ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / APELACIÓN DE LA SENTENCIA / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE DE VEHICULOS, NAVES O AERONAVES / ACCIDENTE AÉREO / ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA POR MUERTE EN ACCIDENTE AÉREO / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR FALLA DEL SERVICIO / INEXISTENCIA DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR FALLA DEL SERVICIO / CULPA EXCLUSIVA DE LA VÍCTIMA / ACTIVIDAD PELIGROSA / CONDUCTA DE LA VÍCTIMA / CONFIRMACIÓN DE LA PROVIDENCIA En definitiva, no tienen vocación de prosperidad los argumentos del apelante, por lo que se confirmará la ausencia de responsabilidad de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil por los hechos materia de debate. [ ] De esta manera, la supuesta falla mecánica de la aeronave como causa eficiente del daño carece de soporte alguno, en tanto está demostrado que el helicóptero [ ] contaba con su certificado de aeronavegabilidad vigente; había sido sometido el día anterior a la inspección de 100 horas; aprobó las pruebas pre-vuelo y, además, su operación y rendimiento fue normal instantes antes del accidente aéreo. [ ] Si bien lo transcrito no exonera de responsabilidad al Ejército Nacional, lo cierto es que el análisis de determinar si el helipuerto designado cumplía con los mínimos de seguridad correspondía a los miembros de la tripulación, quienes por la función que ejercían, en el marco del contrato ya mencionado, conocían: i) el riesgo de la actividad que realizaban y que en ese tipo de operaciones era regular el aterrizaje en terrenos improvisados, que podían ser pináculos, áreas confinadas, selváticas y pantanosas y ii) las limitaciones del helicóptero que se encontraban operando el día de los hechos, como por ejemplo, las “restricciones para peso de decolaje y peso de la carga”, las “restricciones por balance”, la “velocidad límite de viento”, las “velocidades límites de vuelo”, la “altura máxima de vuelo”, toda ellas consignadas en el documento denominado “ATTESTAT”, relacionado previamente.

Entonces, la decisión de aterrizar en esa zona el día de los hechos recaía por completo en los miembros de la tripulación, tanto así que podían cancelar el vuelo si consideraban que no estaban dadas las condiciones para una operación segura, motivo por el cual es posible concluir que, en este caso, las víctimas se encontraban en la posibilidad efectiva de interrumpir el proceso causal del accidente.

Lo anterior, a juicio de la Sala, descarta que la intervención del Ejército Nacional haya sido determinante en la causación del daño. [ ] Como consecuencia de todo lo anterior, se confirmará la sentencia de primera instancia ante la configuración de la culpa exclusiva de las víctimas, quienes, pese a que tenían la guarda del helicóptero [ ], actuaron de forma imprudente en el ejercicio de esa actividad peligrosa, advirtiendo previamente las condiciones desfavorables de terreno previo al inicio de la maniobra de aterrizaje.

Por todo lo anterior, es posible concluir que, en este caso, no es posible efectuar ningún tipo de imputación al Estado y, por ello, la Sala confirmará la sentencia apelada. CADUCIDAD DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / TÉRMINO DE CADUCIDAD DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / CÓMPUTO DEL TÉRMINO DE CADUCIDAD DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA Al tenor de lo previsto por el artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, la acción de reparación directa debe instaurarse dentro de los dos años siguientes al acaecimiento del hecho, la omisión, la operación administrativa u ocupación permanente o temporal de inmueble de propiedad ajena por trabajos públicos o por cualquier otra causa.

FUENTE FORMAL: CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 136 NUMERAL 8 IMPUTACIÓN / IMPUTACIÓN FÁCTICA / IMPUTACIÓN FÁCTICA DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / IMPUTACIÓN JURÍDICA / IMPUTACIÓN JURÍDICA DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO Esta Corporación ha establecido que la imputación exige analizar dos esferas: el ámbito fáctico y la imputación jurídica.

En lo que tiene que ver con el primer aspecto, es imperativo determinar si hay un nexo causal entre el daño y las actuaciones que se señalan como su fuente. Asimismo, en la imputación jurídica se debe establecer la atribución conforme con un deber jurídico, a partir de la aplicación de los títulos de falla en el servicio, daño especial o riesgo excepcional, según lo que se encuentre demostrado en el proceso.

ACTIVIDAD AERONÁUTICA / TÍTULO DE IMPUTACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / FACULTAD DEL JUEZ CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / FALLA DEL SERVICIO Vale la pena precisar que el modelo de responsabilidad estatal establecido en la Constitución Política no privilegió ningún régimen en particular, por lo que no existe un mandato constitucional que imponga al juez la obligación de utilizar frente a determinadas situaciones fácticas un determinado y exclusivo título de imputación. En pronunciamiento de 31 de julio de 2017, la Subsección C de la Sección Tercera de esta Corporación trazó una línea jurisprudencial respecto del régimen de responsabilidad aplicable en los casos en que se alega la reparación de daños causados en la actividad aeronáutica, sentencia que por resultar de relevancia para el caso concreto será citada [ ].

Al descender al caso concreto, se tiene que el análisis de la responsabilidad que se atribuye a las entidades demandadas se hará desde la óptica de la falla del servicio, en la medida en que, tal y como se delimitó en el acápite 3, destinado a definir el objeto de los recursos de apelación, tanto a la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil como al Ejército Nacional se le imputaron “omisiones por incumplimiento de los reglamentos nacionales e internacionales relacionados con la operación aérea y la vulneración de los requerimientos de vuelo necesarios para garantizar la seguridad de la tripulación”.

NOTA DE RELATORÍA: Sobre el régimen de responsabilidad aplicable en los casos en que se alega la reparación de daños causados en la actividad aeronáutica, cita: Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de unificación de 19 de abril de 2012, rad. 21515, C. P. Hernán Andrade Rincón; sentencia de 31 de julio de 2017, rad. 36557, C. P. Jaime Orlando Santofimio Gamboa; sentencia de 12 de septiembre de 1997, rad. 11224, C. P. Carlos Betancur Jaramillo; sentencia de 3 de mayo de 2013, rad. 25774, C. P. Stella Conto Díaz Del Castillo.

DOCUMENTO / PRESUNCIÓN DE AUTENTICIDAD DEL DOCUMENTO / PRESUNCIÓN DE AUTENTICIDAD DE DOCUMENTO PÚBLICO Vale la pena precisar que esa certificación, en los términos de los artículos 251 y 262 del C.P.C., se presume auténtica, pues fue expedida por la autoridad aeronáutica; además, en virtud de lo dispuesto en el artículo 264 del C.P.C. goza de la presunción de veracidad, la cual no fue desvirtuada en el presente proceso.

FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 251 / CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 262 / CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 264 DOCUMENTO EN IDIOMA EXTRANJERO / DOCUMENTO EN IDIOMA EXTRANJERO COMO MEDIO DE PRUEBA / TRADUCCIÓN DEL DOCUMENTO EN IDIOMA EXTRANJERO / VALOR PROBATORIO DEL DOCUMENTO / ACREDITACIÓN DEL TRADUCTOR OFICIAL / LICENCIA DE TRADUCTOR [E]l referido documento fue aportado al expediente en ruso y traducido al castellano por [ ], quien se identificó como “traductor e intérprete oficial idioma ruso”.

En lo relacionado con los intérpretes oficiales, vale la pena precisar que su función consiste en traducir de cualquier idioma al castellano, o viceversa, todos los documentos cuya traducción y autenticación se requiera para que presten mérito oficial ante las autoridades y que pueden serlo las personas que acrediten el dominio del idioma ante el Ministerio de Justicia y el Ministerio de Educación, para lo cual se les expide una licencia y su nombre figura en unas listas del Ministerio de Relaciones Exteriores -artículos 2 y 4 del Decreto 382 de 1951-.

Pese a que al proceso no se aportó la licencia de [ ] ni la lista de intérpretes oficiales del Ministerio de Relaciones Exteriores, lo cierto es que esa señora se identificó como tal en la traducción del documento mencionado, el cual fue decretado en primera instancia por el a quo y aportado al proceso en debida forma, y en la oportunidad probatoria correspondiente, sin que las partes manifestaran inconformidad alguna frente a la calidad con la cual suscribió el referido documento ni frente a su contenido, motivo por el cual puede apreciarse como prueba.

Así lo dispone el artículo 260 del Código de Procedimiento Civil, pues se aportó al proceso su original y una traducción efectuada por una persona que se identificó como intérprete oficial, calidad que no fue controvertida en el presente proceso. FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 260 / DECRETO 382 DE 1951 - ARTÍCULO 2 / DECRETO 382 DE 1951 - ARTÍCULO 4 CARGA DE LA PRUEBA / CARGA DE LA PRUEBA POR EL ACCIONANTE / INCUMPLIMIENTO DE CARGA DE LA PRUEBA [L]a parte actora no cumplió con la carga probatoria que le correspondía, de conformidad con el artículo 177 del C.P.C., de acreditar que las supuestas labores de rescate tardías también contribuyeron a la muerte de los miembros de la tripulación. FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL - ARTÍCULO 177 AERONAVE / OPERACIONES DE AERONAVES / PROPIEDAD DE LA AERONAVE El artículo 3 de la Ley 12 de 1947 dispone que la convención será aplicable solamente a aeronaves civiles, y no a las aeronaves del Estado, entendiendo por estas últimas las que se usen para servicios militares, aduaneros o policiales, definición concordante con la establecida en el artículo 1775 del Código de Comercio.

Con fundamento en las normas que anteceden, para definir si una aeronave es del Estado hay que determinar su uso y en el caso de serlo no estará sujeta, por regla general, a la regulación que para el efecto trae el Código de Comercio (artículo 1773). [ ] Por lo anterior [ ], el helicóptero [ ] podía catalogarse como “aeronave del Estado”, en la medida en que prestaba apoyo logístico al Ejército Nacional, luego, i) la entidad encargada de autorizar ese vuelo y designar un helipuerto para el decolaje y el aterrizaje era la Fuerza Aérea Colombiana -y no la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil- y ii) no le era aplicable el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago ni la regulación general del Código de Comercio.

FUENTE FORMAL: LEY 12 DE 1947 - ARTÍCULO 3 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1773 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1775 / CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL DE CHICAGO CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN A Consejera ponente: MARTA NUBIA VELÁSQUEZ RICO Bogotá, D. C., cinco (5) de marzo de dos mil veintiuno (2021) Radicación número: 17001-23-31-000-2008-00077-02(51847) Actor: RODRIGO ROJAS GUERRA Y OTROS Demandado: NACIÓN - MINISTERIO DE DEFENSA Y OTROS Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA (APELACIÓN SENTENCIA) (PROCESOS ACUMULADOS 17001-23-31-000-2008-00078-00 Y 17001-23-31-000-2008-00079-00) Temas: RESPONSABILIDAD POR ACCIDENTES AÉREOS – falla del servicio cuando se discute irregularidad en el control de tránsito aéreo/ CAUSA EXTRAÑA - se acreditó la culpa exclusiva de las víctimas.

La Sala procede a resolver los recursos de apelación interpuestos por los demandantes contra la sentencia proferida el 22 de mayo de 2014, por medio de la cual el Tribunal Administrativo de Caldas negó las pretensiones de la demanda. I. SÍNTESIS DEL CASO El 24 de octubre de 2006, el helicóptero MI-8 MTV-1 con matrícula HK-3888 realizó un vuelo con la finalidad de transportar armamento del Ejército Nacional, consistente en municiones, explosivos, granadas de mano y combustible.

Se relató que la aeronave debía aterrizar en el cerro “El Guayabo”, ubicado en el municipio de Salamina - Caldas, en un helipuerto improvisado a 10.500 pies de elevación, pero en la etapa de aproximación se produjo un accidente aéreo en el que perdieron la vida los miembros de la tripulación, a saber, Fidel Ramón Parra Galvis -piloto-, Paola Rocío Rojas de Carrillo -copiloto- y Jaime Hernández -ingeniero de vuelo-.

Los familiares de las víctimas del accidente solicitaron la declaratoria de responsabilidad de las entidades demandadas - Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y Ejército Nacional- porque, a su juicio, los daños causados fueron consecuencia del “incumplimiento de los reglamentos nacionales e internacionales relacionados con la operación aérea y la vulneración de los requerimientos de vuelo necesarios para garantizar la seguridad de la tripulación”.

II. A N T E C E D E N T E S 1. Las demandas 1.1. Expediente 2008-00077 En escrito presentado el 10 de marzo de 2008, Rodrigo Rojas Guerra, Aura Nereyda de la Rosa de Rojas, Nereyda Rojas de la Rosa, Juan Manuel Rojas de la Rosa y Juan Carlos Carrillo Caipa, por conducto de apoderado judicial, interpusieron demanda en ejercicio de la acción de reparación directa contra la Nación – Ministerio de Defensa – Ejército Nacional y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, con el fin de que se les declarara patrimonialmente responsables por la muerte de Paola Rocío Rojas de Carrillo, en el accidente aéreo ocurrido el 24 de octubre de 2006.

Por lo anterior, solicitaron la siguiente indemnización de perjuicios: - Por perjuicios morales, la suma equivalente a 200 salarios mínimos mensuales vigentes legales en favor de cada uno de los demandantes. - Por perjuicios a la vida de relación, lo que considere el juez del asunto, “de acuerdo con las particulares circunstancias de cada uno de los demandantes, teniendo en cuenta la naturaleza de la relación de consanguinidad o de afinidad y el grado de ella, así como de las expectativas de vida de cada uno de los damnificados y del causante”. - Por concepto de perjuicios materiales, en la modalidad de lucro cesante, “la suma que resulte probada” en favor de Juan Carlos Carrillo Caipa, cónyuge de Paola Rocío Rojas de Carrillo, teniendo en cuenta la edad de la causante y su ingreso mensual comprobado como piloto, pero que estimó aproximadamente en $600’000.000[1]. 1.2.

Expediente 2008-00078 En escrito presentado el 10 de marzo de 2008, Ángela María Gnisci Carvajal, en nombre propio y en representación de su hija menor Alejandra Parra Gnisci; Eduardo Gnisci Cascardo y Amyra Carvajal de Gnisci, por conducto de apoderado judicial, interpusieron demanda en ejercicio de la acción de reparación directa contra la Nación – Ministerio de Defensa – Ejército Nacional y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, con el fin de que se les declare patrimonialmente responsables por la muerte de Fidel Ramón Parra Galvis, como consecuencia de un accidente aéreo que se presentó el 24 de octubre de 2006.

Por lo anterior, solicitaron la siguiente indemnización de perjuicios: - Por perjuicios morales, la suma equivalente a 200 salarios mínimos mensuales vigentes legales en favor de cada uno de los demandantes. - Por perjuicios a la vida de relación, lo que considere el juez del asunto, “de acuerdo con las particulares circunstancias de cada uno de los demandantes, teniendo en cuenta la naturaleza de la relación de consanguinidad o de afinidad y el grado de ella, así como de las expectativas de vida de cada uno de los damnificados y del causante”. - Por concepto de perjuicios materiales, en la modalidad de lucro cesante, “la suma que resulte probada” en favor de Ángela María Gnisci Carvajal, cónyuge de Fidel Ramón Parra Galvis y de su hija Alejandra Parra Gnisci, teniendo en cuenta la edad de la causante y su ingreso mensual comprobado como piloto[2]. 1.3.

Expediente 2008-00079 En escrito presentado el 10 de marzo de 2008, Janneth Estupiñán Roa, en nombre propio y en representación de sus hijos menores Camilo Andrés Hernández Estupiñán y Daniel Esteban Hernández Estupiñán, por conducto de apoderado judicial, interpusieron demanda en ejercicio de la acción de reparación directa contra la Nación – Ministerio de Defensa – Ejército Nacional y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, con el fin de que se les declare patrimonialmente responsables por la muerte de Jaime Alfonso Hernández Ortiz, como consecuencia de un accidente que aéreo se presentó el 24 de octubre de 2006.

Por lo anterior, solicitaron la siguiente indemnización de perjuicios: - Por perjuicios morales, la suma equivalente a 200 salarios mínimos mensuales vigentes legales en favor de cada uno de los demandantes. - Por perjuicios a la vida de relación, lo que considere el juez del asunto, “de acuerdo con las particulares circunstancias de cada uno de los demandantes, teniendo en cuenta la naturaleza de la relación de consanguinidad o de afinidad y el grado de ella, así como de las expectativas de vida de cada uno de los damnificados y del causante”. - Por concepto de perjuicios materiales, en la modalidad de lucro cesante, “la suma que resulte probada” en favor de Janneth Estupiñán Roa, cónyuge de Jaime Alfonso Hernández Ortiz y de sus hijos menores Camilo Andrés Hernández Estupiñán y Daniel Esteban Hernández Estupiñán, teniendo en cuenta la edad de la causante y su ingreso mensual comprobado como ingeniero de vuelo[3]. 2.

Hechos Ante la identidad fáctica de los procesos acumulados, la Sala los sintetiza de la siguiente manera: Se narró que Fidel Ramón Parra Galvis -piloto-, Paola Rocío Rojas de Carrillo -copiloto- y Jaime Hernández -ingeniero de vuelo- fueron designados como la tripulación del helicóptero MI-8 MTV-1, identificado con la matrícula HK-3888, con la finalidad de transportar armamento del Ejército Nacional, consistente en municiones, explosivos, granadas de mano y combustible para abastecimiento.

Se expuso que la aeronave partió con destino al cerro “El Guayabo”, ubicado en el municipio de Salamina - Caldas; sin embargo, en la etapa de aproximación final o aterrizaje, el helicóptero HK-3888 presentó “fallas en un motor” y ello causó un accidente en el que fallecieron todos los integrantes de la tripulación. La parte actora indicó que el daño, consistente en la muerte de Fidel Ramón Parra Galvis, Paola Rocío Rojas de Carrillo y Jaime Hernández, era imputable a las entidades demandadas por las siguientes razones: En relación con la Aeronáutica Civil, indicó que incumplió las normas nacionales e internacionales relativas a la operación aérea, al permitir el uso de aeronaves civiles para operaciones militares y que ese helicóptero operara sin “certificado tipo”, además de mencionar que el rescate fue tardío. De otra parte, advirtió que el Ministerio de Defensa - Ejército Nacional no acató los requerimientos de vuelo necesarios para garantizar la seguridad de la tripulación en la operación desarrollada el 24 de octubre de 2006. 3.

Trámite en primera instancia El Tribunal Administrativo de Caldas, mediante autos del 16 de abril de 2008 -expediente 2008-00077[4]-; 9 de mayo de 2008 -expediente 2008-00078[5]-, y 1º de abril de 2009 -expediente 2008-00079[6]- admitió las demandas y notificó la decisión al Ejército Nacional, a la Aeronáutica Civil y al Ministerio Público en cada uno de los procesos referidos, con radicados 2008-00077[7], 2008-00078[8] y 2008-00079[9]. 3.1.

Las contestaciones de la demanda Ante la identidad de los argumentos planteados por las entidades demandadas, la Sala los sintetiza de la siguiente manera: La Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil presentó sus escritos de contestación en el término legal y se opuso a las pretensiones en cada uno de los procesos mencionados, con radicados 2008-00077[10], 2008- 00078[11] y 2008-00079[12].

Explicó que, según la Convención de Chicago, las aeronaves de Estado son aquellas utilizadas en servicios militares y que dentro de esa definición cabían las operadas por civiles que prestaban apoyo logístico al Ministerio de Defensa, tal y como sucedió con el helicóptero siniestrado. Indicó que el día de los hechos esa aeronave se encontraba en desarrollo de una operación militar y, por ello, no se encontraba sometida a la regulación de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, pues la entidad encargada de autorizar ese vuelo y designar un helipuerto para el decolaje y el aterrizaje era la Fuerza Aérea Colombiana.

Concluyó que lo que causó el accidente fue la imprudencia de los miembros de la tripulación, quienes trataron de aterrizar en un helipuerto que no cumplía con los requisitos de fábrica de la aeronave. Por último, especificó que otro aspecto que pudo haber contribuido al accidente fue la variación del viento, lo que causó una pérdida en la sustentación del helicóptero, situación que no pudo ser compensada por el piloto, debido a la cercanía con el terreno. La entidad demandada propuso las siguientes excepciones: i) “falta de legitimación en la causa por pasiva”; ii) “pago”; iii) “culpa exclusiva de un tercero” y iv) “culpa exclusiva de la tripulación”.

El Ministerio de Defensa - Ejército Nacional presentó sus escritos de contestación en el término legal y se opuso a las pretensiones de cada uno de los procesos mencionados -expedientes con radicados 2008-00077[13], 2008- 00078[14] y 2008-00079[15]-. Indicó que, de conformidad con lo consignado en el “informe de accidente” de la Aeronáutica Civil, la causa del accidente fue la inadecuada evaluación del sitio de aterrizaje, lo cual era responsabilidad directa de los miembros de la tripulación. Por último, resaltó que en ninguna de las investigaciones adelantadas en torno a lo sucedido el 24 de octubre de 2006 pudo establecerse una falla mecánica del helicóptero HK-3888, todo lo contrario, todas coinciden en señalar que el equipo se encontraba en óptimas condiciones de funcionamiento.

En escrito aparte, el Ministerio de Defensa – Ejército Nacional llamó en garantía a Vertical de Aviación[16], con fundamento en que las víctimas habían suscrito un contrato de trabajo con esa sociedad, por lo que se había configurado un típico accidente de trabajo a bordo del HK-3888; además, alegó que era la sociedad explotadora de la aeronave siniestrada y, en esa medida, por mandato de los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, era la responsable de sus mantenimientos[17].

El Tribunal Administrativo de Caldas, a través de auto del 18 de septiembre de 2008, negó el llamamiento en garantía formulado por el Ministerio de Defensa, con fundamento en que, a su juicio, el contrato número 158 JELOG- DIAVE-2006 no se encontraba vigente para el 24 de octubre de 2006, decisión contra la cual el Ministerio de Defensa – Ejército Nacional interpuso recurso de apelación[18].

El 21 de octubre de 2009, el Consejo de Estado revocó el auto del 18 de septiembre de 2008, proferido por el Tribunal Administrativo de Caldas y ordenó admitir el llamamiento en garantía que realizó el Ejército Nacional en contra de Vertical de Aviación Ltda., con ocasión del contrato número 158 JELOG-DIAVE-2006, el que aclaró se encontraba vigente para la fecha del accidente aéreo[19]. 4.

Acumulación de procesos El Tribunal Administrativo de Caldas, a través de auto fechado el 6 de noviembre de 2008, decretó la acumulación de los procesos con radicados 2008-00078 y 2008-0077; con posterioridad, el 30 de julio de 2010, también decretó la acumulación del proceso con radicado 2008-0079[20]. 5. Las llamadas en garantía La sociedad Vertical de Aviación aclaró que las condiciones de manejo en el vuelo se encontraban, al momento de los hechos, en manos de los miembros de la tripulación, según lo dispuesto en el manual de operaciones de esa compañía, aprobado por la Aeronáutica Civil, luego, eran ellos los responsables de la operación y de su propia seguridad.

Explicó que la aeronave tuvo un vuelo previo o de comprobación en el que la tripulación determinó su aeronavegabilidad y no se presentó ninguna manifestación relacionada con su operatividad. Como excepciones propuso las siguientes: i) “cosa juzgada”, porque los ahora demandantes fueron indemnizados por la administradora de riesgos profesionales, así como por la compañía de seguros que tenía amparados los riesgos de accidente y ii) “exclusión de la responsabilidad de la demandada”, con fundamento en que el accidente no se debió a fallas mecánicas ni a ninguna otra anomalía de la aeronave[21].

A su vez, Vertical de Aviación formuló llamamiento en garantía en contra de la aseguradora Liberty Seguros S.A., el cual fue admitido por el Tribunal a quo a través del auto del 29 de abril de 2010[22]. La sociedad Liberty Seguros se opuso a las pretensiones de la demanda, bajo el argumento de que no existía falla del servicio que imputarle a las entidades demandadas y que lo que se presentó fue una actuación culposa de los miembros de la tripulación, quienes no siguieron los protocolos para un aterrizaje seguro.

En relación con el llamamiento formulado en su contra, aceptó que expidió la póliza única de seguro de cumplimiento número 764453, en la que figuraba como tomador Vertical de Aviación y como asegurado el Ejército Nacional, pero que estaba en coaseguro con la sociedad Seguros del Estado; además, propuso las excepciones de “cobro excesivo de perjuicios morales”, “sujeción de las partes del contrato de seguro y las normas legales que lo regulan”, “culpa del asegurado”, “inexistencia de cobertura respecto a los perjuicios morales”, “límite del amparo asegurado”, “falta de configuración del siniestro” y “pago”[23].

Agotada la etapa probatoria, se corrió traslado a las partes para que presentaran alegatos de conclusión y al Ministerio Público para que rindiera concepto[24], oportunidad procesal en la que la parte actora[25], la Aeronáutica Civil[26] y el Ministerio de Defensa – Ejército Nacional presentaron sus alegatos de conclusión[27], en los que reiteraron los argumentos expuestos en precedencia. Por su parte, el Ministerio Público guardó silencio. 6.

La sentencia de primera instancia El Tribunal Administrativo de Caldas, mediante sentencia del 22 de mayo de 2014, negó las pretensiones de la demanda[28]. Previo a hacer el análisis de fondo, indicó que no se configuró la excepción de cosa juzgada, pues para ello se requería una decisión judicial previa y, en este caso, “ni el pago de la indemnización a los demandantes por la compañía aseguradora del riesgo ni el reconocimiento administrativo de una pensión tiene connotación de trámite o asunto judicial”.

Consideró que el análisis de la responsabilidad atribuida a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y al Ejército Nacional debía abordarse desde la óptica de la falla del servicio. En el caso concreto, indicó que se configuró un daño antijurídico, en la medida en que Fidel Ramón Parra Galvis, Paola Rocío Rojas y Jaime Alfonso Hernández fallecieron en un accidente aéreo, a bordo del helicóptero HK- 3888.

Luego de valorar el material probatorio que obra en el expediente, adujo que el accidente no tuvo como causa el transporte de elementos explosivos, pues su origen no fue una explosión ni un proyectil disparado; a lo anterior agregó que si se presentó alguna falla en el transporte de dicha mercancía la misma era imputable a los miembros de la tripulación, quienes no aseguraron la carga pese a que conocían que era necesario para su adecuado transporte.

Aseguró que los miembros de la tripulación no tuvieron en cuenta las condiciones para un aterrizaje seguro, como que el helipuerto tenía una altura superior a los 10.500 pies y la dirección del viento y que, en lugar de abstenerse de realizar el procedimiento de aterrizaje, decidieron llevar a cabo la arriesgada maniobra de aproximación. Por último, consideró el a quo que los medios de convicción no daban cuenta de la existencia de una falla mecánica de uno de los motores del MI-8 con matrícula HK-3888.

Concluyó que se configuró la culpa exclusiva de las víctimas, pues la tripulación no obró de forma adecuada, pese a su preparación y al amplio conocimiento del riesgo de la actividad que realizaban, motivo por el cual el Tribunal a quo absolvió al Ejército Nacional y a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. 7. Los recursos de apelación 7.1.

Inconforme con la anterior decisión, el apoderado de los grupos familiares de Fidel Ramón Parra Galvis y Jaime Hernández –esto es, de Ángela María Cnisni Carvajal, Eduardo Gnisci Cascardo, Amira Carvajal de Gnisci, Alejandra Parra Gnisci, Janeth Estupiñán Roa, Camilo Andrés Hernández Estupiñán y Daniel Esteban Hernández Estupiñán- solicitó su revocatoria[29].

El motivo de inconformidad radicó en la declaratoria de la culpa exclusiva de la víctima para negar las pretensiones de la demanda, pues, a su juicio, este eximente de responsabilidad era aplicable cuando la producción del daño se contraía a una fuente única, lo cual, a su juicio, en este caso solo sería concebible si se hubiese probado “el suicidio de la tripulación, una torpeza grave y/o una negligencia suprema para auto dañarse”, pero que las entidades demandadas nada probaron en ese sentido.

Advirtió que lo que sí está probado en el expediente es que el daño se produjo por: i) la falta de mantenimiento de la aeronave siniestrada, que se encontraba a disposición del Ejército Nacional y ii) la actuación deficiente de la Aeronáutica Civil, al permitir el uso de una aeronave civil para fines militares, que, además, transportaba material explosivo e inflamable. 7.2.

La apoderada del grupo familiar de Paola Rocío Rojas de Carrillo –esto es, de Rodrigo Rojas Guerra, Aura Nereyda de la Rosa de Rojas, Nereyda Rojas de la Rosa, Juan Manuel Rojas de la Rosa y Juan Carlos Carrillo Caipa- también expuso su inconformidad. Advirtió, en primer lugar, que el Tribunal Administrativo de Caldas impuso a los actores el régimen de responsabilidad subjetivo y ello marcó, en la decisión de primera instancia, una directriz equivocada, si se tiene en cuenta que la conducción de aeronaves y el transporte de material bélico y de intendencia implica el desarrollo de una actividad peligrosa y, en esa medida, resulta aplicable el régimen de responsabilidad objetivo.

En segundo lugar, aseguró que el “voice recorder” daba cuenta de la crisis experimentada y del profesionalismo de los miembros de la tripulación, quienes fueron sometidos a una circunstancia extraordinaria: a la falla mecánica en uno de los motores del helicóptero HX-3888. A lo anterior, agregó que Vertical de Aviación no exhibió el permiso denominado “certificado tipo” de la aeronave siniestrada, lo cual evidenciaba una omisión de vigilancia en cabeza de la autoridad aeronáutica demandada.

En tercer lugar, advirtió que el día del accidente el helicóptero HX-3888 transportaba irregularmente armas, sustancias explosivas y materias o mercancías peligrosas, pese a que era una aeronave civil. En cuarto lugar, señaló que las posibilidades de supervivencia de los ocupantes de la aeronave se redujeron por el rescate tardío de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.

Por último, insistió en una prueba pericial que no se practicó en primera instancia[30]. 8. Trámite en segunda instancia Los recursos de apelación presentados por los apoderados de los demandantes fueron admitidos por esta Corporación[31]. A través del auto del 17 de abril de 2015, el despacho de la magistrada ponente se pronunció acerca de la solicitud de pruebas elevada por la apoderada del grupo familiar de Paola Rocío Rojas de Carrillo, en el sentido de denegar su decreto, por no ajustarse a los supuestos consagrados en el artículo 214 del Código Contencioso Administrativo[32].

Posteriormente, a través de providencia del 15 de mayo de 2015[33], se corrió traslado a las partes para que alegaran de conclusión y al Ministerio Público para que rindiera su concepto. El apoderado del grupo familiar de Fidel Ramón Parra Galvis y Jaime Hernández retiró lo expuesto en su recurso de apelación[34] y profundizó sus argumentos, así: i) resaltó que la conducción de aeronaves era una actividad riesgosa, por lo cual debía aplicarse el título de imputación de "riesgo excepcional"; ii) insistió en la falla mecánica del helicóptero HK- 3888 y iii) sustentó que la Aeronáutica Civil permitió un vuelo militar con aeronaves civiles y que el helicóptero MI-8 MTV-1 operara sin “certificado tipo”.

La sociedad Vertical de Aviación alegó de conclusión, solicitando la confirmación de la sentencia de primera instancia[35], mientras que el Ministerio Público rindió concepto, en el que solicitó negar las pretensiones de la demanda y destacó que las condiciones de vuelo no eran propicias para el aterrizaje de la aeronave en el cerro “el Guayabo” y, por ello, lo acertado era desistir de la operación para no aumentar el riego que ya corrían los miembros de la tripulación por el solo hecho de ejercer una actividad peligrosa como el pilotaje de aeronaves; por lo anterior, concluyó que se había configurado la culpa exclusiva de las víctimas[36].

Por último, el Ministerio de Defensa – Ejército Nacional y la Aeronáutica Civil guardaron silencio en esta etapa procesal. III. C O N S I D E R A C I O N E S 1. Competencia La Sala es competente para conocer de los recursos de apelación interpuestos por la parte actora en contra de la sentencia del 22 de mayo de 2014, por medio de la cual el Tribunal Administrativo de Caldas denegó las pretensiones de las demandas con radicados 2008-00077, 2008-00078 y 2008-00079.

Lo anterior, en cuanto el sub lite corresponde a un proceso con vocación de doble instancia por razón de la cuantía, según lo dispuesto en el artículo 129 del Código Contencioso Administrativo[37], dado que la pretensión mayor[38] excede los 500 salarios mínimos legales mensuales vigentes a la fecha de presentación de las demandas mencionadas, todas presentadas el 10 de marzo de 2008[39]. 2.

Ejercicio oportuno de la acción Al tenor de lo previsto por el artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, la acción de reparación directa debe instaurarse dentro de los dos años siguientes al acaecimiento del hecho, la omisión, la operación administrativa u ocupación permanente o temporal de inmueble de propiedad ajena por trabajos públicos o por cualquier otra causa.

En el caso bajo estudio, la Sala considera necesario precisar que la controversia se contrae a determinar si las entidades demandadas están llamadas a responder por los perjuicios causados a los demandantes, como consecuencia del accidente aéreo ocurrido el 24 de octubre de 2006, en el que fallecieron Fidel Ramón Parra Galvis, Paola Rocío Rojas de Carrillo y Jaime Hernández.

Por tal razón, la parte actora debía acudir a esta jurisdicción dentro del período comprendido entre el 25 de octubre de 2006 y el 25 de octubre de 2008, mientras que procedió de conformidad el 10 de marzo de 2008 en los procesos aquí acumulados -con radicados números 2008-00077, 2008-00078 y 2008-00079-, es decir, en la oportunidad prevista para tal fin. 3.

El objeto de los recursos de apelación Se tiene que el Tribunal Administrativo de Caldas fundó su decisión en la que en el sub lite se configuró la culpa exclusiva de las víctimas, por lo que exoneró de responsabilidad a las entidades demandadas, conclusión frente a la cual la parte actora expuso su inconformidad a través de dos recursos de apelación, asegurando que los miembros de la tripulación fueron sometidos a circunstancias extraordinarias y que el “voice recorder” daba cuenta de su profesionalismo frente a la crisis experimentada.

En definitiva, la competencia de la Sala para pronunciarse en este asunto no es plena, sino que se encuentra limitada por las referencias conceptuales y argumentativas aducidas por la parte actora en contra de la decisión adoptada en primera instancia[40], las cuales se centran en: 3.1. Determinar el régimen jurídico aplicable. 3.2. Establecer si el daño puede ser atribuido fáctica y jurídicamente a las entidades demandadas por: 3.2.1.

La omisión de la Aeronáutica Civil en el cumplimiento de sus funciones, por permitir vuelos militares con aeronaves civiles y que el helicóptero MI-8 HK-3888 operara sin “certificado tipo”; además de su actuación tardía y la falta de apoyo oportuno una vez ocurrido el accidente. 3.2.2. La actuación irregular del Ministerio de Defensa- Ejército Nacional, por exponer a la tripulación en una misión militar en la que debían aterrizar en un helipuerto improvisado con una aeronave que tenía problemas de operación, pues presentó falla mecánica en uno de sus motores.

Vale la pena precisar que, en el presente caso, cada uno de estos argumentos se analizará por separado. 4. Del régimen de responsabilidad aplicable En los recursos de apelación se resaltó que el Tribunal Administrativo de Caldas marcó una directriz equivocada en la decisión de primera instancia al imponer el régimen de responsabilidad subjetivo, pues debía tenerse en cuenta que la conducción de aeronaves era una actividad riesgosa y, por ello, era aplicable en segunda instancia el título de imputación de "riesgo excepcional".

Esta Corporación ha establecido que la imputación exige analizar dos esferas: el ámbito fáctico y la imputación jurídica. En lo que tiene que ver con el primer aspecto, es imperativo determinar si hay un nexo causal entre el daño y las actuaciones que se señalan como su fuente. Asimismo, en la imputación jurídica se debe establecer la atribución conforme con un deber jurídico, a partir de la aplicación de los títulos de falla en el servicio, daño especial o riesgo excepcional, según lo que se encuentre demostrado en el proceso.

Para delimitar el marco jurídico al que se atenderá para resolver los cargos de la apelación, la Sala hará una breve referencia al régimen de responsabilidad aplicable en los casos en que se alega la reparación de daños causados en la actividad aeronáutica, sin que su aplicación sea obligatoria para el juez, pues ello dependerá de lo que resulte probado en esta instancia. Vale la pena precisar que el modelo de responsabilidad estatal establecido en la Constitución Política no privilegió ningún régimen en particular, por lo que no existe un mandato constitucional que imponga al juez la obligación de utilizar frente a determinadas situaciones fácticas un determinado y exclusivo título de imputación[41].

En pronunciamiento de 31 de julio de 2017[42], la Subsección C de la Sección Tercera de esta Corporación trazó una línea jurisprudencial respecto del régimen de responsabilidad aplicable en los casos en que se alega la reparación de daños causados en la actividad aeronáutica, sentencia que por resultar de relevancia para el caso concreto será citada a continuación: “39.-Ahora bien, en la sentencia de 12 de septiembre de 1997 la Sección Tercera[43], se consideró que debe distinguirse dos tipos de responsabilidad cuando se trata de la actividad aeronáutica “y que corresponden, de una parte, al explotador de la aeronave; y, de otra, a la autoridad aeronáutica; que serán analizados en forma conjunta con el fin de determinar claramente las características de cada tipo de responsabilidad.

En cuanto a la responsabilidad que incumbe al explotador de la aeronave (…) una presunción de responsabilidad mas que de culpa, sólo desvirtuable mediante la prueba de cualquiera de las causales de exoneración, con exclusión de la fuerza mayor (nl. 2); imponiéndose, además, en todos los casos, la obligación del explotador de demostrar que ‘tomo todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas’.

La responsabilidad de la autoridad aeronáutica, al contrario de lo anterior, ha sido fundamentado siempre en la falla del servicio. “(…). “Por lo tanto, para imputar los daños antijurídicos a la autoridad aeronáutica debe acreditarse la falla en el servicio, siempre que fuese la causa eficiente del accidente, ante lo que puede eximirse probando la ausencia de falla, el cumplimiento adecuado y razonable de las funciones”[44].

Al descender al caso concreto, se tiene que el análisis de la responsabilidad que se atribuye a las entidades demandadas se hará desde la óptica de la falla del servicio, en la medida en que, tal y como se delimitó en el acápite 3, destinado a definir el objeto de los recursos de apelación, tanto a la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil como al Ejército Nacional se le imputaron “omisiones por incumplimiento de los reglamentos nacionales e internacionales relacionados con la operación aérea y la vulneración de los requerimientos de vuelo necesarios para garantizar la seguridad de la tripulación”.

Por lo anterior, no resulta aplicable al caso abordar el análisis de la responsabilidad del transportador o explotador de la aeronave accidentada[45]. 5. Análisis probatorio Le corresponde a esta instancia determinar si debe confirmarse la decisión de primera instancia que declaró la configuración de una causa extraña o si, por el contrario, puede endilgársele responsabilidad patrimonial al Ejército Nacional y/o a la Aeronáutica Civil por la muerte de Fidel Ramón Parra Galvis, Paola Rocío Rojas de Carrillo y Jaime Hernández en el accidente aéreo ocurrido el 24 de octubre de 2006.

Para lo anterior, la Sala se referirá a los hechos acreditados que son de relevancia para resolver las impugnaciones. 5.1. Sobre la propiedad, explotación y condiciones de aeronavegabilidad del helicóptero HK-3888 Está probado que el helicóptero modelo MI-8MTV-1, con número de serie 95838 y matrícula HK-3888 se encontraba inscrito en el registro aeronáutico de Colombia y que Vertical de Aviación Ltda. figuraba como su explotador, de conformidad con el certificado de matrícula número R-004524 expedido por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil el 18 de junio de 2003, con vigencia hasta el 24 de junio de 2008[46].

Igualmente, la aeronave en mención contaba con: i) el certificado de aeronavegabilidad número 003090 en la categoría de transporte, de diciembre de 2004[47] y ii) el certificado de operación del 18 de mayo de 2004[48], ambos expedidos por la autoridad aeronáutica. 5.2. Sobre el contrato celebrado entre el Ejército Nacional y Vertical de Aviación Ltda. El 6 de junio de 2006, el Ministerio de Defensa - Ejército Nacional y la sociedad Vertical de Aviación Ltda. suscribieron el contrato número 158 JELOG-DIAVE-2006, a través del cual el contratista -Vertical de Aviación- se obligó, en la cláusula primera, a prestar “el servicio de horas de vuelo para el transporte integral de pasajeros y de carga en el helicóptero MI-17 y/o MI-8 al Ejército Nacional”[49]. 5.3.

En cuanto a las condiciones de modo, tiempo y lugar en que ocurrió el accidente de la aeronave MI-8 HK-38888 De acuerdo con el informe “de accidente aéreo”, suscrito por un miembro del Ejército Nacional y el “de investigación de accidente o incidente” de la Dirección de Seguridad Aérea de Vertical de Aviación[50], se acreditó que el 24 de octubre de 2006, aproximadamente las 09:30 horas, el helicóptero MI-8 HK-3888 fue asignado al piloto Fidel Ramón Parra Galvis, a la copiloto Paola Rocío Rojas de Carrillo, al ingeniero de vuelo Jaime Alfonso Hernández Ortiz y al técnico de vuelo Eder López, con la finalidad de cumplir el itinerario de vuelo para abastecer personal del Batallón de Contraguerrillas número 93 en los sitios denominados “La Osa”, “El Guayabo” y “El Erizo”.

Siendo aproximadamente las 10:30 horas, la tripulación despegó en el Batallón "San Mateo" de Pereira con destino al comando operativo número 3 denominado "ORION", ubicado en Pensilvania - Caldas, distante a 47 millas náuticas hacia el noreste; en ese comando se quedó el técnico de vuelo Eder López e ingresaron 10 soldados y 600 kilogramos de carga aproximadamente, que fueron transportados hasta el cerro “La Osa”, en coordenadas 5°33’07’’- 75°16’21’’.

Luego de aterrizar en el cerro “La Osa” y descargar los pasajeros y la carga, a las 11:00 horas abordaron el helicóptero 7 soldados y 500 kilogramos de carga con dirección al cerro “El Guayabo”, distante a 7 millas al sur; a las 11:00 horas la tripulación llegó al lugar de destino, con coordenadas 05 24'06"LN-75°18'25"LW y en la fase de aproximación al helipuerto, preparado por personal de la compañía “Cazador” del Ejército Nacional, se produjo un accidente aéreo, en el que fallecieron el piloto Fidel Ramón Parra Galvis, la copiloto Paola Rocío Rojas de Carrillo y el ingeniero de vuelo Jaime Alfonso Hernández Ortiz[51].

En relación con lo que sucedió durante la fase de aproximación y aterrizaje, en el “informe preliminar del accidente” proferido por la Aeronáutica Civil el mismo 24 de octubre de 2006 se indicó que “la aeronave golpeó el borde del helipuerto del Ejército Nacional con las ruedas principales y luego de nariz, rebotando hacia atrás y perdiendo el control, cayendo hacia atrás por una ladera, quedando al fondo de un valle donde se incendió y explotó” [52].

Pese a que obran otras pruebas en el expediente que permiten reconstruir los hechos del 24 de octubre de 2006, por razones metodológicas serán examinadas a medida que la Sala estudie el caso concreto. 6. De los testimonios rendidos en sede judicial En este acápite únicamente se hará referencia a las personas que rindieron su declaración en la etapa probatoria de primera instancia, sin hacer referencia a lo dicho por cada uno de ellos, toda vez que será examinado a medida que la Sala estudie cada uno de los argumentos del recurso (acápite 7) y en las conclusiones (acápite 8) con la finalidad de no incurrir en reiteraciones innecesarias.

Así las cosas, en sede judicial se escucharon las declaraciones de Carlos Saúl Pérez Lizcano[53] y de Pablo Enrique García Espinel[54], quienes aseguraron que se desempeñaban como pilotos de la compañía Vertical de Aviación Ltda. A su turno, los testimonios de Eder López Lasso[55], Carlos Ariza[56], Gustavo Vidarte[57] y Óscar Soto Laverde[58], también funcionarios de Vertical de Aviación Ltda. encargados de realizar el mantenimiento a las aeronaves.

También se escucharon las declaraciones de Álvaro Orlando Montes Gutiérrez[59] y de Alejandro Torres Cogollo[60], funcionarios de la Aeronáutica Civil que asumieron la investigación del accidente del helicóptero HK-3888 y suscribieron el denominado “informe final”. Por último, los testimonios de Luis Fernando Mora[61], John Narváez[62] y Asbel Augusto[63], soldados que pertenecían al Batallón de Contraguerrilla número 93 y que se transportaban en el helicóptero siniestrado el día de los hechos.

Teniendo en cuenta lo anterior, la Sala procede a analizar el objeto de la apelación, no sin antes precisar que, pese a la relación de dependencia de todos los testigos con la Aeronáutica Civil o con el Ejército o con la llamada en garantía[64], las declaraciones no pueden despacharse de plano, sino que deben valorarse con más rigor, de acuerdo con las demás pruebas que reposan en el expediente y a las circunstancias de cada caso, todo ello basado en la sana crítica.

En este caso no pueden considerarse como declaraciones sospechosas las de Carlos Saúl Pérez Lizcano, Pablo Enrique García Espinel, Eder López Lasso, Carlos Ariza, Gustavo Vidarte, Óscar Soto Laverde, Álvaro Orlando Montes Gutiérrez, Alejandro Torres Cogollo, Luis Fernando Mora, John Narváez y Asbel Augusto, pues, si bien existe o existió un vínculo con los entes mencionados, lo cierto es que sus testimonios fueron claros y no se advierten contradicciones o vacíos que impidan darle credibilidad, además, todos ellos resultan de gran utilidad por el contenido técnico que aportan o por el conocimiento directo de los hechos. 7.

Argumentos de la apelación Ante el panorama planteado, la Sala se referirá a la imputación del daño frente a las supuestas irregularidades del Ejército Nacional y al servicio del control de tránsito aéreo de la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil, cuya prestación fue censurada por haber incurrido en supuestas fallas e irregularidades que desencadenaron la producción del siniestro.

Seguidamente y en caso de no asistirle razón a la parte actora en sus recursos de apelación, se analizará la imputación que frente a la ocurrencia del suceso le cabe a la gestión de la tripulación, por constituir un aspecto medular en el caso en estudio, máxime cuando en la sentencia de primera instancia se concluyó que la conducta de las propias víctimas: Fidel Ramón Parra Galvis -piloto-, Paola Rocío Rojas de Carrillo -copiloto- y Jaime Hernández -ingeniero de vuelo- fue la causa eficiente del daño. 7.1.

De la responsabilidad de la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil En este punto se analizará la imputación del daño frente al servicio del control de tránsito aéreo de la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil, cuya prestación fue censurada por haber incurrido en supuestas fallas e irregularidades que desencadenaron la producción del siniestro.

El apelante señaló como causas eficientes en la producción del daño las omisiones de la Aeronáutica Civil en la gestión del control de tránsito aéreo, por permitir que el helicóptero MI-8 HK-3888 operara sin “certificado tipo” y en un vuelo militar; así como una actuación tardía en el rescate de los miembros de la tripulación. Para resolver los cargos de la impugnación, la Sala reitera que el régimen de la responsabilidad atribuida a la prestación del servicio del control de tránsito aéreo de la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil debe analizarse desde la óptica de la falla del servicio, en tanto se imputan omisiones e irregularidades en su gestión. 7.1.1.

Según lo aseguró la Aeronáutica Civil, a través del oficio número 1030243-2767-10 del 15 de diciembre de 2010[65], el helicóptero HK-3888 cumplía con todos los requisitos de índole técnico, administrativo y financiero establecidos en los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, afirmación esta que debe ser corroborada con las pruebas que obran en el expediente, porque proviene de la misma entidad demandada, a la que le asiste interés en procurar que su situación sea favorable.

En cuanto al “certificado tipo” del que dicen los demandantes carecía el helicóptero, según se desprende de las definiciones dadas en los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos aportados al proceso[66], corresponde al “documento que contiene los datos técnicos de la aeronave expedida por el fabricante” e incluye “el diseño de tipo, las limitaciones operacionales, las especificaciones de tipo del producto u hojas de datos técnicos y cualquier otra condición establecida para el producto”.

En el proceso se acreditó que la aeronave HK-3888 contaba con el certificado de aeronavegabilidad número 003090, expedido el 15 de diciembre de 2004 por la autoridad aeronáutica, que en la casilla correspondiente al “certificado tipo o especificación” consignó la palabra "ATTESTAT”. Vale la pena precisar que esa certificación, en los términos de los artículos 251 y 262 del C.P.C., se presume auténtica, pues fue expedida por la autoridad aeronáutica; además, en virtud de lo dispuesto en el artículo 264 del C.P.C. goza de la presunción de veracidad, la cual no fue desvirtuada en el presente proceso.

De conformidad con los oficios números 5004-494-2009004570 del 13 de febrero de 2009 y 1030243-2767-10 del 15 de diciembre de 2010, expedidos ambos por la secretaría de seguridad aérea de la Aeronáutica Civil[67], "para la época en que entró a operar la aeronave [el helicóptero HK-3888] cumplió con la regulación tipo al presentar el certificado ATTESTAT del país Rusia”, en otras palabras, la autoridad aeronáutica colombiana aceptó el documento denominado “ATTESTAT” como equivalente al certificado tipo.

En efecto, el referido documento fue aportado al expediente en ruso y traducido al castellano por Betty Giraldo Berrío, quien se identificó como “traductor e intérprete oficial idioma ruso”. En lo relacionado con los intérpretes oficiales, vale la pena precisar que su función consiste en traducir de cualquier idioma al castellano, o viceversa, todos los documentos cuya traducción y autenticación se requiera para que presten mérito oficial ante las autoridades y que pueden serlo las personas que acrediten el dominio del idioma ante el Ministerio de Justicia y el Ministerio de Educación, para lo cual se les expide una licencia y su nombre figura en unas listas del Ministerio de Relaciones Exteriores -artículos 2 y 4 del Decreto 382 de 1951-.

Pese a que al proceso no se aportó la licencia de Betty Giraldo Berrío ni la lista de intérpretes oficiales del Ministerio de Relaciones Exteriores, lo cierto es que esa señora se identificó como tal en la traducción del documento mencionado, el cual fue decretado en primera instancia por el a quo y aportado al proceso en debida forma, y en la oportunidad probatoria correspondiente, sin que las partes manifestaran inconformidad alguna frente a la calidad con la cual suscribió el referido documento ni frente a su contenido, motivo por el cual puede apreciarse como prueba.

Así lo dispone el artículo 260 del Código de Procedimiento Civil[68], pues se aportó al proceso su original y una traducción efectuada por una persona que se identificó como intérprete oficial, calidad que no fue controvertida en el presente proceso. Entonces, el documento “ATTESTAT” se traduce al castellano como “hoja de especificaciones al certificado tipo del helicóptero para operación del 08.07.1991 – helicóptero MI-8MYV” y consigna los datos técnicos suministrados por el fabricante y, en particular, las especificaciones y limitaciones del helicóptero MI-8MTV[69].

En esa medida, no se presentó una omisión de la Aeronáutica Civil en el cumplimiento de sus funciones, pues el helicóptero MI-8 HK-3888 operaba con el documento denominado “ATTESTAT” que era equivalente “certificado tipo”, en la medida en que contenía los datos técnicos de la aeronave expedida por el fabricante e incluía las limitaciones operacionales del referido helicóptero.

Por todo lo anterior, en este punto no se advierte ninguna falla de la Aeronáutica Civil en la gestión del control de tránsito aéreo, pues el helicóptero HK-3888 operaba con el certificado denominado “ATTESTAT” como equivalente al certificado tipo, toda vez que contenía todos los datos técnicos de la aeronave expedidos por el fabricante. 7.1.2.

En uno de los recursos también se mencionó, de manera sucinta, que las posibilidades de supervivencia de los ocupantes de la aeronave se redujeron por el rescate tardío de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Sin embargo, contrario a lo que se sostuvo en el recurso, no se demostró nada en lo relacionado con las labores de rescate efectuadas por la Aeronáutica Civil, es decir, no hay ninguna prueba que permita determinar si fueron oportunas o si fueron defectuosas y tardías.

Además, los informes del accidente aéreo coinciden en señalar que después de la colisión del helicóptero se propagó un incendio de forma inmediata, que alcanzó los pertrechos de guerra transportados, los que empezaron a explotar e imposibilitaron la supervivencia al suceso de los miembros de la tripulación y, en esa medida, tampoco acreditó la parte actora que un rescate oportuno hubiera podido evitar la muerte de la tripulación. En definitiva, la parte actora no cumplió con la carga probatoria que le correspondía, de conformidad con el artículo 177 del C.P.C., de acreditar que las supuestas labores de rescate tardías también contribuyeron a la muerte de los miembros de la tripulación. 7.1.3.

En el recurso se aseguró que la entidad demandada permitió que una aeronave civil participara en una operación militar, pese a que los reglamentos nacionales e internacionales relacionados con la operación aérea lo prohibían y, en concreto, hizo referencia al Convenio de Chicago. La normativa a la que se hace referencia en el recurso de apelación es el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, en el que los gobiernos suscribieron ciertos principios y arreglos, con la finalidad de propender por una aviación civil segura y ordenada, el que fue aprobado por Colombia mediante la Ley 12 de 1947.

El artículo 3 de la Ley 12 de 1947 dispone que la convención será aplicable solamente a aeronaves civiles, y no a las aeronaves del Estado, entendiendo por estas últimas las que se usen para servicios militares, aduaneros o policiales, definición concordante con la establecida en el artículo 1775 del Código de Comercio[70]. Con fundamento en las normas que anteceden, para definir si una aeronave es del Estado hay que determinar su uso y en el caso de serlo no estará sujeta, por regla general, a la regulación que para el efecto trae el Código de Comercio (artículo 1773)[71].

En el caso concreto, está acreditado que el accidente se produjo en vigencia del contrato número 158 JELOG-DIAVE 2006 suscrito entre el Ministerio de Defensa - Ejército Nacional y la sociedad Vertical de Aviación Ltda., el cual tenía por objeto prestar el servicio de horas de vuelo para el transporte de miembros de la fuerza pública y de carga y que el día de los hechos el helicóptero HK-3888 cumplía con un itinerario de vuelo para abastecer a personal del Batallón de Contraguerrillas número 93 en los sitios denominados “La Osa”, “El Guayabo” y “El Erizo”.

Por lo anterior, el 24 de octubre de 2006 el helicóptero HK-3888 podía catalogarse como “aeronave del Estado”, en la medida en que prestaba apoyo logístico al Ejército Nacional, luego, i) la entidad encargada de autorizar ese vuelo y designar un helipuerto para el decolaje y el aterrizaje era la Fuerza Aérea Colombiana -y no la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil- y ii) no le era aplicable el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago ni la regulación general del Código de Comercio.

En el recurso también se hizo referencia al incumplimiento de los reglamentos nacionales relacionados con la operación aérea. Al respecto, los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, en lo que tiene que ver con el transporte de mercancías peligrosas como armas y/o sustancias explosivas, disponen lo siguiente: “17.10.1. El transporte de armas de fuego y/o municiones, calificadas como armas de guerra o de uso restringido o exclusivo de la Fuerza Pública, en aeronaves de servicios aéreos comerciales de transporte público de pasajeros, así como en las aeronaves de transporte de carga que transporten pasajeros queda expresamente prohibido.

“(…). “En los eventos en que se pretenda transportar municiones o repuestos para las armas de guerra en las bodegas de carga de las aeronaves de pasajeros o en las aeronaves de carga, el explotador de la aeronave debe garantizar que se han tomado todas las medidas establecidas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea”.

De la redacción del reglamento es claro que la prohibición aplica únicamente para aeronaves que presten servicios aéreos comerciales de transporte público de pasajeros o de carga que transporten pasajeros, eventos que no se presentaron, según pasa a verse a continuación. En primer lugar, porque el vuelo del 24 de octubre de 2006 no tenía un fin comercial y en segundo lugar no puede entenderse que transportaba pasajeros, si se tiene en cuenta que, de conformidad con las definiciones que contienen los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos[72], se entiende por pasajeros a las “personas que no sean miembros de la tripulación o empleados del explotador que vuelen por razones de trabajo, representantes autorizados por las autoridades nacionales competentes o los acompañantes de algún envío u otra carga” y, bajo ese parámetro, el día de los hechos no estaba a bordo ninguna persona distinta a la tripulación y a los soldados miembros de la entidad contratante y que acompañaban la carga de abastecimiento.

En este punto vale la pena precisar también que la aeronave en ningún momento tomó como aeropuerto de origen o destino uno civil abierto al público, pues el helicóptero MI-8 con matrícula HK-3888 despegó en el Batallón "San Mateo" de Pereira con destino al comando operativo número 3 denominado "ORION", ubicado en Pensilvania – Caldas y el itinerario de vuelo consistía en abastecer a personal del Ejército ubicado en los cerros denominados “La Osa”, “El Guayabo” y “El Erizo”, toda vez que tenía "autorización sobrevuelo y aterrizaje especial en el territorio Colombiano" número 5112/06, proferida por la Fuerza Aérea, que permitía su aterrizaje en aeródromos restringidos y en las bases aéreas de la Fuerza Aérea[73].

Adicionalmente, el reglamento transcrito sí prevé la posibilidad de transportar municiones de guerra en las bodegas de carga, siempre y cuando el explotador de la aeronave garantice que se adoptaron las medidas para su transporte seguro. Al respecto, obra la declaración de quienes, para la época de los hechos, eran pilotos de la compañía Vertical de Aviación Ltda. y coincidieron en señalar que los helicópteros de Vertical de Aviación contaban con mallas y elementos para asegurar la carga transportada.

En definitiva, no tienen vocación de prosperidad los argumentos del apelante, por lo que se confirmará la ausencia de responsabilidad de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil por los hechos materia de debate. 7.2. De la responsabilidad del Ministerio de Defensa - Ejército Nacional El apelante alega una actuación irregular del Ejército, por exponer a la tripulación en una misión militar en la que debían aterrizar en una aeronave con problemas de operación y en un helipuerto improvisado. 7.2.1.

El primer punto para analizar consiste en determinar si, en efecto, está probado en el proceso que la aeronave sufrió una falla mecánica en uno de sus motores el 24 de octubre de 2006. Los demandantes aseguraron que, según el informe final de la Aeronáutica Civil, “faltando 17 segundos para el accidente se escuchan dos golpes fuertes y el anuncio de sistema de fallos alertando sobre la falla del primer generador" y que los testigos sobrevivientes fueron claros en indicar que, de un momento a otro, el helicóptero se desvió, empezó a dar giros e impactó, lo cual era indicativo de una falla mecánica.

En efecto, en el referido “informe final” realizado por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil se consignó que la “posible falla por causas no determinadas del motor uno llevó al piloto a emplear el mando individual del motor dos para tener acceso a la potencia de emergencia del mismo durante el intento de iniciar un sobrepaso”; no obstante lo anterior, en el mismo informe se aclara que con la destrucción de la aeronave y del registrador de datos de vuelo era “muy poco probable identificar si una de las plantas motrices falló o si por el contrario la tripulación se enfrentó a una condición de viento adverso” y que “las evidencias apuntan a que sí existió viento de cola y que por un motivo de suficiente gravedad desconocido el piloto decidió emplear el mando individual del motor dos para obtener la potencia de emergencia en dicho motor"[74].

Entonces, es claro que el “informe final” al que hace referencia el apelante no resulta suficiente para que prospere su argumento, pues con la destrucción de la aeronave era “poco probable” establecer que una de las plantas motrices del helicóptero falló. A la prueba testimonial también hizo referencia el apelante para darle sustento a su defensa, pues, a su juicio, las declaraciones de los soldados sobrevivientes, que pertenecían al Batallón de Contraguerrilla número 93, permitían determinar que, de un momento a otro, el helicóptero se desvió, empezó a dar giros e impactó, lo cual era indicativo de una falla mecánica.

En efecto, obran los testimonios de tres soldados que se transportaban el día de los hechos en el helicóptero siniestrado, quienes declararon que se dirigían hacía el Cerro “El Guayabo” con una carga de abastecimiento; que no tuvieron comunicación con la tripulación y que, después del impacto, comenzaron las explosiones de la carga bélica.

Además, cada uno de ellos suministró su versión de lo sucedido, así: i) uno de ellos aseguró que “el helicóptero pasó de largo, no cogió el cerro sino el callejón, paso delante del humo, cuando nos dimos cuenta nos dimos contra el cerro, cuando se estrelló el helicóptero, ahí fue cuando cayó y nos fuimos a tierra”; ii) otro indicó que “la nave perdió el control, empezó a dar giros se trataba de aterrizar y no podía y después se fue de frente” y iii) el último de ellos manifestó que “de pronto el piloto no tuvo control de la aeronave se fue a pique, ya lo sucedido del siniestro cuando desperté estaba en la clínica”.

Pese a que todos coincidieron en señalar que el accidente ocurrió en la fase de aterrizaje, lo cierto es que lo dicho por ellos de ninguna manera puede reconstruir el accidente aéreo del 24 de octubre de 2006 o determinar cuál fue su causa eficiente, porque esos testigos se limitaron a describir cómo se comportó la aeronave en instantes previos a la colisión. Así las cosas, sería necesario acudir a la valoración de otros medios de convicción; sin embargo, no existe en el proceso otro elemento probatorio que permita verificar que, en efecto, se presentó una falla mecánica y tampoco que ello fuera la causa eficiente del daño por el que aquí se demanda.

A lo anterior se agrega que, inclusive, en la comunicación sostenida minutos antes del suceso por la tripulación no hay registro que anuncie algún tipo de falla en un motor o un mal funcionamiento de la aeronave durante el desarrollo del vuelo o de la maniobra de aterrizaje. Lo que sí se probó en el proceso fue que el helicóptero HK-3888, para la fecha de los hechos, se encontraba aeronavegable y en óptimas condiciones de mantenimiento.

El 2 de noviembre de 2006, Eder López Lasso rindió informe al jefe de seguridad aérea de Vertical de Aviación Ltda.[75], en el que refirió que Gustavo Vidarte inició la “inspección de 100 horas” del helicóptero HK-3888 y que él y Carlos Ariza la terminaron el 23 de octubre de 2006, día previo al accidente aéreo, llegando a la conclusión de que el helicóptero se encontraba aeronavegable.

Indicó que el 24 de octubre de 2006 se efectuó una inspección prevuelo y que cuando llegó el ingeniero de vuelo Jaime Hernández se efectuó otra inspección de “recibo de turno” y en ambas se encontró que la aeronave estaba en condiciones normales de funcionamiento y, por ello, apta para vuelo. Aseguró que el piloto realizó pruebas de potencia y rendimiento de los motores, sin ninguna novedad y que, por tal motivo, iniciaron el desplazamiento hacia el municipio de Pensilvania - Caldas, trayecto en el que helicóptero presentó un “rendimiento normal y eficiente”; además, refirió que él se quedó en tierra, mientras la copiloto coordinaba la carga con el sargento encargado de abastecimientos y que aproximadamente 20 minutos después le informaron del accidente de la aeronave en el Cerro “El Guayabo”.

Lo anterior encuentra respaldo en las declaraciones del mismo Eder López Lasso, y también de Carlos Ariza, Gustavo Vidarte y Óscar Soto Laverde, todas ellas rendidas en sede judicial. Eder López Lasso reiteró la información mencionada, la que complementó mencionando que el día de los hechos abordó el helicóptero junto a la tripulación y que, mientras él estuvo a bordo, todo se encontraba “en perfecto orden” y que prueba de ello fue que continuaron su trayecto hacia los cerros “La Osa” y “El Guayabo”, sitio donde ocurrió el accidente.

Carlos Ariza, quien refirió que tenía 45 años de experiencia profesional como técnico de helicópteros, aseguró que el 21, 22 y 23 de octubre de 2006 la aeronave HK-3888 efectuó vuelos en condiciones normales y que el día anterior al siniestro la revisó, sin encontrar irregularidad o anomalía alguna, en una inspección rutinaria que se efectuaba cada 100 horas de vuelo, para garantizar la seguridad operacional, de acuerdo con el plan de mantenimiento aprobado por el fabricante de la aeronave y la Aeronáutica Civil.

También manifestó que, después de la inspección, el piloto comandante efectuó unas pruebas funcionales en tierra con el fin de verificar el funcionamiento de los diferentes sistemas y que, después de ellas, recibió a satisfacción la aeronave. Gustavo Vidarte afirmó que era técnico y que también revisó el helicóptero antes del siniestro sin encontrar ninguna irregularidad.

También aclaró que, si se hubiese presentado alguna discrepancia, el piloto debía hacer una anotación en el libro de vuelo y el helicóptero quedaba en tierra hasta que se encontrara en óptimas condiciones de funcionamiento. Óscar Soto Laverde, quien era para la época de los hechos el director de mantenimiento de Vertical de Aviación, informó que no hubo reporte alguno de falla desde la salida del helicóptero HK-3888 desde Manizales, pese a que la tripulación tenía comunicación permanente con el departamento de radio de la empresa.

Así mismo, obra copia de los informes de vuelo realizados el 21, 22 y 23 de octubre del 2006[76] y de las órdenes de trabajo números 4712 y 5088, a través de las cuales se dejó constancia de la “inspección de 100 horas” realizada a la aeronave HK-3888[77], en la que no se observaron discrepancias y se concluyó que “el producto amparado bajo esta orden se encuentra apto para el servicio”[78].

De esta manera, la supuesta falla mecánica de la aeronave como causa eficiente del daño carece de soporte alguno, en tanto está demostrado que el helicóptero HK-3888 contaba con su certificado de aeronavegabilidad vigente; había sido sometido el día anterior a la inspección de 100 horas; aprobó las pruebas pre-vuelo y, además, su operación y rendimiento fue normal instantes antes del accidente aéreo.

Por todo lo anterior, la configuración de la culpa exclusiva de las víctimas no se desvirtúa con las pruebas a que hizo referencia el apelante, esto es, el “informe final” de la Aeronáutica Civil y los testimonios de Luis Fernando Mora, John Narváez y Asbel Augusto. 7.2.2. En lo que corresponde al sitio de aterrizaje dispuesto por el Ministerio de Defensa, la parte actora aseguró en su recurso que fue inadecuado, sin mayor profundidad en su argumento.

Por razones metodológicas, este análisis se realizará, con detalle, en el acápite siguiente. 8. Configuración de la culpa exclusiva de las víctimas La Sala observa que en los términos del artículo 177 del CPC[79], la prueba de la imputación correspondía al demandante, en tanto es el supuesto de hecho que alega para fundar la responsabilidad de las autoridades públicas que fueron señaladas en su argumentación como obligadas a responder.

La parte actora, en su recursos de apelación, advirtió que la configuración de la culpa exclusiva de las víctimas, en este caso, solo era concebible si se hubiese probado “el suicidio de la tripulación, una torpeza grave y/o una negligencia suprema para auto dañarse”, pero que las entidades demandadas nada probaron en ese sentido; además, refirió que el “voice recorder” daba cuenta del profesionalismo de los miembros de la tripulación frente a la crisis experimentada, quienes contaban con la preparación suficiente para la conducción de la aeronave HK-3888 y, además, tenían una amplia trayectoria profesional.

En efecto, al proceso se aportaron medios probatorios que acreditan la preparación y trayectoria profesional de cada uno de los miembros de la tripulación, tales como diplomas, entrenamientos, exámenes de conocimiento, capacitaciones e informes de vuelos a su cargo[80]. Incluso, en el “informe final de investigación de accidente o incidente”, suscrito por la Dirección de Seguridad Aérea de Vertical de Aviación el 15 de noviembre de 2006, se llegó a la conclusión de que “sin lugar a duda, que la tripulación reunía todos los requisitos administrativos, técnicos y documentales para el desempeño cabal de sus funciones y podía realizar el vuelo en cuestión” [81].

De conformidad con la investigación denominada “incidentes y reportajes de anomalías que se presentaron en la compañía Vertical de Aviación”, suscrita por el piloto Roberto Calderón[82], el 24 de octubre de 2006 el helicóptero HK-3888 se desvió de la senda de aproximación planeada e impactó la ladera de la montaña, a escasos metros del helipuerto, posteriormente, la cola de la aeronave impactó con un montículo y se volteó sucesivas veces hasta terminar en el fondo de un cañón, unos 700 pies abajo del sitio planeado de aterrizaje.

En la misma línea, el “informe final” elaborado por el Grupo de Investigación de Accidentes de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil reconstruyó el accidente aéreo del helicóptero HK-3888 así (se transcribe de forma lateral, incluso con posibles errores): “La inspección de campo, a través de las huellas de contacto con el terreno que el tren de aterrizaje de la aeronave, y el análisis de la grabación del CVR, permitió establecer que la maniobra de aterrizaje no se logró efectuar completa y en el sitio exacto previsto por la tripulación, porque hubo un hundimiento imprevisto de la aeronave, que solamente se fundamenta en un cambio de la configuración de viento, el cual propició un impacto brusco contra el borde de la superficie del terreno, con una descolgada inmediata de la aeronave en una posición aerodinámica adversa, debido a lo cual la tripulación perdió el control de la misma, originándose el accidente”.

En ese documento también se mencionó que la colisión del helicóptero ocurrió a las 11:20 horas del 24 de octubre de 2006 y que después del impacto se propagó un incendio que alcanzó los pertrechos de guerra transportados, los que empezaron a explotar e imposibilitaron la supervivencia al suceso de los miembros de la tripulación; adicionalmente, se indicó que el análisis inadecuado de las condiciones para el aterrizaje por parte de la tripulación fue lo que causó, posiblemente, el accidente aéreo (se transcribe de forma literal incluso con posibles errores): “CAUSA PROBABLE: “La falencia en el empleo de las herramientas disponibles para que la tripulación determinara que el sitio escogido para el aterrizaje presentaba peligros que no podían ser asumidos sin un análisis adecuado como la altitud del campo, la inclinación y tamaño del mismo, la dirección e intensidad del viento y la capacidad misma de la aeronave de iniciar un sobre paso o aterrizar con seguridad en caso de que fallase un motor”.

Esa sola conclusión no implica, necesariamente, que los miembros de la tripulación fueren responsables del accidente aéreo, pues en el mismo “informe final” se hace la claridad de que no corresponde a un juicio de responsabilidad y que su finalidad única es la prevención de futuros accidentes o incidentes aéreos, entonces, en este análisis es necesario tener otros referentes probatorios que permitan establecer lo sucedido el 24 de octubre de 2006 y que acrediten una imprudencia en cabeza de Fidel Ramón Parra Galvis como piloto, de Paola Rocío Rojas de Carrillo como copiloto y de Jaime Hernández como ingeniero de vuelo en la conducción del helicóptero HK-3888.

En esa medida, también obra en el proceso la transcripción del registrador de vuelo del helicóptero siniestrado, de la cual se extrae lo siguiente[83]: -La tripulación experimentó dificultades en identificar el sitio designado para el aterrizaje, hasta que se posicionó en el helipuerto un señalero que prendió una fogata. -Luego de identificar el sitio de aterrizaje, los miembros de la tripulación comentaron que el soldado estaba soplando constantemente la fogata, por lo que no había forma de que el humo ascendiera libremente y les permitiera conocer la dirección e intensidad del viento así: “ese soldado tiene la costumbre de coger y sople, y sople, y sople”, “cada vez que sopla el viento coge pa' un lado”; acto seguido, faltando pocos minutos para el accidente, el piloto como la copiloto mencionaron que el viento parecía estar de cola, a lo que el ingeniero de vuelo responde con un “ya está aquí, esta pa' abajo, vea”. -Manifestaron su inconformidad con el helipuerto, al poner de presente que “lo mejor [era] aterrizar con gancho” y que “eso no es helipuerto”, “eso es un hueco". -La tripulación continuó con el aterrizaje, a lo que la copiloto mencionó la velocidad del motor y del turbo compresor en 95%/98%/99% y el ingeniero de vuelo indicó “libre el rotor de cola”. -17 segundos antes de la ocurrencia del accidente, el piloto expresó “arriba (…) y sáquelo” y, posteriormente, se escuchan dos golpes fuertes y el anuncio del sistema alertando sobre la falla del primer generador.

El análisis de la sostenida por la tripulación permite establecer que se designó un soldado para encender una fogata y que este la “soplaba” constantemente, lo que no le permitía a la tripulación la plena identificación de la dirección e intensidad del viento. También que las víctimas reconocieron que el sitio designado como helipuerto no era apto para aterrizar, al referirse a este como "un hueco" e indicar que hubiese sido preferible aterrizar con “gancho”, técnica en la cual, según lo refirió Alejandro Torres Cogollo en su declaración, la carga se transporta en una malla que se une a un gancho en la parte inferior del helicóptero.

También mencionaron que el viento parecía estar de cola, lo que, según la declaración de Pablo Enrique García Espinel producía que el helicóptero “perdiera efectividad y que el rotor de cola exigiera mayor potencia para el aterrizaje”, lo que podía llegar a ocasionar una “pérdida del rotor principal” y que la aeronave entrara en una “situación de hundimiento con potencia”.

A su turno, los pilotos que rindieron su declaración en este proceso fueron uniformes en señalar que la presencia de viento de cola para un helicóptero significaba el aumento de la velocidad relativa a tierra y un mayor consumo de la potencia disponible para contrarrestar ese efecto, luego, implicaba sacrificar rendimiento de la aeronave para lograr un aterrizaje exitoso.

Los diálogos en instantes antes del accidente permiten establecer la falta de información confiable respecto de la dirección e intensidad del viento al momento del aterrizaje, tanto así que en el “informe final” la autoridad aeronáutica determinó que “el viento presente de una magnitud no determinada era adverso para la dirección de la aproximación escogida por la tripulación”.

Pese a lo anterior, el piloto procedió al aterrizaje, sin que la copiloto y/o el ingeniero de vuelo manifestaran alguna inconformidad, todo lo contrario, ambos suministraron indicaciones para continuar con la aproximación directa al helipuerto. En la medida en que las condiciones de vuelo eran desfavorables para el aterrizaje de la aeronave en el cerro "El Guayabo" y que los miembros de la tripulación eran conscientes de ello, pues advirtieron el viento cambiante y las malas condiciones del helipuerto, condiciones suficientes para que la tripulación no continuara con la aproximación al sitio designado, lo prudente por parte de las víctimas era analizar con mayor detalle la situación, con la finalidad de tomar todas las medidas preventivas factibles para evitar el incremento del riesgo que la conducción de esa aeronave implicaba.

En ese caso, por ejemplo, la cancelación de ese vuelo y el regreso a la base de operaciones, hasta que las condiciones fuesen apropiadas. Al respecto, resulta importante hacer referencia a lo declarado por los pilotos que rindieron su declaración en este proceso, quienes refirieron que no mediaba ninguna presión hacia los miembros de la tripulación para realizar o finalizar un vuelo, pues en todo caso primaba el criterio del piloto, el que podía cancelar el vuelo si encontraba alguna irregularidad en el sitio designado para el aterrizaje.

Esos declarantes también advirtieron que las condiciones meteorológicas eran evaluadas por la tripulación, quienes determinaban en conjunto si estaban dadas las condiciones para el aterrizaje y que en caso de discrepancia la última palabra recaía en el piloto. Lo anterior encuentra respaldo en el artículo 31 de la Ley 89 de 1938, según el cual el comandante de una aeronave es el jefe superior a bordo y le corresponde, junto con su tripulación, decidir todo lo relacionado con la operación de la aeronave, por ser quienes reúnen los conocimientos técnicos para llevarla a término de la manera más segura posible.

Además de lo anterior, la tripulación también incrementó el riesgo que la conducción de esa aeronave implicaba al no asegurar la carga que transportaban el día de los hechos, lo cual también incidió en la concreción del daño ocasionado, como pasará a exponerse. Así lo concluyó la autoridad aeronáutica en su “informe final”, en el que se señaló que “el efecto de no haber asegurado la carga fue que su desplazamiento mueve el centro de gravedad del helicóptero ocasionando que se sal[iera] de los límites normales de operación”.

Al respecto, el testigo Carlos Saúl Pérez Lizcano señaló que toda carga a bordo de la aeronave debía ir amarrada y sujetada, de conformidad con el Reglamento Aeronáutico Colombiano, en la medida en que puede causar daño a los pasajeros si se desplaza por turbulencia, condiciones meteorológicas, maniobras, o aterrizaje de emergencia, así como también puede mover el centro de gravedad del helicóptero, ocasionando que el piloto pierda el control de los ejes longitudinales o transversales del mismo, a lo que especificó que los helicópteros de Vertical de Aviación contaban con las mallas y los elementos necesarios para asegurar la carga transportada.

En el mismo sentido declaró Pablo Enrique García Espinel. Por su parte, Alejandro Torres Cogollo refirió que la sujeción de la carga en el área de cabina era fundamental, dado que aseguraba la supervivencia de la tripulación y los ocupantes cuando se presentaban fuerzas de desaceleración y porque su libertad de movimiento podía llegar a ocasionar problemas de estabilidad.

Como se vio en precedencia, la carga que transportaba la aeronave no se encontraba asegurada, en contravía del Reglamento Aeronáutico 17.10.1. anteriormente transcrito, según el cual deben adoptarse todas las medidas para el transporte seguro de la carga consistente en municiones de guerra, y pese a que la aeronave contaba con los elementos para hacerlo, imprudencia que recae directamente en los miembros de la tripulación, quienes tenían pleno conocimiento de las consecuencias de no hacerlo, pues todos ellos aprobaron la capacitación denominada “manejo de mercancías peligrosas por vía aérea”, a saber, Paola Rocío Rojas de Carrillo la cursó el 11 de diciembre de 2003[84] y el 29 de marzo de 2005[85];

Fidel Parra Galvis el 27 de enero de 2003[86] y el 15 de febrero de 2005[87] y Jaime Alfonso Hernández Ortiz el 5 de octubre de 2005[88]. Entonces, la tripulación del HK-3888, advirtiendo previamente las condiciones desfavorables del terreno, decidió, de forma imprudente, efectuar el aterrizaje en un helipuerto improvisado, pese a que no tenía certeza de la intensidad y dirección del viento y, además, con la carga sin asegurar, aunque el helicóptero tenía los elementos para hacerlo, todo lo cual evidencia la imprudencia de las víctimas.

Finalmente, la Sala no pierde de vista que el sitio de aterrizaje que no era apto para esa maniobra en condiciones seguras y que ese lugar fue designado por el Ejército Nacional. Al respecto, es suficientemente explicativo “el informe final” de accidente proferido por la autoridad aeronáutica, en el que se consignó lo siguiente: "De acuerdo al manual del fabricante el helipuerto debería tener un tamaño de 50 metros por 300 metros para una altitud de 10800 pies, el sitio escogido para la maniobra tenía escasamente el tamaño para que parcialmente pudiese aterrizar la aeronave; de hecho la tripulación del helicóptero del Ejército Nacional no volvió a aterrizar en el sitio designado por la dificultad y riesgo que implicaba la maniobra”.

Es claro que el helipuerto dispuesto en “El Guayabo” era un pináculo de escasas dimensiones, pero así lo disponía expresamente el contrato número 158 JELOG-DIAVE 2006, en el que las partes pactaron lo siguiente (se transcribe de forma literal, incluso con posibles errores)[89]: "Las tripulaciones deben estar calificadas y certificadas para realizar vuelos, despegues y aterrizajes en cualquier zona no preparada, incluso en pináculos, áreas confinadas, polvorientas, selváticas, pantanosas, y estar en capacidad de operar en alturas desde el nivel medio del mar (SML) hasta catorce mil pies (14000Ft.)".

Si bien lo transcrito no exonera de responsabilidad al Ejército Nacional, lo cierto es que el análisis de determinar si el helipuerto designado cumplía con los mínimos de seguridad correspondía a los miembros de la tripulación, quienes por la función que ejercían, en el marco del contrato ya mencionado, conocían: i) el riesgo de la actividad que realizaban y que en ese tipo de operaciones era regular el aterrizaje en terrenos improvisados, que podían ser pináculos, áreas confinadas, selváticas y pantanosas y ii) las limitaciones del helicóptero que se encontraban operando el día de los hechos, como por ejemplo, las “restricciones para peso de decolaje y peso de la carga”, las “restricciones por balance”, la “velocidad límite de viento”, las “velocidades límites de vuelo”, la “altura máxima de vuelo”, toda ellas consignadas en el documento denominado “ATTESTAT”, relacionado previamente.

Entonces, la decisión de aterrizar en esa zona el día de los hechos recaía por completo en los miembros de la tripulación, tanto así que podían cancelar el vuelo si consideraban que no estaban dadas las condiciones para una operación segura, motivo por el cual es posible concluir que, en este caso, las víctimas se encontraban en la posibilidad efectiva de interrumpir el proceso causal del accidente.

Lo anterior, a juicio de la Sala, descarta que la intervención del Ejército Nacional haya sido determinante en la causación del daño. Se recuerda que la tripulación tenía el manejo y la guarda de la aeronave siniestrada y, en ese sentido, eran sus miembros quienes tenían la obligación de desplegar la referida actividad con las medidas de seguridad respectivas; sin embargo, incrementaron el riesgo que la conducción de aeronaves implica; en concreto, se abstuvieron de adoptar las medidas de prevención requeridas que podían evitar el daño que aquí se demanda, a pesar de haber tenido conocimiento del riesgo que implicaba la maniobra de aterrizaje con las condiciones adversas ya señaladas.

Como consecuencia de todo lo anterior, se confirmará la sentencia de primera instancia ante la configuración de la culpa exclusiva de las víctimas, quienes, pese a que tenían la guarda del helicóptero HK-388, actuaron de forma imprudente en el ejercicio de esa actividad peligrosa, advirtiendo previamente las condiciones desfavorables de terreno previo al inicio de la maniobra de aterrizaje.

Por todo lo anterior, es posible concluir que, en este caso, no es posible efectuar ningún tipo de imputación al Estado y, por ello, la Sala confirmará la sentencia apelada. 9. Condena en costas En vista de que no se observa en este caso temeridad o mala fe en el actuar de las partes, la Sala se abstendrá de condenar en costas, de conformidad con lo previsto en el artículo 171 del Código Contencioso Administrativo, subrogado por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley, R E S U E L V E PRIMERO: CONFIRMAR la sentencia del 22 de mayo de 2014, proferida por el Tribunal Administrativo de Caldas.

SEGUNDO: SIN condena en costas.

TERCERO: Por Secretaría de la Sección Tercera del Consejo de Estado se notificará esta providencia a las partes, a través de los medios electrónicos, en los términos del Decreto legislativo 806 de 4 de junio de 2020. En la misma forma, se podrán expedir copias auténticas para las partes sin necesidad de auto que las ordene.

CUARTO: En firme esta providencia, devuélvase el expediente al Tribunal de origen.

NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE FIRMADO ELECTRÓNICAMENTE FIRMADO ELECTRÓNICAMENTE MARÍA ADRIANA MARÍN JOSÉ ROBERTO SÁCHICA MÉNDEZ FIRMADO ELECTRÓNICAMENTE MARTA NUBIA VELÁSQUEZ RICO Nota: se deja constancia de que esta providencia fue aprobada por la Sala en la fecha de su encabezado y que se suscribe en forma electrónica mediante el aplicativo SAMAI, de manera que el certificado digital que arroja el sistema permite validar la integridad y autenticidad del presente documento en el link http://relatoria.consejodeestado.gov.co:8081/Vistas/documentos/evalidad or. ----------------------- [1] Folios 513 a 536 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [2] Folios 287 a 310 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00078). [3] Folios 256 a 279 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00079). [4] Folio 538 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [5] Folio 312 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [6] Folios 448 a 452 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00079). [7] Folios 541, 542 y reverso del 538 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [8] Folio 313, 315 y reverso del 312 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00078). [9] Folios 448 a 452 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00079). [10] Folios 658 a 678 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [11] Folios 383 a 404 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00078). [12] Folios 454 a 490 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00079). [13] Folios 699 a 703 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [14] Folios 317 a 321 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00078). [15] Folios 318 a 322 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00079). [16] Folios 704 a 708 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [17] Folios 689 a 691 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [18] Folios 759 a 764 del cuaderno del llamamiento en garantía. [19] Folios 810 a 820 del cuaderno del llamamiento en garantía. [20] Folios 729 y 774 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [21] Folios 976 a 1.008 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008- 00077). [22] Folios 1.010 a 1.018 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008- 00077). [23] Folios 1.048 a 1.121 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008- 00077). [24] Folio 884 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [25] Folios 905 a 915 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [26] Folios 723 a 736 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [27] Folios 885 a 887 del cuaderno de primera instancia (exp. 2008-00077). [28] Folios 1.346 a 1.362 del cuaderno del Consejo de Estado. [29] Folios 1.370 y 1.371 del cuaderno del Consejo de Estado. [30] Folios 1.389 a 1.391 del cuaderno del Consejo de Estado. [31] Folios 1.377 y 1.395 del cuaderno del Consejo de Estado. [32] Folios 1.408 a 1.410 del cuaderno del Consejo de Estado. [33] Folio 1.412 del cuaderno del Consejo de Estado. [34] Folios 1.413 a 1.423 y 1.467 a 1.768 del cuaderno del Consejo de Estado. [35] Folios 1.446 a 1.466 del cuaderno del Consejo de Estado. [36] Folios 1.475 a 1.480 del cuaderno del Consejo de Estado. [37] “Artículo 129.

El Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo conocerá en segunda instancia de las apelaciones de las sentencias dictadas en primera instancia por los tribunales administrativos y de las apelaciones de autos susceptibles de este medio de impugnación, así como de los recursos de queja cuando no se conceda el de apelación o se conceda en un efecto distinto del que corresponda, o no se conceda el extraordinario de revisión”. [38] En este punto, la Subsección especifica que este proceso se rige por la Ley 446 de 1998 y que por perjuicios materiales, en la modalidad de lucro cesante, se pidió el equivalente $600’000.000 en favor de Juan Carlos Carrillo Caipa.

Vale la pena precisar que quinientas veces el salario mínimo del 2008 equivale a $230’750.000. [39] Como la demanda se presentó en vigencia del CPC, la norma con la cual se determina la competencia por razón de la cuantía es el artículo 20 de ese cuerpo normativo. [40] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia de unificación del 6 de abril de 2018, exp. 46.005, C.P. Danilo Rojas Betancourth. [41] Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 19 de abril de 2012, radicado 19001-23-31-000-1999-00815-01 (21515), Consejero Ponente Hernán Andrade Rincón. [42] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C, 31 de julio de 2017, exp. 36.557, C.P. Jaime Orlando Santofimio Gamboa. [43] Original de la cita “Sección Tercera, sentencia de 12 de septiembre de 1997, expediente 11224”. [44] Original de la cita “Sección Tercera, Sub-sección B, sentencia de 3 de mayo de 2013, expediente 25774”. [45] Además, por los mismos hechos, los familiares de una de las víctimas llamaron a juicio a Vertical de Aviación Ltda. y al Ministerio de Defensa, para que se les declarara responsables de culpa patronal por la muerte de los miembros de la tripulación, proceso que la Sala de Casación Laboral de la Corte Suprema de Justicia conoció bajo el radicado número 61. 781 y que había sido tramitado, en primera instancia, por el Juzgado Tercero Laboral Adjunto del Circuito de Bogotá y, en segunda instancia, por la Sala de Descongestión Laboral del Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá. [46] Certificado que obra a folio 536 del cuaderno número 5. [47] Folio 537 del cuaderno número 5. [48] Folio 329 del cuaderno número 1. [49] Folios 734 a a752 del cuaderno de pruebas 2A. [50] Folios 689 a 696 del cuaderno 1A. [51] Registros de defunción de Fidel Ramón Parra Galvis a folios 11 del cuaderno número 2; de Paola Rocío Rojas de Carrillo a folio 2 del cuaderno número 1 y de Jaime Alfonso Hernández Ortiz a folio 6 del cuaderno número 3. [52] Folio 260 del cuaderno número 1. [53] Folios 171 a 173 del cuaderno 16. [54] Folios 125 a 128 del cuaderno número 4. [55] Folios 239 y 240 del cuaderno número 4. [56] Folios 228 y 230 del cuaderno número 4. [57] Folio 236 del cuaderno número 4. [58] Folios 129 y 130 del cuaderno número 4. [59] Folio 6 cuaderno 4, [60] Folios 8 y 9 cuaderno 4 y folios 221 a 223 del cuaderno número 4. [61] Folios 84 a 87 del cuaderno número 10. [62] Folios 159 a 163 del cuaderno número 10. [63] Folios 172 a 177 del cuaderno número 10. [64] Si se tiene en cuenta que: i) Carlos Saúl Pérez Lizcano, Pablo Enrique García Espinel, Eder López Lasso, Carlos Ariza, Gustavo Vidarte y Óscar Soto Laverde aseguraron que trabajaban en Vertical de Aviación Ltda.; ii) Álvaro Orlando Montes Gutiérrez y Alejandro Torres Cogollo señalaron que eran funcionarios de la Aeronáutica Civil y iii) Luis Fernando Mora, John Narváez y Asbel Augusto indicaron que pertenecían a las filas del Ejército Nacional. [65] Folios 130 a 1313 del cuaderno número 17. [66] Folios 613 a 657 del cuaderno número 1. [67] Folios 130 a 1313 del cuaderno número 17. [68] “Artículo 260.

Para que los documentos extendidos en idioma distinto del castellano puedan apreciarse como prueba, se requiere que obren en el proceso con su correspondiente traducción efectuada por el Ministerio de Relaciones Exteriores, por un intérprete oficial o por traductor designado por el juez; en los dos primeros casos la traducción y su original podrán ser presentados directamente”. [69] El referido documento, que obra a folios 63 al 69 del cuaderno número 3 contiene los siguientes acápites: “1. descripción y destinación del helicóptero MI-8MTV”;

“2. mínimo de tripulación”; “3. restricciones para peso de decolaje y peso de la carga”; “4. restricciones por balance”; “5. velocidad límite de viento”; “6. velocidades límites de vuelo”; “7. altura máxima de vuelo”; “8. motor TV3-117VM”; “9. APU”; “10. trasmisión principal VR-14”; “11. sistema de sustentación”; “12. tren impulsor y rotor de cola”;

“13. sistema hidráulico y trenes”; “14. sistema neumático”; “15. sistema antihielo”; “16. sistema de combustible”; “17. sistema contra incendio”; “18. sistema de aire acondicionado”; “19. equipo de oxígeno” y “20. equipo del helicóptero". [70] "Artículo 1775. Son aeronaves de Estado las que se utilicen en servicios militares, de aduanas y de policía. Las demás son civiles." [71] “Artículo 1773.

Esta parte rige todas las actividades de aeronáutica civil, las cuales quedan sometidas a la inspección, vigilancia y reglamentación del Gobierno. “Quedarán sujetas a este régimen las aeronaves que utilicen espacios sometidos a la soberanía nacional, así como las aeronaves de matrícula colombiana que se encuentren en espacio no sometido a la soberanía o jurisdicción de otro Estado.

“Las aeronaves de Estado sólo quedarán sujetas a las disposiciones de éste Libro cuando así se disponga expresamente”. [72] Folios 613 a 657 del cuaderno número 1. [73] Folios 126 a 127 del cuaderno número 3. [74] Folio 134 del cuaderno número 3. [75] Folio 319 de cuaderno número 17. [76] Folios 231 a 235 del cuaderno número 4. [77] Folios 231 a 235 del cuaderno número 4. [78] Folio 105 del cuaderno número 10. [79] “Artículo 177.

Incumbe a las partes probar el supuesto de hecho de las normas que consagran el efecto jurídico que ellas persiguen”. [80] Folio 54 del cuaderno 2A. [81] Folio 689 a 696 del cuaderno 1A [82] Folios 116 a 161 del cuaderno número 1. [83] Folios 553 a 609 del cuaderno número 1. [84] Folio 134 del cuaderno 2A. [85] Folio 54 del cuaderno 2A. [86] Folio 275 del cuaderno 2A. [87] Folio 263 del cuaderno 2A. [88] Folio 141 del cuaderno número 4. [89] Folio 738 del cuaderno 2A.