden presentarle dificultades para estudiar.

Perjuicios estéticos: Deberá indemnizarse este perjuicio también al menor Santiago Jiménez Henao, en el equivalente a doscientos (200) salarios mínimos legales mensuales o la suma superior que se esté reconociendo por la jurisprudencia al momento del fallo, el cual está constituido por las desfiguraciones que quedaron en el menor como secuelas de las quemaduras sufridas en el accidente y que debe ser indemnizado de manera independiente, por cuanto se trata de un daño diferente del moral y del fisiológico.

Perjuicios patrimoniales: Daño emergente: Constituido por las sumas de dinero que han debido gastar algunos de los demandantes, bien en gastos de entierro, transporte e incluso en los pasivos que por gastos médicos tienen contraídos con diferentes instituciones de salud. Estos deben cancelarse a los siguientes demandantes y en la forma que a continuación se expresa: - Para la demandante Eliana Henao Flórez: Constituido por las sumas que tuvo que invertir, gastar o quedar debiendo en el Hospital Pablo Tobón Uribe de Medellín, y por concepto de costos para salvar la vida tanto de su compañero, señor Jorge Eliécer Jiménez, como de su hijo Santiago, igualmente, está constituido por los gastos de entierro del señor Jorge Eliécer Jiménez, los gastos de transporte para llevar al menor a las constantes revisiones, curaciones y tratamientos que requiere como consecuencia del accidente.

Es de anotar que para el pago de los gastos médico asistenciales se suscribió un pagaré a favor del Hospital Pablo Tobón Uribe por la suma de veintidós millones de pesos ($22’000.000); el daño emergente liquidado por este concepto deberá incluir los intereses que se lleguen a causar por el no pago oportuno de esa obligación. Se estiman estos perjuicios al momento de la presentación de la demanda en la suma de cien millones de pesos ($100’000.000), pero habrá de condenarse a la suma superior que resulte probada dentro del proceso. - Para el demandante, menor de edad Santiago Jiménez Henao, quien actúa representado por su madre, señora Eliana Henao Flórez.

Constituido por las sumas que se requiera invertir para recuperar su salud, afectada notoriamente por las quemaduras y lesiones sufridas como consecuencia del accidente. Dichas sumas habrán de cubrir lo que se tenga que invertir en operaciones, drogas, tratamientos, terapias, aparatos médicos y en fin todo lo que el menor requiera para sanarse y que no sea cubierto por el sistema general de salud.

Se estiman estos en la suma de cien millones de pesos ($100’000.000), al momento de presentarse la demanda, pero habrá de condenarse a la suma superior que resulte probada dentro del proceso. Para la demandante Claudia Regina Garro Aguirre Constituido por las sumas que tuvo que sufragar como consecuencia del fallecimiento de su compañero, el señor León Darío Ceballos Correa y, principalmente, los gastos de entierro, transporte de ella y sus hijos a la ciudad de Medellín, etc.

Se estiman estos en la suma de diez millones de pesos ($10’000.000) o en la suma superior que resulte probada dentro del proceso. Lucro cesante: Constituido por las sumas de dinero que algunos de los demandantes han dejado y dejarán de percibir como consecuencia de haber perdido a sus seres queridos y que los sostenían económicamente, o porque como consecuencia del mismo accidente se hayan retirado de su trabajo o se vean privados de sus ingresos normales.

Estos deben cancelarse a los siguientes demandantes y en la forma que a continuación se expresa: - Para la señora Eliana Henao Flórez, a título personal y en representación de su hijo menor Santiago Jiménez Henao: Constituido por las sumas que dejarán de percibir como ayuda económica de su compañero y padre; y por todo el tiempo de vida probable de la demandante y hasta la mayoría de edad en el caso del menor.

Se liquidarán estos con base en los ingresos devengados por el señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo, que se establezcan dentro del proceso o subsidiariamente, con base en el salario mínimo legal. Se estiman estos en la suma de cien millones de pesos ($100’000.000), pero habrá de condenarse a la suma superior que resulte probada dentro del proceso. - Para el menor Santiago Jiménez Henao: Constituido por las sumas que deje de percibir, en caso de que le quede alguna secuela que le impida desempeñarse laboralmente o por la pérdida de su capacidad laboral que se determine en el proceso.

Se estiman estos en la suma de cien millones de pesos ($100’000.000) al momento de la presentación de esta demanda, pero habrá de condenarse a la suma superior que se esté reconociendo por la jurisprudencia al momento de la sentencia. - Para la señora Claudia Regina Garro Aguirre, a título personal y para sus hijos menores María Alejandra y Santiago Ceballos Garro.

Constituidos por las sumas que dejan de percibir como ayuda económica de su compañero y padre; y por el tiempo de vida probable de la demandante y hasta la mayoría de edad en el caso de los menores. Se liquidarán estos con base en los ingresos devengados por el señor León Darío Ceballos Correa, que se establezcan dentro del proceso o subsidiariamente con base en el salario mínimo legal.

Se estiman estos en la suma de cien millones de pesos ($100’000.000), pero habrá de condenarse a la suma superior que resulte probada dentro del proceso. Que se condene en costas a la entidad demandada. Como fundamentos fácticos de la demanda se narraron los siguientes: El 24 de julio de 2002, los señores León Darío Ceballos Correa, Jorge Eliécer Jiménez Restrepo y el menor Santiago Jiménez Henao abordaron en el aeropuerto del municipio de Urrao la avioneta de matrícula HK-3824-P, con el propósito de desplazarse a la ciudad de Medellín. Después de despegar, la avioneta presentó una falla mecánica, empezó a salir humo, por lo que el piloto intentó regresar al aeropuerto de Urrao; sin embargo, no lo logró y la aeronave cayó incendiada al lado de una de las pistas de ese aeródromo.

En el sitio del accidente fallecieron varias personas, entre ellas, el señor León Darío Ceballos Correa, mientras que el menor Santiago Jiménez Henao y el señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo sufrieron graves lesiones y quemaduras, por lo que fueron llevados al servicio de urgencias del Hospital Pablo Tobón Uribe de Medellín. El 9 de agosto de 2002 falleció el último de los mencionados.

El menor Santiago Jiménez Henao fue dado de alta, pero las quemaduras y lesiones en su cuerpo le dejaron secuelas, tales como la pérdida de todos los dedos de su mano derecha, lo que implicó que estuviera en permanentes tratamientos; además, requerirá sucesivas intervenciones médicas, con el fin de recuperar su salud. La avioneta de matrícula HK-3824-P figuraba registrada en la Aeronáutica Civil como particular, pero ejercía para la Empresa Aeroservicios Urrao la actividad de transporte aéreo de pasajeros, entre Urrao y Medellín, municipios en los que, inclusive, tenía oficinas abiertas al público para la venta de los correspondientes tiquetes aéreos.

La Aeronáutica Civil certificó que la referida empresa no figuraba inscrita como empresa de aviación y que no contaba con permiso de operación; sin embargo, se le permitió operar y abrir oficinas en los aeropuertos de Medellín y Urrao, que eran de propiedad de la Aeronáutica y estaban siendo administrados por la misma entidad. Según la demanda, lo anterior evidenciaba que se presentó una clara omisión de la Aeronáutica Civil en el cumplimiento de su obligación de impedir que se ejerciera de manera clandestina una actividad que debía ser regulada y controlada por el Estado y cuya vigilancia se encontraba expresamente atribuida a la autoridad aeronáutica.

La avioneta siniestrada no era de propiedad de la empresa Aeroservicios Urrao, sino de un particular, circunstancia que podía ser desconocida para los pasajeros, pero no para la Aeronáutica Civil, la que, por el contrario, permitió que se desarrollara esa actividad, sin exigir los requisitos y los seguros que se debían adquirir para esta clase de vuelos.

Agregó que en el aeropuerto de Urrao tampoco se cumplía con los requisitos que la normatividad exigía en materia de seguridad y primeros auxilios, lo que contribuyó no solo a la producción del accidente, porque ninguna revisión técnica se realizó a la nave en dicho aeropuerto, y porque tampoco se pudo auxiliar oportunamente a los heridos. 2.- El trámite en primera instancia La demanda fue admitida mediante providencia del 20 de octubre de 2003, que se notificó en debida forma a la entidad demandada y al Ministerio Público (fl. 88 c. 1)[1].

La Aeronáutica Civil contestó la demanda y se opuso a las pretensiones. Señaló que para demostrar la aeronavegabilidad de la aeronave obraba la certificación expedida por la empresa “Talleres Aeronáuticos Aviopartes Ltda.”, en la que constaba que aquella se encontraba en perfecto estado, que cumplía con el manual de reglamentos aeronáuticos y que se le habían realizado todos los servicios y mantenimientos por parte del fabricante.

Afirmó que en estas condiciones quedaba desvirtuado el argumento de la demanda consistente en que la Aeronáutica Civil permitió que la avioneta realizara el vuelo sin el referido certificado y que, además, no se encontraba en condiciones técnicas para su uso. Sostuvo que se trataba de una avioneta privada cuya utilización correspondía a su propietario y su obligación era emplearla para su uso personal, pero nunca para fines comerciales o diferentes al permitido.

Argumentó que era el piloto quien debía verificar el estado mecánico de la aeronave antes de iniciar el vuelo, con fundamento en los registros de operación, mantenimiento y en general en el comportamiento del equipo de vuelo (fls. 99 a 110 c. 1). En escrito separado, la Aeronáutica Civil llamó en garantía al señor Miguel Ángel Lopera Quintero, en calidad de propietario de la aeronave, y a las Aseguradoras La Previsora S.A. y Colseguros S.A., con fundamento en que expidieron la póliza de seguros 9501632 de 21 de diciembre de 2001, para asegurar los riesgos de los aeropuertos y controladores, y a la aseguradora Central de Seguros S.A. con base en la póliza de seguros 491 de 18 de diciembre de 2001, que aseguró el riesgo de responsabilidad civil extracontractual (fls. 128 a 133 c. 1).

El llamamiento en garantía fue admitido por el Tribunal Administrativo de Antioquia mediante auto de 23 de enero de 2007 (fls. 215 a 217 c. 1). La Compañía QBE Central de Seguros S.A., antes Compañía Central de Seguros S.A., contestó el llamamiento en garantía que le hizo la Aeronáutica Civil. En síntesis, señaló que desconocía las circunstancias en las que se produjeron los hechos y los perjuicios reclamados.

Propuso las siguientes excepciones: - “Ausencia de responsabilidad de la Aeronáutica”, porque cuando otorgó el certificado de aeronavegabilidad la avioneta cumplía con los requisitos legales para la aviación; sin embargo, de ahí en adelante la responsabilidad sobre las condiciones técnicas, administrativas, económicas y mecánicas recaía en el transportador o el comandante de la nave. - “Culpa exclusiva de un tercero”, en el entendido de que la aeronave involucrada tenía permitido un uso privado y no comercial; por tanto, la responsabilidad por los hechos de la demanda era de su propietario, en consideración a que ejerció una actividad para la cual no estaba autorizada la avioneta.

La expedición de tiquetes, el montaje de oficinas y el ejercicio comercial de la aeronave además de que no fueron autorizados por la Aeronáutica Civil, ni siquiera eran de su conocimiento. - “Tasación excesiva de perjuicios”, por cuanto las indemnizaciones reclamadas en la demanda no tenían soporte probatorio. Frente al llamamiento en garantía, manifestó que solo estaba obligada al pago de indemnizaciones cuando se cumplieran todos los requisitos legales y contractuales exigidos y siempre que no se tratara de un evento propio de las exclusiones, prohibiciones o limitantes de la póliza.

Frente al llamante, formuló las siguientes excepciones: “cláusulas que rigen el contrato de seguro”, “cláusula compromisoria”, “coexistencia de seguros”, “violación de garantía”, “deducible pactado” y “límite del valor asegurado” (fls. 226 a 236 c. 1). A su vez, llamó en garantía al señor Miguel Ángel Lopera Quintero, para lo cual señaló que en caso de que tuviera que pagar alguna indemnización a nombre de la Aeronáutica Civil, se subrogaba en el derecho de reclamar el pago al propietario de la avioneta, por ser el responsable del siniestro (fls. 237 a 239 c. 1).

Por auto del 26 de septiembre de 2008, el a quo admitió el llamamiento en garantía que formuló la aseguradora Central de Seguros S.A. en contra del señor Miguel Ángel Lopera Quintero (fls. 242 a 243 c. 1). El 28 de noviembre de 2009, el a quo señaló que se había vencido el término de suspensión del proceso mientras se lograba la vinculación de las Aseguradoras La Previsora S.A. y Colseguros S.A, sin que la Aeronáutica Civil, interesada en la notificación personal, hubiera solicitado su emplazamiento.

Frente al señor Miguel Ángel Lopera Quintero manifestó que la solicitud de emplazamiento fue solicitada por la Compañía QBE Central de Seguros S.A. de forma extemporánea (fls 265 c. 1). El 18 de enero de 2010, el tribunal de primera instancia abrió el proceso a pruebas y, mediante auto del 20 de agosto de 2014, dio traslado a las partes y al Ministerio Público para que presentaran alegatos de conclusión y concepto, respectivamente (fls. 267 a 268 c. 1; 252 c. 2).

En esta oportunidad, la parte actora señaló que la Aeronáutica Civil no cumplió sus obligaciones de control y vigilancia de los aeropuertos de Urrao y Medellín, en sus aspectos de administración, mantenimiento, operación y explotación comercial, porque permitió a la Empresa Autoservicios Urrao operar sin su autorización e incluso abrir oficinas al público, independientemente de la causa del accidente, el cual pudo haberse evitado si se hubieran exigido los requisitos para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros (fls. 553 a 556 c. 2).

Por su parte, la Aeronáutica Civil sostuvo que el accidente ocurrió porque en la avioneta se produjo un incendio y el piloto tomó una decisión equivocada, puesto que no retornó de inmediato, sino que realizó una maniobra que demoró su aterrizaje de emergencia en 5 minutos. Señaló que no era su responsabilidad el mantenimiento de la aeronave, que esta era del piloto y del explotador de la misma, conforme al Reglamento Aeronáutico Colombiano y al Código de Comercio, lo cual configuraba la causal eximente de responsabilidad consistente en el hecho de un tercero (fls. 588 a 608 c. 2).

La Compañía QBE Central de Seguros S.A. sostuvo que, de conformidad con lo establecido en el artículo 1880 del Código de Comercio, el responsable por la muerte o lesión de un pasajero era el transportador, con la sola prueba de que el daño se produjera a bordo de la aeronave o durante cualquiera de sus operaciones. Insistió en la configuración de las excepciones propuestas en la contestación del llamamiento en garantía (fls. 653 a 662 c. 2).

El Ministerio Público guardó silencio en esta etapa procesal. 3. La sentencia de primera instancia Mediante sentencia del 16 de diciembre de 2014, el Tribunal Administrativo de Antioquia negó las pretensiones de la demanda. El a quo consideró que la parte actora no demostró que la Aeronáutica Civil incumplió sus obligaciones y que alguna acción u omisión de su parte hubiera sido la causa eficiente en la producción del accidente aéreo, más aún cuando la prueba documental era indicativa de que la aeronave contaba con la documentación exigida para el transporte de los pasajeros que fueron víctimas de ese siniestro aéreo.

Argumentó que la causa del accidente era de carácter mecánico y que se había recomendado una revisión a los talleres de mantenimiento de la aeronave en lo referente al sistema de combustible y los componentes generales del motor, lo que significaba que el accidente no era imputable a la Aeronáutica Civil, sino probablemente al taller encargado de su mantenimiento.

Con fundamento en el anterior análisis, sostuvo que la Aeronáutica Civil probó, con fundamento en el informe del accidente aéreo, que había cumplido adecuadamente sus funciones y, por tanto, en la ley se disponía que el explotador de la aeronave debía responder en los casos en que no se podía determinar cuál fue el motivo del siniestro (fls. 663 a 688 c. ppal). 4.

El recurso de apelación De manera oportuna, la parte demandante expresó su discrepancia con el fallo de primera instancia. Manifestó que la Aeronáutica Civil omitió su obligación de ejercer el control sobre la prestación por los particulares del transporte aéreo de pasajeros, porque permitió que la avioneta siniestrada y la Empresa Autoservicios Urrao operaran de manera ilegal en los aeropuertos de Urrao y Medellín, lo cual constituía la causa eficiente del accidente aéreo.

Argumentó que lo anterior se encontraba acreditado con el oficio mediante el cual la Aeronáutica Civil informó que no había concedido permiso de operación a la Sociedad Autoservicios Urrao como empresa de transporte aéreo comercial, lo cual era indicativo de que el a quo no valoró de forma detenida las pruebas obrantes en el proceso. Sostuvo que el incumplimiento de las obligaciones por parte de la Aeronáutica Civil se encontraba probado, porque la aeronave se encontraba matriculada como particular, pero realizaba vuelos de servicio público para la Empresa Autoservicios Urrao, la cual, a pesar de que no estaba autorizada, tenía oficinas abiertas al público (fls. 690 a 694 c. ppal). 5.

El trámite en segunda instancia El recurso fue concedido por el a quo el 18 de marzo de 2015 y admitido en esta Corporación el 21 de mayo siguiente. Posteriormente, el 19 de junio del mismo año se corrió traslado a las partes para alegar de conclusión y al Ministerio Público para que rindiera su concepto (fls. 695; 700; 703 c. ppal). Las partes y el Ministerio Público guardaron silencio en esta oportunidad procesal (fl. 710 c. ppal).

III. C O N S I D E R A C I O N E S 1.- Competencia Esta Corporación es competente para conocer del presente asunto, en razón del recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia proferida el 16 de diciembre de 2014, por el Tribunal Administrativo de Antioquia, de conformidad con el artículo 129 del C.C.A., por tratarse de un proceso de doble instancia en razón de la cuantía[2], dado que la pretensión mayor ($100’000.000)[3] excede la suma de $36’950.000 a la fecha de la presentación de la demanda (7 de octubre de 2003)[4]. 2.- El ejercicio oportuno de la acción Al tenor de lo previsto por el artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, la acción de reparación directa debe instaurarse dentro de los dos años contados a partir del día siguiente al acaecimiento del hecho, omisión, operación administrativa u ocupación permanente o temporal de inmueble de propiedad ajena por causa de trabajos públicos.

En el caso concreto, el accidente aéreo en el que fallecieron los señores León Darío Ceballos Correa, Jorge Eliécer Jiménez Restrepo y en el que resultó lesionado el menor Santiago Jiménez Henao, se produjo el 24 de julio de 2002. Así las cosas, el plazo para demandar a través de la acción reparación directa vencía el 25 de julio de 2004 y, como la demanda se presentó el 7 de octubre de 2003 (fls. 74 a 86 c. 1), se concluye que se formuló en tiempo. 3.

La legitimación en la causa - Muerte del señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo Con ocasión de los daños que originó la presente acción, esto es, la muerte del señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo, causada como consecuencia del accidente aéreo ocurrido el 24 de julio de 2002, concurrieron al proceso los señores Eliana Henao Flórez, Santiago Jiménez Henao, Leonel Jiménez Restrepo, Ana Farley Jiménez Montoya, Carlos Alberto Jiménez Montoya y Armando de Jesús Jiménez Montoya.

En el expediente obra el registro civil de nacimiento del menor Santiago Jiménez Henao, con el cual se demuestra la calidad de hijo de los señores Jorge Eliécer Jiménez Restrepo y Eliana Henao Flórez (fl. 23 c. 1). Se tiene igualmente el registro civil de nacimiento del señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo, en el cual se advierte que sus padres eran los señores Enrique Antonio Jiménez y María Celina Restrepo.

En el mismo sentido obran el registro civil de nacimiento del señor Leonel Jiménez Restrepo, en el cual se observa que tenía los mismos padres (fl. 18 c. 1), lo cual permite colegir que se trata del hermano del fallecido Jorge Eliécer Jiménez Restrepo. En el proceso se tienen los registros civiles de nacimiento de los señores Ana Farley Jiménez Montoya (fl. 19 c. 1), Armando de Jesús Jiménez Montoya (fl. 20 c. 1) y Carlos Alberto Jiménez Montoya (fl. 21 c. 1), en los cuales consta que su padre es el señor Enrique Antonio Jiménez, de ahí que se trate de los hermanos del fallecido Jorge Eliécer Jiménez Restrepo.

Conforme a lo anterior, se concluye que estos demandantes tienen interés para solicitar la indemnización por los perjuicios causados como consecuencia de la muerte del señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo y, por tanto, cuentan con legitimación en la causa por activa. Ahora bien, en la demanda se afirmó que la señora Eliana Henao Flórez tenía la calidad de compañera permanente del fallecido Jorge Eliécer Jiménez Restrepo; sin embargo, no existe ningún elemento de prueba que acredite esa condición, sin que el hecho de que tuvieran un hijo pueda constituir una circunstancia que demuestre la convivencia y la comunidad de vida permanente entre estas dos personas, a lo que debe agregarse que tampoco obran en el expediente otras pruebas que permitan tenerla como tercera damnificada; por tanto, esta demandante no cuenta con legitimación en la causa por activa por la muerte del señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo. - Las lesiones personales del menor Santiago Jiménez Henao Como se analizó previamente, obra el registro civil de nacimiento del menor Santiago Jiménez Henao, con el cual se demuestra la calidad de hijo de la señora Eliana Henao Flórez (fl. 23 c. 1).

En el expediente obra el registro civil de nacimiento de la señora Eliana Henao Flórez, en el cual se aprecia que su madre es la señora Luz Marina Flórez Varela y, por tanto, que se trata de la abuela del menor Santiago Jiménez Henao (fl. 25 c. 1), así, esta demandante cuenta con legitimación en la causa por activa, por las lesiones personales padecidas por su nieto.

Cabe precisar que los demandantes que se presentaron como hermanos del señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo y, por ende, que acreditaron su condición de tíos del menor Santiago Jiménez Henao, no impetraron expresamente en las pretensiones de la demanda una indemnización de perjuicios por las lesiones que padeció su sobrino, ni de los hechos que les sirvieron de fundamento se puede hacer una interpretación al respecto, de ahí que no se encuentren legitimados en la causa por activa de hecho frente a este tipo de daño. - Muerte del señor León Darío Ceballos Correa De otra parte, por la muerte del señor León Darío Ceballos Correa, causada como consecuencia del accidente aéreo ocurrido el 24 de julio de 2002, acudieron al proceso los señores Claudia Regina Garro Aguirre, María Alejandra Ceballos Garro, Santiago Ceballos Garro, Darío Ceballos Giraldo, Margarita Correa Urán, María del Pilar Ceballos Correa, Claudia Patricia Ceballos Correa, Eugenia Cristina Ceballos Correa, Eddy Cecilia Ceballos Correa, Franklin Ceballos Correa y Luz Eima Margarita Ceballos Correa.

En el expediente obra el registro civil de nacimiento de los menores María Alejandra Ceballos Garro (fl. 35 c. 1) y Santiago Ceballos Garro (fl. 36 c. 1), con los cuales se demuestra la calidad de hijos del fallecido León Darío Ceballos Correa. Asimismo, se tiene el registro civil de nacimiento del señor León Darío Ceballos Correa (fl. 25 c. 1), en el cual se aprecia que sus padres eran los señores Darío Ceballos Giraldo y Margarita Correa Urán. Se tienen igualmente los registros civiles de nacimiento de los señores María del Pilar Ceballos Correa (fl. 31 c. 1), Claudia Patricia Ceballos Correa (fl. 30 c. 1), Eugenia Cristina Ceballos Correa (fl. 28 c. 1), Eddy Cecilia Ceballos Correa (fl. 29 c. 1), Franklin Ceballos Correa (fl. 32 c. 1) y Luz Eima Margarita Ceballos Correa (fl. 27 c. 1), de los cuales se colige la condición de hermanos de la víctima directa del daño. En cuanto a la señora Claudia Regina Garro Aguirre, quien acudió al proceso en calidad de compañera permanente del señor León Darío Ceballos Correa, demostró esa condición con la declaración de la señora Marta Durango Rueda, en la cual manifestó que la señora “Claudia Garros era la esposa de Darío Ceballos”, que antes del siniestro vivían en Medellín y que tenían dos hijos (fls. 276 a 277 c. 1).

Conforme a lo anterior, se concluye que estos demandantes tienen interés para solicitar la indemnización por los perjuicios causados como consecuencia de la muerte del señor León Darío Ceballos Correa y, por tanto, que cuentan con legitimación en la causa por activa. En cuanto a la legitimación en la causa por pasiva, se verifica que los daños que se invocan en la demanda provienen de omisiones atribuidas a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -AEROCIVIL-, a la que se acusa de ser la causante de los perjuicios cuya indemnización reclama la parte actora; por tanto, la citada entidad tiene interés en controvertir las pretensiones, dado que sobre esta podrían recaer las eventuales consecuencias patrimoniales derivadas de las pretensiones indemnizatorias reclamadas en la demanda, por lo que cuenta con legitimación en la causa por pasiva para actuar en el presente asunto. 4.

Régimen de responsabilidad aplicable en los casos en que se alega la reparación de daños causados en la actividad aeronáutica Para delimitar el marco jurídico al que se atenderá para resolver los cargos de la apelación, la Sala hará una breve referencia al régimen de responsabilidad aplicable en los casos en que se alega la reparación de daños causados en la actividad aeronáutica.

Tratándose de los daños causados en accidente aéreos en los que se atribuye responsabilidad a la Aeronáutica Civil, esta Corporación ha señalado que resulta aplicable el régimen de falla del servicio, cuando se acredite que la entidad incumplió los deberes de seguridad aérea a su cargo[5]: [D]e conformidad con el Decreto-ley 2171 de 1992[6], a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en su calidad de autoridad aeronáutica en todo el territorio nacional -art. 68- le corresponde garantizar la utilización segura y adecuada del espacio aéreo -art 69-, para lo cual tiene a su cargo las funciones de organizar, coordinar, regular, controlar y asistir la navegación aérea en todo el espacio aéreo nacional y de prestar los servicios necesarios para garantizar la operación segura y eficaz del transporte aéreo –art. 70-.

Se fundamenta esta obligación en la importancia del transporte aéreo para la satisfacción de necesidades básicas y en los riesgos asociados a esa actividad, en cuanto considerada como potencialmente peligrosa para la sociedad, lo que amerita la intervención del Estado para garantizar unas condiciones adecuadas que minimicen los riesgos y ofrezcan confianza a las personas que deciden asumir la prestación del transporte aéreo.

Respecto del régimen de responsabilidad aplicable a casos de accidentes aéreos por fallas del servicio imputables a la Aeronáutica Civil, esta Corporación ha precisado lo siguiente: Aunque el servicio del transporte aéreo es prestado por los particulares, la eficiencia tanto del equipo humano como de las aeronaves en que se presta está garantizada por el Estado, de tal manera que regularmente en Colombia no se puede realizar un vuelo sin el visto bueno del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil.

Igualmente, de estas consideraciones se desprende: a) Que las Empresas Aéreas cuyo reconocimiento legal emana de actos del Gobierno (Ley 89 de 1.938) sólo podrán contratar el personal que posea títulos de idoneidad expedidos por las autoridades aeronáuticas colombianas y confiarán necesariamente como todos los colombianos, en que ellos se han expedido en forma regular; y b) que los usuarios del transporte utilizan confiadamente este medio de locomoción por las garantías que el Estado les presta al inspeccionar, vigilar y controlar el personal y los equipos aéreos.

Por ello, siendo las obligaciones emanadas del artículo 16 de carácter fundamental y la responsabilidad surgida de su incumplimiento primario, no puede aceptarse como causal exonerativa el hecho de fallas humanas que hayan sido toleradas por las autoridades aeronáuticas al someter a los exámenes periódicos al personal aeronáutico o que se han presentado en otros accidentes a las mismas personas.

Si el transporte aéreo es, como denominan los civiles una actividad peligrosa, requiere operarios de óptima idoneidad y corresponde, por tanto, a las autoridades retirar del servicio a aquellas personas que por una o varias veces cometan fallas que pongan en peligro la vida y los bienes de los usuarios. Y no se olvide que esta obligación estatal en el transporte aéreo no es prestada en forma gratuita, pues tanto los pasajeros como las aeronaves pagan tasas (no impuestos) por los servicios prestados por la aeronáutica civil.

De todo lo anterior se concluye que el Estado Colombiano será responsable de los daños ocasionados en el transporte aéreo, cuando quiera que ellos ocurran por falla en el servicio de aeropuertos, o en fallas humanas conocidas por las autoridades aeronáuticas o que éstas debieron conocer, o por fallas de los equipos de aeronavegación por no inspeccionarlos, y, finalmente cuando quiera que omitieren en el cumplimiento del mandato del varias veces citado artículo 16 con los usuarios del transporte aéreo.

En ese orden de ideas, en el caso concreto, el análisis de la responsabilidad que se atribuye a la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil se hará desde la óptica de la falla del servicio, por cuanto se le imputa el incumplimiento de las funciones de garantizar la operación segura y eficaz del transporte aéreo. 5. Problema Jurídico La Sala deberá establecer si la muerte de los señores Jorge Eliécer Jiménez Restrepo y León Darío Ceballos Correa, así como las lesiones personales del menor Santiago Jiménez Henao, ocurridas como consecuencia del accidente aéreo acaecido el 24 de julio de 2002, en el Aeropuerto de Urrao, resultan imputables jurídica y fácticamente a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -AEROCIVIL-. 6.

El daño Con el fin de abordar integralmente la problemática que supone el recurso de apelación interpuesto, la Sala analizará la demostración del daño, toda vez que se trata del primer elemento que debe verificarse para establecer la responsabilidad extracontractual del Estado. Una vez establecida la alegada afectación de los intereses de la parte demandante, se estudiará la posibilidad de imputarla a la entidad demandada.

En el caso concreto, la Sala encuentra acreditado que el 5 de agosto de 2002, la Fiscalía Seccional de Urrao certificó que adelantaba la investigación PF2125. En la descripción de los hechos se especificó que “Eran pasajeros de la avioneta HK-3824-P CESSNA que se incendió en el aire causándole la muerte a varios pasajeros, quedando algunos incinerados, otros tres quedaron heridos que corresponden a (…) Jorge Eliécer Jiménez” (fl. 44 c. 1).

Asimismo, se estableció que el señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo falleció el 9 de agosto de 2002, conforme indica el registro civil de defunción, en el que se consignó como “causa del deceso: quemaduras del 2º y 3er grado, por accidente aéreo” (fl. 22 c. 1) Al proceso concurrieron los señores Santiago Jiménez Henao, Leonel Jiménez Restrepo, Ana Farley Jiménez Montoya, Carlos Alberto Jiménez Montoya y Armando de Jesús Jiménez Montoya, quienes, como se analizó en el acápite de la legitimación en la causa, demostraron su calidad de hijo y hermanos de la víctima del daño, lo que permite inferir que padecieron un daño como consecuencia de la muerte del señor Jorge Eliécer Jiménez Restrepo.

El daño consistente en las lesiones personales del menor Santiago Jiménez Henao se encuentra demostrado con las historias clínicas del Hospital Pablo Tobón Uribe y del Hospital Universitario San Vicente de Paúl, en las que se indica que, como consecuencia del accidente de aviación del 24 de julio de 2002, ingresó al servicio de cuidados especiales con diagnóstico de politraumatismo y quemaduras de segundo grado en el 55% del cuerpo, específicamente en la parte derecha del rostro y en los miembros superiores.

Requirió amputación de los dedos de la mano derecha (fls. 67, 69 c. 1 y 427 a 439 c. 2). El menor Santiago Jiménez Henao y las señoras Eliana Henao Flórez y Luz Marina Flórez Varela demostraron su calidad de afectado directo, madre y abuela, respectivamente, lo que permite inferir que padecieron un daño como consecuencia de las graves lesiones personales padecidas por el primero de los mencionados, como consecuencia del accidente aéreo ocurrido el 24 de julio de 2002[7].

El daño consistente en la muerte del señor León Darío Ceballos Correa se encuentra probado con el registro civil de defunción, en el que se consignó que falleció el 24 de julio de 2002 (fl. 34 c. 1). En la certificación del 5 de agosto de 2002, la Fiscalía Seccional de Urrao especificó, igualmente, que una de las personas que falleció como consecuencia del accidente aéreo fue el señor León Darío Ceballos Correa (fl. 44 c. 1).

Los señores Claudia Regina Garro Aguirre, María Alejandra Ceballos Garro, Santiago Ceballos Garro, Darío Ceballos Giraldo, Margarita Correa Urán, María del Pilar Ceballos Correa, Claudia Patricia Ceballos Correa, Eugenia Cristina Ceballos Correa, Eddy Cecilia Ceballos Correa, Franklin Ceballos Correa y Luz Eima Margarita Ceballos Correa, demostraron su calidad de compañera permanente, hijos, padres y hermanos de la víctima del daño, lo que permite inferir que padecieron un daño como consecuencia de la muerte del señor León Darío Ceballos Correa. 7.- La imputación Se recuerda que el Tribunal de primera instancia concluyó que en el presente caso no se demostró que la Aeronáutica Civil incumplió sus obligaciones y que alguna acción u omisión de su parte hubiera sido la causa eficiente en la producción del accidente aéreo, más aún, cuando la prueba documental era indicativa de que la aeronave contaba con la documentación exigida para el transporte de los pasajeros que fueron víctimas de ese siniestro aéreo.

En su recurso de apelación, la parte demandante consideró que la Aeronáutica Civil permitió que la avioneta siniestrada y la Empresa Autoservicios Urrao operaran de manera ilegal en los aeropuertos de los municipios de Urrao y Medellín, omisión que, a su juicio, constituía la causa eficiente del accidente aéreo. Además, sostuvo que la aeronave se encontraba matriculada como particular, pero realizaba vuelos de servicio público para la Empresa Autoservicios Urrao, la que a pesar de que no estaba autorizada, tenía oficinas abiertas al público.

Ahora bien, la actividad aeronáutica en cabeza de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil es concebida a partir de una serie de facultades, funciones y deberes que comprenden desde la autorización, certificación anual de la aeronavegabilidad, el control del tráfico aéreo y la garantía suficiente y razonable de la infraestructura aeronáutica, meteorológica y de seguimiento.

Todas ellas se centran en regular, controlar y supervisar el transporte aéreo, sujeto este a normas internacionales como el Convenio de Chicago, incorporado por nuestro ordenamiento jurídico mediante la Ley 12 de 1947, el Convenio de Varsovia de 1929 relacionado con el contrato de transporte aéreo internacional y el Convenio de Montreal de 1999.

En cuanto a la imputación del daño antijurídico a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, se encuentran diversas normas que a juicio de la Sala resultan aplicables al caso concreto: la Ley 12 del 23 de octubre de 1947, con la que se aprobó e incorporó al ordenamiento jurídico nacional la Convención de la Aviación Civil Internacional firmada en Chicago el 7 de diciembre de 1944, de la cual se resalta que en cabeza de la entidad objeto de la imputación recaen unas funciones, obligaciones y deberes que cumple en la revisión anual que le realiza a las aeronaves y en las que se exige como condiciones que debe llenar toda aeronave (a) el certificado de matrícula, (b) el certificado de navegabilidad, (c) las licencias de cada tripulante, (d) el diario de abordo y (e) cuando esté provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio del mismo aparato; sin embargo, el primer responsable y encargado de que dichos requisitos se cumplan durante todos los vuelos es el piloto de la aeronave.

Si bien la autoridad pública aeronáutica puede por razones de seguridad aérea realizar verificaciones a viajeros, tripulaciones, aeronaves y bienes transportados, será obligación del piloto y del explotador de la aeronave asegurar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad exigidos por la Aeronáutica Civil y mantener en óptimas condiciones la aeronave, de acuerdo con los requisitos técnicos exigidos por la autoridad aeronáutica en el chequeo anual, pues, se reitera, es el comandante de la aeronave el responsable de su operación y seguridad, como lo establece el artículo 1805 del Código de Comercio[8].

Según el artículo 68 de la Ley 336 de 20 de diciembre de 1996[9], con la que se adopta el Estatuto Nacional del Transporte, este es un servicio que se rige por el Código de Comercio, el manual de reglamentos aeronáuticos expedidos por la entidad demandada y por los tratados, acuerdos y prácticas internacional y convencionalmente aplicables en el ordenamiento jurídico colombiano. La Aeronáutica Civil tiene la obligación de verificar que las aeronaves que deseen realizar operaciones en el país cumplan con unas condiciones mínimas de aeronavegabilidad establecidas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, condición que se verifica anualmente a través del Formulario de Inspección Anual de Aeronave (FIAA) y el certificado de aeronavegabilidad.

De conformidad con las definiciones dadas en el numeral 1.2.1 de los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos el certificado de aeronavegabilidad es el “documento público otorgado por la Oficina de Control y Seguridad Aérea de la UAEAC; mediante el cual se acredita que, a la fecha de su otorgamiento, la aeronave en él descrita es aeronavegable, o sea, apta para ser operada en forma segura dentro de las condiciones asociadas a su categoría, clasificación y de acuerdo a las limitaciones establecidas en su Certificado Tipo”[10]; sin embargo, estas condiciones deben permanecer en el tiempo y, para esto, es obligación del piloto y del explotador de la aeronave realizar las actividades tendientes a mantener la aeronavegabilidad de la aeronave, sin que se encuentre estipulado como obligación, en cabeza de la Aeronáutica Civil, realizar inspecciones permanentes y previas a cada uno de los vuelos que se realicen en el país para asegurar que los pilotos y explotadores cumplan con los requisitos mínimos de aeronavegabilidad[11].

Ahora bien, sobre las circunstancias en las que ocurrió el accidente aéreo se cuenta con el informe preliminar de accidente de 24 de julio de 2002, efectuado por la Aeronáutica Civil, del cual se extrae la siguiente información: Lugar en el que se encuentra la aeronave respecto a un lugar fácil de identificar: 120 m aprox. cabecera 14.

Pista Aeropuerto Urrao. Matrícula: HK-3824-P. Certificado de aeronavegabilidad No. 001890 Propietario: Miguel Ángel Lopera. Explotador: el propietario. Lugar de salida: Aeropuerto Urrao Lugar de destino: Aeropuerto Enrique Olaya Herrera Tipo de operación: chárter Fase de operación: decolaje (…) Aspectos que se supone relacionados con el accidente: conato de incendio – propagación de flama comportamiento del motor, luego incendio cabina de PAX.

Breve descripción del suceso: Según declaración verbal de testigos la aeronave decoló por pista cabecera 14 y a la altura de la población de Urrao, el piloto al mando de la aeronave detectó incendio y de acuerdo a su altura no consideró hacer la aproximación para la cabecera 32, procediendo a hacer tráfico por la cabecera 14, accidentándose a uno 120 mts. aproximadamente de la cabecera 14.

(fl. 43 c. 1). En el informe final del accidente de la avioneta HK-3824-P, el cual fue suscrito el 24 de julio de 2002, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil consignó la siguiente reseña del vuelo: El 24 de julio de 2002 a las 0810 H.L., despegó del Aeropuerto de Urrao por la pista 14 el piloto Samuel Blanco Salcedo en un vuelo Chárter con destino al Aeropuerto Enrique Olaya Herrera en la ciudad de Medellín al mando del HK-3824-P. Después del despegue y a la altura de la población de Urrao el piloto se declaró en emergencia siendo escuchado este mensaje por el piloto Gustavo Hurtado quien se encontraba a bordo de otra aeronave próximo a despegar del mismo aeropuerto, ante esta situación este piloto le confirmó al piloto en emergencia que abandonaba la pista, y a continuación le sugirió que aterrizara de inmediato pues había observado humo blanco y azuloso en el HK-3824-P. A esto contestó el piloto en emergencia "No alcanzo" queriendo decir que no podía llegar a la pista.

Casi de inmediato el piloto Hurtado le dijo al piloto en emergencia que del avión estaba saliendo mucho humo, el cual precisó que era blanco y azuloso, ante lo cual el piloto en emergencia le contestó “tranquilo”. El piloto al mando del HK-3824-P decidió regresar por la pista 14, pero durante la ejecución de esta maniobra perdió el control del avión colisionando con el terreno a 120 metros aproximadamente al margen derecho de la cabecera mencionada.

Perecieron el piloto y tres (3) pasajeros en este accidente y sobrevivieron otros tres (3). Es de anotar que durante la maniobra de despegue del HK-3824-P, el piloto Hurtado observó humo blanco en las ruedas del HK-3824-P. El accidente ocurrió con luz solar a las 08:20 H.L. (…) 1.14. Incendio Se presentó incendio en vuelo y de post impacto. 1.15 Supervivencia Hubo afluencia de personal civil en el sitio del accidente casi de inmediato dada la cercanía de la aeronave a la pista, este personal ayudó en el rescate junto con el personal del aeropuerto, el piloto y 3 pasajeros murieron y 3 sobrevivieron dado el destrozo e incendio en la aeronave, no se hizo ningún estudio de la capacidad de supervivencia ni de la absorción de fuerzas de impacto en la estructura de la aeronave.

En el informe de accidente de aviación adelantado por la Aeronáutica Civil se realizó el siguiente análisis del siniestro: 2.0 Análisis El piloto estaba calificado en el equipo, su certificado médico estaba vigente y no tenía limitaciones, no se encontró evidencia de alteraciones psicofísicas que lo hubieran afectado antes o durante el accidente.

Su experiencia general era buena. No se encuentran los datos correspondientes al total de horas en el equipo y en los últimos 90-30 y 3 días. La aeronave era mantenida por entidades autorizadas por la Aeronáutica Civil de Colombia, tales como (Sialas y Talleres Aeronáuticos Aviopartes), su último servicio fue de 100 horas en junio 29/02 provisto por Sialas, también en la misma fecha se cumplieron ciertos servicios especiales de 400 horas por la misma compañía. La condición meteorológica, aunque no fue establecida oficialmente, se pudo establecer por las declaraciones de los testigos, como de condiciones visuales, quienes tuvieron a la vista al HK-3824-P todo el tiempo.

De acuerdo a las declaraciones esta era buena y no fue factor contribuyente al accidente. Las ayudas para la navegación, de aeródromo y comunicaciones tampoco contribuyeron al accidente. En cuanto a las comunicaciones es importante resaltar que el piloto del avión que se encontraba en la pista al momento en el que el piloto del HK-3824-P se declaró en emergencia, avisó a este sobre la presencia de humo en su aeronave y la sugerencia que le hizo de que aterrizara de inmediato.

La aeronave no estaba equipada con registradores de vuelo. El piloto del HK-3824-P se declaró en emergencia por incendio a bordo e inició regreso al aeropuerto de Urrao para efectuar un circuito o tráfico izquierdo para la pista 14. El enfoque a la pista lo inició, pero luego se desvió hacia la derecha del eje de la misma perdiendo el control de la aeronave hasta colisionar con el terreno a unos 122 mts a la derecha de la cabecera 14, produciéndose así el accidente.

Es importante señalar que el piloto pudo haber utilizado la pista 32 en vez de la 14, dada su distancia más cercana a la posición de su aeronave, pues el tráfico a la pista contraria suponía alrededor de 5 minutos para poder efectuarlo. La condición de fuego a bordo implicaba aterrizar de inmediato o en un campo cercano o en el aeropuerto según se lo permitiera la condición de vuelo pero por la pista más cercana.

Las superficies de las alas y parte del empenaje presentaron coloración azul indicando fuego en el aire. Para que estas superficies mostraran la presencia de fuego era necesario que este se originara de adelante hacia atrás y desplazado en esa dirección por efecto del viento relativo o flujo del aire. Este desplazamiento se produce sobre todas las superficies y estructura del avión. El área necesaria para iniciarse este fuego era el motor dado el patrón de propagación del mismo y dados los componentes que allí se encuentran y los fluidos que por este circulan.

Igualmente es necesario señalar que para que el fuego se expandiera sobre las alas y demás estructura, era necesaria la presencia de un fluido inflamable como lo es el combustible. En un punto no determinado en el motor, se inició un escape de combustible iniciándose un incendio al contacto de este con las secciones calientes del motor.

Posteriormente parte del combustible se propagó hacia el exterior bañando las superficies y estructura del avión por efecto del viento relativo, el cual produjo llama por efecto del calor producido por los desfogues y exosto del motor, estos desfogues se encuentran a ambos lados del mismo. No se pudo determinar si el incendio producido en la cabina de pasajeros fue pre o post impacto.

No hubo análisis de ninguna unidad o componente de la aeronave, tampoco se efectuó ningún análisis de la organización o de la entidad encargada de la explotación o utilización de la aeronave. En el informe final de accidente de aviación, la Aeronáutica Civil llegó a las siguientes conclusiones: 3.0 Conclusiones El piloto estaba calificado en el equipo Tenía su certificado médico vigente Su experiencia general era buena.

No se encontró la información correspondiente a las horas totales en el equipo ni en los últimos 90, 30 y 3 días. No se encontró información sobre los equipos volados por el piloto. La aeronave era mantenida por SIALAS y por Talleres Aeronáuticos Aviopartes Ltda. El último servicio efectuado a la aeronave fue de 100 horas en junio 29 de 2002, por SIALAS.

La condición meteorológica no contribuyó al accidente. Las ayudas para la navegación, comunicación y de aeródromo no contribuyeron al accidente. El piloto de un avión en tierra avisó al piloto del HK-3824-P que se veía humo en la aeronave. El piloto anterior también sugirió al piloto del HK-3824-P que aterrizara de inmediato. El piloto del HK-3824-P se declaró en emergencia. La aeronave no estaba equipada con registradores de vuelo.

El piloto regresó al aeropuerto iniciando tráfico izquierdo para la pista 14, alargando la permanencia en el aire en condición de fuego a bordo. El piloto perdió el control de la aeronave al iniciar la aproximación final. El piloto no utilizó la pista 32 para regresar, ni efectúo la emergencia inmediatamente en un campo cercano. Las superficies de las alas y la parte del empenaje mostraron presencia de fuego en vuelo.

El incendio se originó por fuga de combustible en el motor. El incendio se expandió por las superficies de control debido al rociamiento de combustible sobre estas. El avión hizo contacto con el terreno a 122 metros de distancia a la derecha de la cabecera 14. No se pudo determinar si el incendio producido en la cabina de pasajeros fue pre o post-impacto.

Finalmente, como causa probable del accidente aéreo, la Aeronáutica Civil expuso lo siguiente: Escape de combustible iniciado en un área no determinada del motor, el cual inició un incendio al contacto con las partes calientes del mismo, propagándose al exterior sobre las alas y partes de la estructura de la aeronave al quedar estas áreas rociadas con el combustible proveniente de la planta motriz.

Esta condición hizo perder el control de la aeronave al piloto durante la aproximación final a la pista 14 produciéndose el accidente. 3.0. Recomendaciones 1.- A la Compañía Servicios Integrales Aeronáuticos Ltda. “SIALAS LTDA”, una revisión completa de los procedimientos aplicados en el servicio de 100 horas al HK-3824-P en lo referente al sistema de combustible y componentes generales del motor. 2.- A la U.C.E.A.C una inspección total a la Compañía Servicios Integrales Aeronáuticos Ltda. “SIALAS LTDA”, con el propósito de determinar si los procedimientos utilizados en el servicio de 100 horas en lo referente al motor y sistema de combustible fueron los correctos y adecuados (fls. 379 a 390 c. 2).

El 15 de julio de 2010, rindió declaración ante juez comisionado en este proceso, el señor Saldívar de Jesús Herrera, quien se desempeñaba como obrero en la Aeronáutica Civil, oportunidad en la que expresó su conocimiento sobre el accidente aéreo ocurrido el 24 de julio de 2002, en el Aeropuerto de Urrao, en los siguientes términos: Preguntado: Dígale al despacho qué sabe usted acerca del accidente ocurrido el día 24 de julio de 2002, cuando se accidentó una aeronave de placas HK-3824-P, con destino a la ciudad de Medellín. Contesto: Ese día salió el avión bien, llegando por ahí a la feria se devolvió, cuando se devolvió y pasó por el aeropuerto echando humo, pasó muy algo (sic) a entrar por la cabecera catorce, al llegar a la cabecera se apagó el avión, ahí fue cuando ocurrió el accidente que corrió para afuera de la pista, para el lindero donde cayó, entonces ya nosotros estábamos retirados, me refiero a Leonel Antonio y mi persona, en ese momento estaba el Ejército ahí y ellos corrieron a ver si salvaban a las personas que iban ahí, cuando llegaron el avión ya estaba encendido, entonces lograron rescatar a tres personas que quedaron vivas, en ese momento llamaron al cuerpo de bomberos ya cuando llegaron el avión ya estaba casi apagándose, entonces ellos procedieron a rescatar a los muertos y los heridos.

(…) Preguntado: De acuerdo a lo relatado por usted anteriormente, el regreso de la aeronave se realizó por la pista más cercana o por la más lejana. Contesto: El regreso a la pista se hizo por la más lejana, porque la más cerquita era la 32 y cayó fue por la 14 que queda cinco minutos más (fls. 371 a 374 c. 1). El 15 de julio de 2010, rindió su declaración ante juez comisionado en este proceso, el señor Leonel Antonio Montoya, quien se desempeñaba como funcionario de la Aeronáutica Civil, oportunidad en la que expresó su conocimiento sobre el accidente aéreo ocurrido el 24 de julio de 2002, en el Aeropuerto de Urrao, en los siguientes términos: Preguntado: Dígale al despacho qué sabe usted acerca de los hechos ocurridos el día 24 de julio de 2002, fecha en la cual se accidentó la aeronave de placas HK-3824-P, con destino a la ciudad de Medellín. Contesto: Acerca de eso sé que llegó, descargó sus pasajeros y subió los otros con destino a la ciudad de Medellín, más luego estando más o menos por los alrededores de la feria, el avión se devuelve, yo estoy dentro de la oficina y escuché cuando alguien dijo que el avión se devolvió y viene echando humo, cuando yo salgo al patiecito donde estaban las bancas veo el avión y viene echando humo, para mí ya viene prendido, yo lo que hago en el momento como es una emergencia es llamar a los bomberos, llamo a la policía y llamo al hospital; supuestamente en plataforma hay otro avión, el piloto se comunica con el que está en el aire o sea con el accidentado y le dice que si se puede bajar por la cabecera 32, el finado Samuel, que así se llamaba el piloto, le dice que no porque venía muy alto, que él creía que alcanzaba a dar la vuelta por la cabecera 14, pierde el control y se sale a la derecha de la pista de la misma cabecera 14 y cuando cae a tierra el avión explosiona y se incendia con el impacto.

(…) Preguntado: De acuerdo a lo observado por usted, al retorno de la aeronave, cuál es la cabecera que tenía más cerca. Contesto: La cabecera más cerca que él tenía era la 32, pero como dije ahora, supuestamente cuando el piloto que había en tierra se comunicó con el que venía en el aire, le dijo que él creía tener tiempo para dar la vuelta por la cabecera 14, porque como supuestamente ellos siempre entran en contra del viento y salen en contra del viento, entonces supuestamente por dar la vuelta por la cabecera 14 perdió más tiempo (fls. 374 a 376 c. 1).

Los anteriores elementos de prueba permiten a la Sala concluir que el 24 de julio de 2002, se presentó un accidente aéreo en el aeropuerto del municipio de Urrao, en el que fallecieron los señores León Darío Ceballos Correa y Jorge Eliécer Jiménez Restrepo y en el que resultó lesionado el menor Santiago Jiménez Henao. En el presente caso se estableció que la avioneta de matrícula HK-3824-P se dirigía del municipio de Urrao a la ciudad de Medellín y luego de despegar presentó una falla mecánica consistente en una fuga de combustible en el motor, motivo por el cual el piloto se declaró en emergencia y decidió regresar al aeródromo, pero durante la ejecución de esta maniobra perdió el control de la aeronave y colisionó cerca de una de las pistas de aterrizaje.

Cabe señalar que en el proceso rindieron su declaración algunos funcionarios de la Aeronáutica Civil quienes de manera uniforme sostuvieron que la fuga de combustible de un motor puede obedecer a muchas causas, entre ellas a un caso fortuito. El 22 de septiembre de 2010, rindió su declaración ante juez comisionado en este proceso, el señor José Edgar Hernández Castaño, instructor de simulador de vuelo, quien estaba vinculado a la Aeronáutica Civil en Medellín como inspector de operaciones de vuelo, el cual expresó: Preguntado: Dentro de su cargo en la Aeronáutica qué función desempeñó.

Contesto: Básicamente mi cargo consistía en controlar las tripulaciones de vuelo, esto es, que estuvieran al día en sus entrenamientos, chequeos, escuelas, transiciones, certificado médico y licencias correspondientes. (…) Preguntado: En caso de que sepa informe al despacho si conoce cuál pudo ser la causa del accidente del HK-3824-P ocurrido el 24 de julio de 2002 en inmediaciones del municipio de Urrao.

Contesto: Entiendo que la falla se produjo por un escape de gasolina que ocasionó un incendio en vuelo. (…) Preguntado: A qué causa puede atribuirse la fuga de combustible de un motor. Contesto: A una falla fortuita (fls. 400 a 402 c. 2). El 23 de septiembre de 2010, rindió su declaración ante juez comisionado en este proceso, el señor Daniel Fernando Palacio, director de seguridad aérea, quien acudió al lugar del accidente para establecer sus posibles causas.

Al respecto, manifestó: Preguntado: Ilustre al despacho lo que sepa del accidente aéreo ocurrido el 24 de julio de 2002, en el municipio de Urrao. Contesto: Según me acuerdo la aeronave según la marca en su matrícula era de utilización privada, accidentada según los testigos y los despojos encontrados en el sitio del accidente por fuego en la sección delantera de la aeronave durante el vuelo.

Preguntado: Le tocó dentro de sus funciones acudir al sitio del accidente. Contesto: Afirmativo, en compañía del capitán Quiñones y se trató de encontrar las posibles causas del accidente. Preguntado: Ilustre al despacho de acuerdo a su conocimiento técnico en la materia, cuáles fueron las causas de dicho accidente. Contesto: Al parecer fuego no controlado en el compartimento del motor de la aeronave.

(…) Preguntado: Sabe usted qué puede ocasionar la fuga de un combustible de un motor en una aeronave. Contesto: Pueden ser muchas causas, ya que la alta temperatura y vibración dentro del compartimiento del motor puede generar fatiga en los materiales y por consiguiente fugas de combustible. El 23 de septiembre de 2010, rindió su declaración ante juez comisionado en este proceso, el señor Fernando Diez Posada, inspector de aeronavegabilidad en la Aeronáutica Civil, quien también señaló que pueden ser muchas causas las que pueden ocasionar la fuga de combustible en el motor en una aeronave.

Preguntado: Sabe usted qué puede ocasionar la fuga de un combustible de un motor en una aeronave. Contesto: Pueden ser muchas causas. (fls. 406 a 407 c. 2). Como se puede apreciar, los anteriores elementos de prueba son indicativos de que el accidente aéreo se debió a un escape de gasolina en el motor, circunstancia que puede ocurrir por múltiples causas, entre ellas, por un caso fortuito.

Ahora bien, en el presente caso se tiene establecido que el 26 de septiembre de 2002, la División de Reglamentación de la Aeronáutica Civil informó a la Dirección Regional Aeronáutica de Antioquia que la Empresa Aeroservicios Urrao no tenía permiso de operación y que la avioneta accidentada no podía desarrollar actividades de aviación civil comercial, porque era privada: Verificada la aplicación de empresas, escuelas y talleres de la División de Transporte y Asuntos Internacionales de esta Oficina, se encontró que la Empresa Autoservicios Urrao no cuenta con permiso de operación, razón por la cual no está inscrita en esta entidad como empresa de aviación. (…) En cuanto a la pregunta si para el caso de la avioneta siniestrada el 24 de julio en Urrao (HK-3824-P) la empresa que vendió los pasajes (Autoservicios Urrao) se cumplieron los requisitos establecidos en el RAC -Reglamento Aeronáutico de Colombia- para poder operar, es obvio que dichos requisitos no se cumplieron puesto que la sociedad en referencia no cuenta con permiso de operación otorgado por esta entidad.

Finalmente es importante precisar que la aeronave siniestrada no podía desarrollar actividades de aviación civil comercial, por cuanto tenía como marca de utilización la letra P, que corresponde a aeronaves dedicadas a la aviación de turismo (privada) y por tal razón no puede tener ánimo de lucro alguno (fl. 58 c. 1). El 22 de septiembre de 2010, el Grupo Servicios Aerocomerciales de la Aeronáutica Civil informó al a quo que “revisado nuestro aplicativo Empresas, Escuelas y Talleres no se encuentra registrada dicha empresa, igualmente se procedió a investigar en el archivo general de la Aeronáutica Civil donde no se encontró documentación respectiva de la misma.

Verificado lo anterior, le informo que este despacho no ha concedido permiso de operación como empresa de transporte aéreo comercial a la empresa Aeroservicios Urrao” (fl. 410 c. 2). El 29 de agosto de 2002, la Oficina de Control y Seguridad Aérea de la Aeronáutica Civil informó a la demandante Claudia Regina Garro Aguirre que “en consideración a la marca de utilización de la aeronave HK-3824-P, esta no estaba autorizada para efectuar vuelos de carácter comercial” (fl. 57 c. 1).

De conformidad con los anteriores elementos de convicción, la Sala puede concluir que, si bien la Aeronáutica Civil no se percató de que la Empresa Autoservicios Urrao operaba de manera ilegal en los aeropuertos de los municipios de Urrao y Medellín, porque no contaba con el permiso necesario de operación, no existe ningún elemento de prueba que permita concluir que esa circunstancia constituyó la causa eficiente del accidente aéreo ocurrido el 21 de julio de 2002.

En efecto, no existe ninguna prueba que permita relacionar la falta de control de las empresas que ofrecían el servicio aéreo de pasajeros con la fuga de combustible que se presentó en el motor de la avioneta el día del siniestro, la cual, según el informe final de accidente, constituyó la causa probable del accidente aéreo. En el informe final del accidente aéreo ni en los otros elementos de prueba que obran en el proceso se consideró que alguna conducta de la autoridad aeronáutica hubiera incidido directamente en la producción del accidente, el cual se estableció que ocurrió por un escape de combustible iniciado en un área no determinada del motor, sin que estuviera previsto que, una vez que la Aeronáutica Civil expide el respectivo certificado de aeronavegabilidad, le correspondiera realizar inspecciones permanentes y previas a cada uno de los vuelos para asegurar que la aeronave cumpliera con los requisitos mecánicos necesarios para su funcionamiento.

De las pruebas aportadas al plenario, se concluye que el 20 de julio de 2002, la aeronave fue sometida a su última revisión (fls. 301 a 302 c. 1), esto es cuatro días antes del siniestro, sin que se hubiera dejado constancia de alguna irregularidad mecánica; el “certificado de matrícula” fue expedido el 25 de octubre de 1999 y en este se consignó que “la aeronave ha sido debidamente inscrita en el registro aeronáutico nacional de conformidad con el Convenio de Aviación Civil Internacional de 7 de diciembre de 1944, de acuerdo con el Código de Comercio y los reglamentos aeronáuticos vigentes (fl. 293 c. 1).

El certificado de aeronavegabilidad fue expedido el 1º de noviembre de 2000 (fl. 294 c. 1), por lo que, para la fecha del siniestro, la avioneta se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad, sin que le correspondiera a la Aeronáutica Civil realizar el día del accidente una inspección previa al funcionamiento mecánico de la aeronave HK-3824-P. En el presente caso no obran elementos de juicio que permita a la Sala concluir que se existió una relación directa entre el siniestro aéreo y alguna actuación de la Aeronáutica Civil, toda vez que en el informe final del accidente aéreo se consideró como causa probable un escape de combustible en el motor, sin explicación mecánica clara, sino como un eventual caso fortuito, todo lo cual impide declarar la responsabilidad patrimonial de la entidad demandada, lo que impone confirmar la sentencia de primera instancia, en cuanto negó las pretensiones de la demanda. 8.

Condena en costas Toda vez que no se evidencia temeridad, ni mala fe de las partes, la Sala se abstendrá de condenar en costas de conformidad con lo normado en el artículo 171 del Código Contencioso Administrativo, modificado por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998. En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, administrando Justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley, F A L L A:

PRIMERO: CONFIRMAR la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo de Antioquia, el 16 de diciembre de 2014, de conformidad con la parte motiva de la presente providencia.

SEGUNDO: Sin condena en costas.

TERCERO: Ejecutoriada la presente providencia, por Secretaría DEVOLVER el expediente al Tribunal de origen.

CUARTO: Se deja constancia de que esta providencia fue aprobada por la Sala en la fecha de su encabezado y que se firma en forma electrónica mediante el aplicativo SAMAI, de manera que el certificado digital que arroja el sistema permite validar la integridad y autenticidad del presente documento en el enlace http://relatoria.consejodeestado.gov.co:8081/Vistas/documentos/evalid ador.

NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE Firmado Electrónicamente MARÍA ADRIANA MARÍN Firmado Electrónicamente JOSÉ ROBERTO SÁCHICA MÉNDEZ Firmado Electrónicamente MARTA NUBIA VELÁSQUEZ RICO ----------------------- [1] En el auto admisorio no se relacionó al señor Leonel Jiménez Restrepo y tampoco se adujo alguna razón para inadmitir o rechazar la demanda frente a este demandante. [2] Artículo 2 del Decreto 597 de 1988 que modificó, entre otros, los artículos 129 numeral 2 y 132 numeral 10 del C.C.A. [3] En la demanda se solicitaron $100’000.000 por concepto de indemnización de perjuicios materiales, en la modalidad de lucro cesante, para los demandantes Eliana Henao Flórez, Santiago Jiménez Henao, Claudia Regina Garro Aguirre y sus hijos menores de edad María Alejandra y Santiago Ceballos Garro. [4] De acuerdo con el artículo 40 de la Ley 153 de 1887, la competencia se fija al momento de presentación de la demanda. [5] Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 12 de noviembre de 1997, M.P. Carlos Betancur Jaramillo, exp. 11.224, reiterada en sentencias proferidas el 3 de mayo de 2013, exp. 25.774, M.P. Stella Conto Díaz Del Castillo y 21 de junio de 2018, exp.

No. 42541A, M.P. María Adriana Marín. [6] “Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional”. [7] La Sección, en sentencia de unificación, ha sostenido que, para la valoración y tasación de perjuicios morales en casos de lesiones, deberá verificarse la gravedad o levedad de la lesión causada a la víctima directa, la que determinará el monto indemnizatorio en salarios mínimos, máximo hasta 100 salarios mínimos legales mensuales vigentes para los casos en que el porcentaje de discapacidad sea igual o superior al 50%.

(sentencia de unificación de 28 de agosto de 2014, exp. No. 31172. M.P. Olga Mélida Valle de De la Hoz. Además, se ha considerado que la sola prueba del parentesco en los niveles 1 (relaciones conyugales y paterno-filiales) y 2 (abuelos, hermanos y nietos) permiten inferir el perjuicio moral de los familiares del lesionado, mientras que en los restantes será necesaria prueba efectiva del sufrimiento o afección. (sentencia de 1º de febrero de 2018, exp.

No. 40775. [8] Artículo 1805. AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE DE VUELO. El comandante es el responsable de la operación y seguridad de la aeronave. Tanto los miembros de la tripulación como los pasajeros están sujetos a su autoridad. [9]

ARTÍCULO 68. El Modo de Transporte Aéreo, además de ser un servicio público esencial, continuará rigiéndose exclusivamente por las normas del Código de Comercio (Libro Quinto, Capitulo Preliminar y Segunda Parte, por el Manual de Reglamentos Aeronáuticos que dicte la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, y por los Tratados, Convenios, Acuerdos Prácticas Internacionales debidamente adoptados o aplicadas por Colombia. [10] Mediante Resolución No. 2450 de 1974, modificada mediante Resolución No. 2617 de 1999, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil en uso de sus facultades legales, adoptó e incorporó en su momento a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia la Parte Primera (hoy RAC 1) de dichos Reglamentos, denominada “Disposiciones iniciales”.

Numeral 1.2.1. Definiciones. “Certificado de aeronavegabilidad: Documento público otorgado por la Oficina de Control y Seguridad Aérea de la UAEAC; mediante el cual se acredita que, a la fecha de su otorgamiento, la aeronave en él descrita es aeronavegable, o sea, apta para ser operada en forma segura dentro de las condiciones asociadas a su categoría, clasificación y de acuerdo a las limitaciones establecidas en su Certificado Tipo”. [11] En el mismo sentido ver: Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, sentencia de 15 de febrero de 2018, exp.

No. 39326. M.P. Marta Nubia Velásquez Rico.