COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / VALORACIÓN DE LA COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / PROCEDENCIA DE LA VALORACIÓN DE LA COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / RECONOCIMIENTO DE LA VALORACIÓN DE LA COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / TACHA DE FALSEDAD EN DOCUMENTO / CONTRADICCIÓN EN LA APRECIACIÓN DE LA PRUEBA / CONTRADICCIÓN PROCESAL / PRINCIPIO DE LA BUENA FE / APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DE LA BUENA FE / BUENA FE PROCESAL / PRINCIPIO DE PREVALENCIA DEL DERECHO SUSTANCIAL / PROCEDENCIA DEL PRINCIPIO DE PREVALENCIA DEL DERECHO SUSTANCIAL / ACCESO A LA ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA / REITERACIÓN DE LA JURISPRUDENCIA En el expediente obran algunos documentos en copia simple, que podrán ser valorados por cuanto estuvieron a disposición de las partes y no fueron tachados de falsos.

Al respecto, la Sección Tercera de esta Corporación en un fallo de unificación de jurisprudencia, consideró que las copias simples tendrán mérito probatorio, en virtud de los principios constitucionales de buena fe y lealtad procesal, en tanto se hayan surtido las etapas de contradicción y su veracidad no hubiere sido cuestionada a lo largo del proceso.

Adujo la Sala, que una interpretación contraria implicaría afectar el acceso a la administración de justicia y la prevalencia del derecho sustancial sobre el procesal. NOTA DE RELATORÍA: Sobre el valor probatorio de las copias simples, consultar providencia de 28 de agosto de 2013, Exp. 25022, C.P. Enrique Gil Botero ACTIVIDAD PELIGROSA / DAÑO EN EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA / EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA / RESPONSABILIDAD POR ACTIVIDAD PELIGROSA / TEORÍA DE LA GUARDA DE ACTIVIDAD PELIGROSA / REITERACIÓN DE LA JURISPRUDENCIA El Consejo de Estado en varias oportunidades ha señalado que en los daños ocasionados por la materialización de los riesgos propios de la actividad peligrosa, se debe distinguir quién estaba ejerciendo la guarda material de la misma: Si el menoscabo lo sufre una persona que no tenía la guarda de aquella, la reparación del daño será adoptada bajo el régimen de responsabilidad objetivo, siempre y cuando no este probada la falla en el servicio, pues en caso de estar demostrada, se condenará a la entidad bajo dicho régimen de imputación. ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE DE VEHÍCULOS, NAVES O AERONAVES / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / FALLA EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO / TRANSPORTE AÉREO PARTICULAR / ACCIDENTE AÉREO / FALLA EN EL SERVICIO AERONÁUTICO / EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA / CONDUCCIÓN DE AERONAVES / RESPONSABILIDAD POR FALLA EN EL SERVICIO / UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / ACTIVIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL / TRANSPORTE AÉREO / OPERACIONES DE AERONAVES / RESPONSABILIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL / REGLAMENTO AERONÁUTICO DE COLOMBIA / MANUAL DE REGLAMENTO AERONÁUTICO DE COLOMBIA / FUNCIONES DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / FACULTAD DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / FACULTADES DE LA AERONÁUTICA CIVIL / FUNCIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL / COMPETENCIA DE LA AERONÁUTICA CIVIL / CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD / INEXISTENCIA DE LA FALLA EN EL SERVICIO / INEXISTENCIA DE LA FALLA DEL SERVICIO / PILOTO / FACULTADES DE PILOTO / FALTAS DEL PILOTO / AVIACIÓN CIVIL / AERONAVE / AERONAVEGABILIDAD / AUSENCIA DE FALLA EN EL SERVICIO En el sub lite, el daño alegado por la demandante se concretó en las lesiones sufridas por el señor (…), cuando viajaba como pasajero en la aeronave (…), la que se estrelló pocos segundos después de su despegue.

(…) [T]ratándose de los daños causados en accidente aéreos en los que se atribuye responsabilidad a la Aeronáutica Civil, esta Corporación ha señalado que el régimen será el de la falla del servicio, en el que se predicará la responsabilidad, cuando se acredite que la entidad incumplió los deberes de seguridad aérea a su cargo (…). Con fundamento en lo anterior, la Sala en el caso bajo estudio encuentra que hay lugar a confirmar la decisión de primera instancia que negó las pretensiones de la demanda, en tanto se observa que la causa del accidente ocurrió por la actuación del piloto de la aeronave (…).

Si bien es cierto la UAEAC tiene entre sus obligaciones la regulación y supervisión de la seguridad en las operaciones aeronáuticas, no lo es menos que de conformidad con los reglamentos aeronáuticos vigentes en Colombia para la época de los hechos, correspondía al propietario o explotador de la aeronave, ser el primer responsable en mantenerla en condiciones de aeronavegabilidad.

(…) La UAEAC como autoridad pública aeronáutica se encarga de expedir los respectivos certificados; sin embargo, una vez estos son expedidos, corresponde al piloto y explotador de la aeronave mantener en óptimas condiciones la aeronave, de acuerdo con los requisitos técnicos exigidos por la autoridad aeronáutica en el chequeo anual, así como asegurarse el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad exigidos por la UAEAC.

Lo anterior, tal y como lo dispone el artículo 1805 del Código de Comercio y los reglamentos aeronáuticos. (…) La UAEAC para proceder a emitir el certificado de operación, comprobaba que la aeronave que realizara operaciones en el país cumpliera con las condiciones mínimas de aeronavegabilidad establecidas en los RAC, condición que verificaba anualmente a través del Formulario de Inspección Anual de Aeronave (FIAA) y el certificado de aeronavegabilidad.

(…) Ahora bien, una vez era emitido el certificado de aeronavegabilidad, correspondía al operador (explotador y/o propietario) de la aeronave realizar las actividades tendientes a mantenerla aeronavegable (…). En el caso bajo estudio, se tiene que el avión marca curtis (…), era de propiedad de (…) quien a su vez era el explotador y piloto de la aeronave, por lo que correspondía a este mantener la aeronave en condiciones de operación, una vez obtuvo el certificado de aeronavegabilidad, con independencia de los controles que posteriormente pudiera hacer la UAEAC.

(…) En el caso bajo estudio, del informe final del accidente se tenía que para el momento del vuelo la aeronave no se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad (…). Frente a lo anterior, es pertinente señalar que las irregularidades cometidas por el señor (…) no eran de conocimiento de la Aeronáutica Civil, la que no estaba obligada a conocer para el momento del vuelo de las mismas, pues (…) el avión cumplía con los requisitos para el momento en que se expidió el certificado de aeronavegabilidad, faltaba más de seis meses para que se diera la inspección obligatoria anual y correspondía al explotador de la aeronave mantenerla en condiciones de aeronavegabilidad.

(…) Así pues, se tiene que no hubo un incumplimiento de las obligaciones atribuibles de la Aeronáutica Civil, y que, por el contrario, se tiene que el lamentable siniestro obedeció a las anomalías cometidas por el piloto y propietario de la aeronave (…). FUENTE FORMAL: CONVENIO DE CHICAGO / LEY 12 DE 1947 / REGLAMENTO AERONÁUTICO DE COLOMBIA / LEY 336 DE 1996 - ARTÍCULO 68 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1805 NOTA DE RELATORÍA: Sobre los daños causados en accidentes aéreos en los que se atribuye responsabilidad a la Aeronáutica Civil, consultar providencias de 12 de noviembre de 1997, Exp. 11224, C.P. Carlos Betancur Jaramillo; de 3 de mayo de 2013, Exp. 25.774, C.P. Stella Conto Díaz Del Castillo; y de 21 de junio de 2018, Exp. 42541A, C.P. María Adriana Marín. NOTA DE RELATORÍA: La presente providencia cuenta con aclaración de voto del doctor Alberto Montaña Plata.

CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN B Consejero ponente: RAMIRO PAZOS GUERRERO Bogotá D.C., siete (7) de septiembre de dos mil veinte (2020) Radicación número: 50001-23-31-000-2001-10494-01(41379) Actor: ARGEMIRO CUELLAR BUSTOS Y OTROS Demandado: NACIÓN-UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE LA AERONÁUTICA CIVIL Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA (APELACIÓN SENTENCIA) Temas: Accidente aéreo-aeronave que cayó a tierra segundos después del decolaje / Régimen de responsabilidad patrimonial en accidente aéreos / Obligaciones de la Aeronáutica Civil / Prueba trasladada –requisitos para su valoración. Sin que se observe nulidad de lo actuado, procede la Sala a resolver el recurso de apelación presentado por la parte actora contra la sentencia del 26 de abril de 2011, proferida por el Tribunal Administrativo del Meta que negó las pretensiones de la demanda.

SÍNTESIS Se demanda la responsabilidad extracontractual de la Nación–Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, por los perjuicios ocasionados al señor Argemiro Cuellar Bustos con ocasión del accidente aéreo de la aeronave HK-851P acaecido el 9 de julio de 2000. I.

ANTECEDENTES 1. DEMANDA Mediante demanda presentada el 21 de noviembre de 2001 (f. 1, c. ppal. 1) los señores Argemiro Cuellar Bustos, Julio de Jesús Cuellar, Yolanda Bustos Celis, Elvis Cuellar Bustos y Ana Luz Cuellar Bustos, así como los menores Mauricio, Jesús Gabriel y Julio Cesar Cuellar Bustos, quienes actúan representados por sus progenitores; por intermedio de apoderado, en ejercicio de la acción de reparación directa en contra de la Nación- Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, solicitaron se accedieran a las siguientes declaraciones y condenas que se sintetizan (f. 2-7, c. ppal. 1): 1.1 Declárese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil administrativamente responsable, de la totalidad de los perjuicios morales subjetivos y materiales sucesivos ocasionados a los demandantes, por las lesiones que recibiera el señor Argemiro Cuellar Bustos, en accidente ocurrido el 9 de julio de 2000 en el aeropuerto Vanguardia de Villavicencio, cuando se movilizaba como pasajero en el avión Curtis C-46, de matrícula HK851P y cuando se disponía a decolar. 2.2 Como consecuencia de la anterior declaración, háganse las siguientes o similares condenas: 2.2.1 Perjuicios morales: Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar en favor de mis representados o a quien los representare en el momento del fallo, por concepto de perjuicios morales en moneda colombiana, las siguientes sumas de dinero: i) para Argemiro Cuellar Bustos, Julio de Jesús Cuellar y Yolanda Bustos Celis, la suma de 200 smlmv para cada uno de ellos y ii) para cada uno de los accionantes Mauricio, Jesús Gabriel, Julio Cesar, Elvis y Ana Luz Cuellar Bustos, la suma de 100 smlmv. 2.2.2 Daño Fisiológico: Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar en favor del lesionado Argemiro Cuellar Bustos, el equivalente a 200 smlmv. 2.2.3 Daño psicológico: Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar en favor del lesionado Argemiro Cuellar Bustos, el equivalente a 200 smlmv. 2.2.4 Perjuicios materiales: Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar en favor del señor Argemiro Cuellar Bustos la suma de $263.025.000 por concepto de lucro cesante. 2.2.5 Intereses Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar a los actores o a quien sus derechos representaren en el momento de la sentencia, los intereses aumentados con la variación del índice nacional de precios al consumidor, desde la fecha de ejecutoria de la misma hasta cuando se produzca su efectivo cumplimiento.

Como fundamento fáctico de la acción, los accionantes señalaron los hechos que se resumen a continuación (f. 7-10, c. ppal. 1): 1. El día 9 de julio de 2000, el avión tipo Curtis C-46, con número de aeronavegabilidad 43-47312 y matrícula HK-851P, despegó del aeropuerto La Vanguardia de Villavicencio para estrellarse segundos después, causando el deceso de varias de las 20 personas a bordo. 2.

Entre los pasajeros de la aeronave se encontraba el soldado Argemiro Cuellar Bustos, quien como consecuencia del accidente quedó con una discapacidad permanente superior al 50%. 3. El siniestro fue causado por varios factores que se unieron entre sí, entre los que se tiene: i) sobrecupo, pues el avión solo tenía capacidad para quince personas y llevaba cinco más, ii) carecer el piloto de certificado vigente expedido por medicina aeronáutica, iii) además de los pasajeros, la aeronave transportaba elementos de alto riesgo como gasolina, explosivos y armamento, lo que se encuentra prohibido, iv) el avión era modelo 1944, ya había cumplido su ciclo y no tenía “porque estar volando”, v) de conformidad con lo registrado en la prensa, cuando el avión se alistaba para decolar (despegar) emitía humo por su motor derecho y, pese a ello, el personal perteneciente a la aeronáutica civil permitió su despegue y v) la aeronave no tenía todos los permisos de operación de aeronavegabilidad, ni los seguros que contempla el Código de Comercio y el reglamento de aeronáutica del país. 4.

El fatal accidente es atribuible a la demandada, pues transgredió las normas de aeronavegabilidad al permitir que el avión operara cuando no se encontraba apto para ello. Si la accionada hubiere cumplido a cabalidad con sus funciones, no habría permitido el despegue de la aeronave HK851P y con ello, las graves lesiones sufridas por el soldado Cuellar.

2. POSICIÓN DE LA ACCIONADA La Nación, representada por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil –de ahora en adelante UAEAC-, en la contestación se opuso a las pretensiones por considerar que no le asiste responsabilidad, pues el accidente de la aeronave HK 851P no fue ocasionado por una actuación suya. Señaló que de conformidad con la legislación colombiana, la UAEAC sólo puede exigir que le sean presentados los requisitos que aseguren la condición de aeronavegabilidad continuada y certificado tipo, y en ese orden de ideas, el capitán Rolando Medina presentó a la entidad los documentos que acreditaban la aeronavegabilidad del avión; sin embargo, aquel y el explotador de la aeronave faltando a sus deberes, incumplieron los reglamentos aeronáuticos, pues: i) la marca de utilización de la aeronave corresponde a “P”, lo que significa que solo podía ser dedicada al turismo y no a la aviación civil comercial; empero, de conformidad con lo dicho por los demandantes, la aeronave era utilizada para el transporte de pasajeros, ii) en el plan de vuelo presentado a la entidad se indicó que en el avión irían 6 personas a bordo, sin embargo, el piloto transportó más personas en contra del plan de vuelo, circunstancia que era desconocida para la UAEAC, iii) para transportar transporte de mercancías peligrosas se debe estar resuelto a lo previsto en el numeral 4.15.2.18.8.6 de los reglamentos aeronáuticos, aspecto que fue incumplido por el piloto, pues en ningún momento declaró que transportaba gasolina, explosivos o armamento que pudiera poner en riesgo la operación, y iv) la responsabilidad de mantener la aeronavegabilidad del avión recae en cabeza del explotador, quien suministró información falsa para obtener la autorización necesaria para efectuar la operación. La UAEAC desconocía cualquier situación que tornara inseguro el vuelo, la entidad ante los documentos presentados no podía negarse a otorgar la autorización del vuelo.

Los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia establecen que es el propietario o explotador de la aeronave el responsable primario de mantenerla en condiciones de aeronavegabilidad. Resaltó que, de conformidad con el informe de investigación, la causa del accidente fue una operación inapropiada del piloto, pues en el momento del ascenso inicial luego del despegue, el motor derecho de la aeronave se incendió sin poder ser extinguido por lo que el piloto inició el regreso por el lado derecho, esto es, del motor perfilado lo que le hizo perder sustentación y llevó a que el avión quedara debajo de la velocidad mínima de control de vuelo, produciéndose el fatal accidente.

La entidad señaló que no le asistía responsabilidad; sin embargo, indicó que en el hipotético que esta fuera declarada, debía tenerse en cuenta el artículo 2344 del Código Civil. Propuso como excepciones: i) falta de legitimación por pasiva, pues no fue su actuación la que llevó al accidente, ii) falta de legitimación por activa, toda vez no está probado que las lesiones sufridas por el señor Argemiro Cuellar Bustos fueron con ocasión del accidente del 9 de julio de 2000, iii) culpa de la víctima, pues en caso de que el señor Cuellar hubiera abordado el avión, lo hizo bajo un contrato de transporte que no cumplía los requisitos de ley, ya que el avión siniestrado no se encontraba habilitado para prestar dicho servicio, iv) ilegitimidad de las pretensiones, v) compensación de culpas y vi) hecho de un tercero, pues la responsabilidad por el accidente recae en el piloto y el taller aeronáutico Aerolíneas del Este Ltda., encargada de efectuar el plan de mantenimiento al avión y quien indicó que estaba habilitado.

Así mismo, si el señor Argemiro Cuellar abordó el avión porque así se lo ordenó el ejército, existiría responsabilidad del Ministerio de Defensa. II. LA SENTENCIA IMPUGNADA Mediante sentencia del 26 de abril de 2011, el Tribunal Administrativo del Meta negó las pretensiones de la demanda al considerar que no le asistía responsabilidad a la entidad accionada.

Como argumentos de su decisión, el a quo indicó que no se contaba con elementos probatorios, que permitieran determinar una falla en el servicio por parte de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, o que esta incurrió en una irregularidad, que fuere la causante del accidente. III. SEGUNDA INSTANCIA

1. RECURSO DE APELACIÓN Inconforme con la decisión adoptada en primera instancia, la apoderada de la parte accionante presentó oportunamente recurso de apelación, y solicitó la revocatoria de la sentencia impugnada, al indicar que contrario a lo dicho por el a quo, en el plenario si reposaban las pruebas que evidenciaban la falla en la prestación del servicio aeronáutico, entre otros, el hecho de que se permitió que la aeronave despegará a pesar de que el avión presentaba una falla técnica y se sabía que el piloto no tenía actualizados los documentos del vuelo.

2. ALEGATOS EN SEGUNDA INSTANCIA La parte actora guardó silencio durante esta etapa procesal, mientras que la Nación- Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil solicitó se confirmara la decisión de primera instancia que negó las pretensiones de la demanda, toda vez que del plenario se tiene que fue el propietario, que también era el piloto del avión, el que incurrió en irregularidades, tales como: i) se dispuso a transportar a 18 personas a bordo, cuando la aeronave solo se encontraba habilitada para volar con 13 personas incluida la tripulación; además, en el plan de vuelo que presentó a la Aeronáutica Civil señaló que transportaba 6 personas, ii) a sabiendas que no podía transportar combustible, lo ingresó por el hangar sin que la entidad fuese informada de ello y sin haber tramitado el permiso correspondiente, iii) el avión no tenía el mantenimiento que ordenaba el reglamento aeronáutica de Colombia, ni tampoco fue llevado al taller de la empresa Ades Ltda., iv) el piloto transportó a los pasajeros bajo una remuneración, cuando la aeronave no se encontraba habilitada para dicho fin pues se trataba de un avión que no podía ser explotado comercialmente, v) se dispuso a volar el avión, teniendo su certificado médico vencido y vi) fue la “impericia” del piloto la que causó el accidente.

IV. CONSIDERACIONES DE LA SALA

1. PRESUPUESTOS PROCESALES 1.1. Jurisdicción, competencia y acción procedente Comoquiera que dentro de la controversia se encuentra una entidad pública, la Nación, que concurre al proceso representada por la UAEAC (artículos 82 y 149 del Código Contencioso Administrativo), el conocimiento de la misma corresponde a esta jurisdicción, siendo esta Corporación la competente para conocer del presente asunto, toda vez que el numeral 1º del artículo 129 del Código Contencioso Administrativo, le asigna el conocimiento en segunda instancia, entre otros asuntos, de las apelaciones de las sentencias dictadas en primera instancia por parte de los tribunales administrativos[1], la que para el caso se restringe a aquellos puntos desfavorables al recurrente, de conformidad con lo establecido en el artículo 357 del Código de Procedimiento Civil.

De otro lado, el artículo 86 del Código Contencioso Administrativo[2] prescribe que la acción de reparación directa constituye la vía procesal conducente para buscar la responsabilidad extracontractual de la accionada como consecuencia de los hechos descritos en la demanda. 1.2. La legitimación en la causa Toda vez que el señor Argemiro Cuellar Bustos resultó lesionado con el accidente aeronáutico del 9 de julio de 2000, se encuentra legitimado para reclamar los perjuicios derivados de su lesión. Así mismo, los demás accionantes se encuentran legitimados por activa por encontrarse demostrados sus lazos de parentesco consanguíneo con el citado demandante[3].

Las relaciones de parentesco entre quien sufrió la actuación de la entidad demandada con las demás accionantes, las legitima para actuar, máxime si se considera que con los testimonios de Luis Ángel Macias Nieto[4] y José Orlando Loaisa Ospina[5] se evidencia la existencia de un perjuicio moral. Por su parte, se tiene que la Nación- UAEAC se encuentra legitimada por pasiva, en tanto a dicha entidad se le ha endilgado responsabilidad ante la omisión de sus obligaciones.

La Nación-UAEAC llamó en garantía a la compañía de seguros La Previsora S.A, a la sociedad aerolíneas del Este y a la aseguradora Colseguros S. A[6]. El análisis y responsabilidad de las llamadas en garantía solo será analizado, de establecerse la responsabilidad de la entidad demandada. 1.3. La caducidad Como quiera que el accidente de avión en el que el señor Argemiro Cuellar Bustos resultó lesionado acaeció el 9 de julio de 2000, la demanda debía ser presentada a más tardar el día 10 de julio de 2002, siendo esta presentada el 21 de noviembre de 2001, por lo que fuerza concluir que esta se hizo dentro del termino prescrito en el numeral 8 del artículo 136 del Código Contencioso Administrativo con la modificación introducida por la Ley 446 de 1998[7].

3. CUESTIONES PRELIMINARES 3.1 En el expediente obran algunos documentos en copia simple, que podrán ser valorados por cuanto estuvieron a disposición de las partes y no fueron tachados de falsos. Al respecto, la Sección Tercera de esta Corporación en un fallo de unificación de jurisprudencia[8], consideró que las copias simples tendrán mérito probatorio, en virtud de los principios constitucionales de buena fe y lealtad procesal, en tanto se hayan surtido las etapas de contradicción y su veracidad no hubiere sido cuestionada a lo largo del proceso.

Adujo la Sala, que una interpretación contraria implicaría afectar el acceso a la administración de justicia y la prevalencia del derecho sustancial sobre el procesal. 3.2 Al plenario fueron aportados copias auténticas del proceso penal en contra de quien ejerció las funciones de controlador aéreo el día del accidente, el cual incluye testimonios y transcripciones de grabaciones que serán valorados como pruebas trasladadas, en aplicación del principio de comunidad probatoria y al hecho de que desde que fueron incorporados al plenario fueron trasladados. 4.

HECHOS PROBADOS De conformidad con las pruebas válidamente aportadas al proceso, se encuentran probados los siguientes hechos relevantes: 4.1 El día 9 de julio de 2000, el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, propietario y piloto de la aeronave privada curtis HK 851 P, presentó ante la Aeronáutica Civil un plan de vuelo de esta, en el que indicó que el avión se dirigía de Villavicencio a Mitú y que a bordo irían seis personas[9]. 4.2 Junto con el plan de vuelo, el señor Medina Marmelejo allegó el Formulario de Inspección Anual de Aeronave, en el que se indicaba, entre otros aspectos, que la revisión anual del avión se efectuó el 15 de diciembre de 1999, y que tenía un contrato de mantenimiento con la empresa Aerolíneas del Este Ltda., cuya fecha de vencimiento era el 19 de noviembre de 2000[10]. 4.3 Así mismo, para que el avión pudiera volar, se presentó el certificado de aeronavegabilidad No. 00129 del 26 de mayo de 2000, en el que se indicó que la aeronave se encontraba autorizada para volar dentro de la categoría de transporte para un peso de 21.772 K y 13 personas a bordo incluida la tripulación. Además, en el certificado se señaló[11]: El presente certificado será válido mientras la aeronave se encuentre matriculada en Colombia, a menos que el propietario renuncie a él o sea suspendido o revocado por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y siempre que el propietario o explotador de cumplimiento a la reglamentación vigente y a las indicaciones del fabricante, aprobadas y/o modificadas por esta Unidad.

Cualquier alteración o mal uso de este certificado será sancionado de acuerdo a la reglamentación vigente. 4.4 Con los anteriores documentos se dio autorización al avión para volar y, una vez aquel despegó, se tiene que el piloto no reportó al controlador del vuelo algún problema en la operación del avión que llevara a suspender el decolaje.

El piloto advirtió que la aeronave tenía problemas solo desde el momento en que otro piloto lo reportó y ya cuando la aeronave había despegado. Lo anterior, tal y como consta en la transcripción de la conversación sostenida entre el funcionario de la torre del control del aeropuerto “La Vanguardia” de Villavicencio y el piloto Medina Marmolejo, en el que se indicó[12]: HK851P: Vanguardia 851P HK851P: Vanguardia 851P VVCTWR: 851P Vanguardia Prosiga.

HK851P: Plataforma Lacol estamos listos a rodar VVCTWR: 851P confirme que solicita HK851P: Estamos listos a rodar VVCTWR: 851P Entiendo solicita puesta en marcha. Puesta en marcha en dos minutos. Llamé en dos minutos HK851P: Estamos listos a rodar y proceder de acuerdo al plan. VVCTWR: Correcto, le confirmo debe llamar primero para iniciar 851P HK851P: En el momento estamos listos a rodar VVCTWR: 851P ruede punto de espera: Pista 04 Viento en calma Ajuste altimétrico 2996 Hora 13:24 Notifique listo HK851P: 851P estamos listos copia la autorización VVCTWR: 851P Prosiga HK851P: 851P listo a copiar la autorización VVCTWR: Revise el radio que se le copia… muy mal la señal.

HK851P: Cómo me escucha ahora? VVCTWR: Negativo se escucha… mucho… mucho ruido, no se escucha… clara la señal. HK851P: Vanguardia ocho cinco uno VVCTWR: 851 prosiga- HK851P: Cómo me escucha ahora? VVCTWR: Le copio dos por dos ocho cinco uno HK851P: Estamos listos VVCTWR: 851 Vanguardia HK851P: Siga Vanguardia VVCTWR: Está autorizado a Mitú vía la Whiskey uno siete suba y mantenga nueve mil pies, identificación responsa alfa uno uno siete uno. HK851P: Ocho cinco uno está autorizado al aeropuerto Mitú por la Whiskey uno siete subir y mantener nueve cero nueve cero, me confirma el código alfa por favor.

VVCTWR: Uno uno siete uno. HK851P: Era uno uno siete uno. VVCTWR: Correcto, por este radio le copio mejor. HK851P: Gracias. (…) VVCTWR: Ocho cinco uno papa autorizado a despegar viento en calma- HK851P: Enterado (…) UNK: Parece que el curtis tiene problemas VVCTWR: Correcto (…) Bombero 1: Vanguardia torre bomberos seis cero dos VVCTWR: Seis cero dos…el curtis a la hora se cayó ahí en el básico de la veintidós a ver si podemos hacer algo ahí. Bombero 1: O.K, recibido, estamos rodando, le solicitamos coordinación de ambulancias lo más pronto posible al sitio.

VVCTWR: Correcto, coordinando ambulancias 4.5 Una vez el avión despegó se presentó un incendio en uno de sus motores, lo que llevó al piloto a retornar perdiendo el control de la aeronave y precipitándose a tierra[13]. 4.6 Del informe final del accidente, se tiene que la Aeronáutica Civil reportó la forma como sucedieron los hechos el día del siniestro, así[14]: 1.1 RESEÑA DEL VUELO La aeronave marca Curtis modelo C-46 con matrícula HK-851P despegó del aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio el día 9 de julio de 2000 a las 8:23 H.L. hacia la ciudad de Mitú, en un vuelo no regular de carga y pasajeros.

Al mando de la aeronave y como propietario, se encontraba el capitán Rolando Medina M, como copiloto Henry Buendía R y técnico de bordo el señor Ricardo Rivera. El plan de vuelo fue presentado para operar la ruta W-17, con nueve mil pies de altura y un total de seis personas a bordo incluyendo la tripulación. El avión inmediatamente después del despegue se le presentó incendio en el motor No. 2, el piloto a los controles rápidamente realizó un viraje por la derecha para regresar al aeropuerto, al efectuar dicha maniobra presentó una pérdida de altura impactando el terreno. El accidente ocurrió a las 8:20 H.L. aproximadamente con luz solar y en buenas condiciones meteorológicas. 1.2 LESIONES A PERSONAS |LESIONES |TRIPULANTES |PASAJEROS |OTROS | |MORTALES |2 |8 |- | |GRAVES |- |9 |- | |LEVES/ILESOS |- |- |4 | (…) 2.0 ANÁLISIS El piloto estaba calificado en el equipo, no tenía su licencia médica vigente.

El copiloto estaba calificado en el equipo, tenía su certificado médico vigente y no se encontró evidencia de factores sico- físicos que lo hubiesen afectado antes o durante sus actividades de vuelo. La aeronave estaba siendo mantenida por la empresa ADES, y aunque tenía su certificado de aeronavegabilidad en mayo 26 de 2000, no lo estaba para la iniciación del vuelo en el día del accidente, dadas las condiciones de los recipientes de las botellas extintoras de fuego en los motores los cuales estaban vacíos y vencidos, esta condición era de responsabilidad de la compañía que suministraba servicio de mantenimiento al HK-851-P. El factor meteorológico no fue factor contribuyente al accidente, las ayudas para la navegación, comunicaciones y de aeródromo tampoco fueron contribuyente al accidentes.

Durante el ascenso inicial después del despegue el motor derecho se incendió sin poder ser este contrarrestado o apagado, debido a que el recipiente que contenía el agente extintor se encontraba vació. El piloto inició regreso por la derecha al campo efectuando este viraje por el lado del motor incendiado, el cual fue perfilado inmediatamente.

Este viraje cobre el motor inoperativo contribuyó a que la aeronave perdiera sustentación rápidamente por el efecto aerodinámico de separación del aire relativo sobre el ala derecha quedando el avión por debajo de la velocidad mínima de control en vuelo (VMCA), lo cual hizo perder el control del avión al piloto procudiéndose el accidente, el incendio del motor derecho ocurrió en el aire mientras que en el resto fue post-impacto.

No se pudo determinar el origen del incendio en el motor derecho. De acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, esta estaba autorizada para trece personas incluyendo la tripulación, se encontró que a bordo había 19 personas presentando un sobrecupo de seis, el plan de vuelo fue presentado con seis personas a bordo cuando realmente tenía diez y nueve –Negrillas fuera de texto-. 4.7 Sobre las conclusiones con relación a las causas del accidente, la Aeronáutica Civil en el referido informe final de accidente se señaló[15]: 3.0 CONCLUSIONES (…) La aeronave era mantenida por Aerolineas del Este ADES, la cual no cumplía con los requisitos técnicos para su funcionamiento.

La aeronave no estaba aero navegable en el momento del accidente. El recipiente que contenía las botellas con el agente extintor estaba vació antes del vuelo para ambos motores (…) CAUSA PROBABLE Decisión y operación inapropiada del piloto al efectuar el regreso con viraje a la derecha por incendio incontrolado en el motor No. 2 induciendo una pérdida de sustentación sobre el ala del mismo lado que hizo perder el control sobre la aeronave al piloto a los controles. 4.0 RECOMENDACIONES A la Aeronáutica Civil de Colombia: La revisión del permiso de operación de la empresa Aerolíneas del Este ADES, empresa que prestaba el mantenimiento del avión. Que los inspectores de las diferentes regionales ejerzan control sobre la operación en este tipo de aeronaves previniendo futuros accidentes similares.

Que se ejerza un mayor control en las aeronaves privadas para que estas operen dentro de su contexto para lo cual están autorizadas – Negrillas fuera de texto-. 4.8 El entonces soldado Argemiro Cuellar Bustos era una de las personas que se encontraban a bordo del avión, y producto del accidente, resultó gravemente lesionado[16]. 4.9 En el plenario reposan los testimonios de los señores Eugenio Osorio y Carlos Alberto Barbosa Rivero quienes narraron lo que conocían de las circunstancias de tiempo, modo y lugar del accidente aéreo.

El señor Eugenio Osorio, quien trabajaba para la empresa ADES al momento de los hechos, refirió que aunque no estuvo presenté el día del accidente, tenía conocimiento que el avión era de propiedad privada (no era para uso comercial) y por tanto, de conformidad con los RAC la responsabilidad técnica de la aeronave corresponde al explotador de la misma, quien en la bitácora del vuelo debe colocar todos los reportes que observé en el avión y con fundamentos en los reportes la empresa taller hacía la corrección[17].

El señor Carlos Alberto Barbosa Rivero, por su parte, señaló que era integrante de la policía y para el momento del accidente se encontraba de servicio en la base del departamento de Policía del Meta, lugar en el que fue informado del siniestro. Indicó que su conocimiento de los hechos se limitaba a las versiones de los medios de comunicación e integrantes de la policía, quienes indicaban que el avión al decolar no pudo sostener el vuelo en forma permanente; empero, aclaró que no es su función determinar las causas del accidente[18]. 4.10 En el aeropuerto La Vanguardia de Villavicencio diferente personal de la policía se encontraba prestando servicios de vigilancia[19]. 4.11 Como consecuencia del accidente aéreo en el que perdieron la vida varias personas[20], la Fiscalía Veintena Delegada de Villavicencio inició la investigación penal No. 23626 por el delito de homicidio en contra del controlador aéreo Mario Alberto Ramírez Rodríguez, la que culminó con resolución inhibitoria.[21] 4.12 Durante la investigación penal, la Fiscalía recepcionó los testimonios de diferentes personas que fueron testigos del accidente, entre los que se encuentran los rendidos por Edgar Humberto Guevara Álvarez, Juan Carlos Cortes Guarín El señor Edgar Humberto Guevara Álvarez refirió que hacía cinco días había comenzado a laborar para el señor Rolando Medina, propietario del avión y, que según su conocimiento el avión no había presentado fallas, que cuando el avión comenzó a despegar “boto estelistas de humo” y que en su criterio la torre de control debió haber solicitado al piloto que abordara el decolaje[22].

El señor Juan Carlos Cortes Guarín, piloto de aviación, indicó que el día de los hechos se encontraba volando un HK 3293 de la empresa AIR COLOMBIA, que el avión que volaba el capitán Rolando Medina despegó y estando en el aire vio una estela de humo en el motor derecho, él que se incendió y luego de ver como el piloto traba de controlarlo, lo perdió de vista[23].

5. LOS ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL Con el fin de abordar integralmente la problemática que supone el recurso de apelación interpuesto, la Sala analizará la demostración del daño, toda vez que se trata del primer elemento que debe dilucidarse para establecer la responsabilidad extracontractual del Estado[24], de manera que, resuelto el tema relativo a la afectación patrimonial del actor que se alega en la demanda, se entrará a estudiar la imputación. 5.1.

El daño En el sub lite, el daño alegado por la demandante se concretó en las lesiones sufridas por el señor Argemiro Cuellar Bustos, cuando viajaba como pasajero en la aeronave HK 851 P, la que se estrelló pocos segundos después de su despegue. En ese orden de ideas, para acreditar la existencia del daño, se cuenta con: i) Historia clínica del señor Argemiro Cuellar Bustos al interior del Hospital Militar Central, en el que se indica que, como consecuencia del accidente de aviación del 9 de julio de 2000, fue remitido de urgencia a dicha institución en la que llegó con quemaduras de segundo y tercer grado que comprometían el 20% de su cuerpo, ubicadas en cara, cuello, miembros superiores y muslos[25]. ii) Informativo administrativo por lesión del 8 de mayo de 2006 en el que se indica que la lesión sufrida por el señor Cuellar fue causada durante el servicio, cuando retornaba de un permiso[26]. iii) Acta de Junta Médica Laboral Militar No. 12182 del 17 de julio de 2006, mediante la cual la dirección de sanidad del Ejército Nacional calificó la lesión del soldado Argemiro Cuellar Bustos en 85.43% de incapacidad[27]. iii) Dictamen de la Junta Regional de Calificación de Invalidez de Bogotá y Cundinamarca del 18 de julio de 2007, en el que se indicó que el soldado profesional Argemiro Cuellar Bustos presentaba a dicha fecha, luego del tratamiento correspondiente, una incapacidad permanente parcial del 32.20%.

De los anteriores documentos se tiene que el daño alegado por los demandantes se encuentra probado. 5.2 Del título de imputación El Consejo de Estado en varias oportunidades ha señalado que en los daños ocasionados por la materialización de los riesgos propios de la actividad peligrosa, se debe distinguir quién estaba ejerciendo la guarda material de la misma: Si el menoscabo lo sufre una persona que no tenía la guarda de aquella, la reparación del daño será adoptada bajo el régimen de responsabilidad objetivo, siempre y cuando no este probada la falla en el servicio, pues en caso de estar demostrada, se condenará a la entidad bajo dicho régimen de imputación. Ahora bien, tratándose de los daños causados en accidente aéreos en los que se atribuye responsabilidad a la Aeronáutica Civil, esta Corporación ha señalado que el régimen será el de la falla del servicio, en el que se predicará la responsabilidad, cuando se acredite que la entidad incumplió los deberes de seguridad aérea a su cargo.

Al respecto se ha dicho[28]: [D]e conformidad con el Decreto-ley 2171 de 1992[29], a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en su calidad de autoridad aeronáutica en todo el territorio nacional -art. 68- le corresponde garantizar la utilización segura y adecuada del espacio aéreo -art 69-, para lo cual tiene a su cargo las funciones de organizar, coordinar, regular, controlar y asistir la navegación aérea en todo el espacio aéreo nacional y de prestar los servicios necesarios para garantizar la operación segura y eficaz del transporte aéreo –art. 70-.

Se fundamenta esta obligación en la importancia del transporte aéreo para la satisfacción de necesidades básicas y en los riesgos asociados a esa actividad, en cuanto considerada como potencialmente peligrosa para la sociedad, lo que amerita la intervención del Estado para garantizar unas condiciones adecuadas que minimicen los riesgos y ofrezcan confianza a las personas que deciden asumir la prestación del transporte aéreo.

Respecto del régimen de responsabilidad aplicable a casos de accidentes aéreos por fallas del servicio imputables a la Aeronáutica Civil, esta Corporación ha precisado lo siguiente: Aunque el servicio del transporte aéreo es prestado por los particulares, la eficiencia tanto del equipo humano como de las aeronaves en que se presta está garantizada por el Estado, de tal manera que regularmente en Colombia no se puede realizar un vuelo sin el visto bueno del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil.

Igualmente, de estas consideraciones se desprende: a) Que las Empresas Aéreas cuyo reconocimiento legal emana de actos del Gobierno (Ley 89 de 1.938) sólo podrán contratar el personal que posea títulos de idoneidad expedidos por las autoridades aeronáuticas colombianas y confiarán necesariamente como todos los colombianos, en que ellos se han expedido en forma regular; y b) que los usuarios del transporte utilizan confiadamente este medio de locomoción por las garantías que el Estado les presta al inspeccionar, vigilar y controlar el personal y los equipos aéreos.

Por ello, siendo las obligaciones emanadas del artículo 16 de carácter fundamental y la responsabilidad surgida de su incumplimiento primario, no puede aceptarse como causal exonerativa el hecho de fallas humanas que hayan sido toleradas por las autoridades aeronáuticas al someter a los exámenes periódicos al personal aeronáutico o que se han presentado en otros accidentes a las mismas personas.

Si el transporte aéreo es, como denominan los civiles una actividad peligrosa, requiere operarios de óptima idoneidad y corresponde, por tanto, a las autoridades retirar del servicio a aquellas personas que por una o varias veces cometan fallas que pongan en peligro la vida y los bienes de los usuarios. Y no se olvide que esta obligación estatal en el transporte aéreo no es prestada en forma gratuita, pues tanto los pasajeros como las aeronaves pagan tasas (no impuestos) por los servicios prestados por la aeronáutica civil.

De todo lo anterior se concluye que el Estado Colombiano será responsable de los daños ocasionados en el transporte aéreo, cuando quiera que ellos ocurran por falla en el servicio de aeropuertos, o en fallas humanas conocidas por las autoridades aeronáuticas o que éstas debieron conocer, o por fallas de los equipos de aeronavegación por no inspeccionarlos, y, finalmente cuando quiera que omitieren en el cumplimiento del mandato del varias veces citado artículo 16 con los usuarios del transporte aéreo.

Con fundamento en lo anterior, la Sala en el caso bajo estudio encuentra que hay lugar a confirmar la decisión de primera instancia que negó las pretensiones de la demanda, en tanto se observa que la causa del accidente ocurrió por la actuación del piloto de la aeronave, conforme las razones que pasan a exponerse a continuación: Si bien es cierto la UAEAC tiene entre sus obligaciones la regulación y supervisión de la seguridad en las operaciones aeronáuticas, no lo es menos que de conformidad con los reglamentos aeronáuticos vigentes en Colombia para la época de los hechos, correspondía al propietario o explotador de la aeronave, ser el primer responsable en mantenerla en condiciones de aeronavegabilidad.

En efecto, la Convención sobre Aviación Civil Internacional adoptada por Colombia mediante Ley 12 de 1947, indica que cada Estado se compromete a observar los reglamentos vigentes sobre vuelos y maniobras de aeronaves, las que para poder operar deben contar con: i) certificado de matrícula, ii) certificado de navegabilidad, iii) licencias del caso para cada tripulante, iv) diario de a bordo, v) si el avión tiene aparatos de radio, la licencia de la estación de radio del aparato, vi) si lleva pasajeros, la lista de los nombres y lugares de embarque y puntos de destino y vii) si lleva carga, un manifiesto y declaraciones detalladas sobre la carga.

La UAEAC como autoridad pública aeronáutica se encarga de expedir los respectivos certificados; sin embargo, una vez estos son expedidos, corresponde al piloto y explotador de la aeronave mantener en óptimas condiciones la aeronave, de acuerdo con los requisitos técnicos exigidos por la autoridad aeronáutica en el chequeo anual, así como asegurarse el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad exigidos por la UAEAC.

Lo anterior, tal y como lo dispone el artículo 1805 del Código de Comercio y los reglamentos aeronáuticos. El artículo 1805 del Código de Comercio[30] indica que es el comandante del vuelo el responsable de la operación y seguridad de la aeronave, mientras que los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), en su versión vigente para la época de los hechos, preceptuaban que para realizar servicios aéreos comerciales de transporte público (regular o no regular), “todo interesado debía obtener previamente el certificado de operación o funcionamiento expedido por la Secretaría de Seguridad Aérea de la Aeronáutica Civil”[31].

La UAEAC para proceder a emitir el certificado de operación, comprobaba que la aeronave que realizara operaciones en el país cumpliera con las condiciones mínimas de aeronavegabilidad establecidas en los RAC[32], condición que verificaba anualmente a través del Formulario de Inspección Anual de Aeronave (FIAA) y el certificado de aeronavegabilidad.

Frente al certificado de aeronavegabilidad, es pertinente señalar que aquel es definido en los RAC, como “el documento público otorgado por la Secretaría de Seguridad Aérea de la UAEAC; mediante el cual se acredita que, a la fecha de su otorgamiento, la aeronave en él descrita es aeronavegable, o sea, apta para ser operada en forma segura dentro de las condiciones asociadas a su categoría, clasificación y de acuerdo a las limitaciones establecidas en su certificado tipo[33]”.

Ahora bien, una vez era emitido el certificado de aeronavegabilidad, correspondía al operador (explotador y/o propietario) de la aeronave realizar las actividades tendientes a mantenerla aeronavegable, esto es, “el operador está en la obligación de cumplir con los requerimientos técnicos, administrativos y operacionales de la aeronave, conforme a lo establecido” en los RAC[34], los que a su vez indican que “para obtener el permiso de operación o funcionamiento, la empresa deberá demostrar su capacidad administrativa, técnica y financiera, en relación con las actividades que se propone desarrollar y deberá mantener tales condiciones mientras sea titular de dicho permiso”[35].

Luego entonces, se tiene que una vez era expedido el certificado de aeronavegabilidad, correspondía al operador (explotador y/o propietario) mantener la aeronave en las condiciones de aeronavegabilidad. En el caso bajo estudio, se tiene que el avión marca curtis de matrícula HK 851 P, era de propiedad del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, quien a su vez era el explotador y piloto de la aeronave, por lo que correspondía a este mantener la aeronave en condiciones de operación, una vez obtuvo el certificado de aeronavegabilidad, con independencia de los controles que posteriormente pudiera hacer la UAEAC[36].

De las pruebas aportadas al plenario, se tiene que el 15 de diciembre de 1999 el avión fue sometido a una revisión anual y que el certificado de aeronavegabilidad del avión fue expedido el 26 de mayo de 2000, por lo que para dicha fecha se tiene que el avión se encontraba aeronavegable. Ahora bien, de conformidad con los RAC, una vez obtenido el certificado, correspondía al explotador y propietario de la aeronave, que en el caso bajo estudio era el señor Rolando Arturo Medina, cumplir con los requisitos de mantenimiento para que la aeronave continuara siendo aeronavegable.

Al respecto, los RAC preceptúan[37]: MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES GENERAL a) El propietario o explotador de una aeronave es el responsable primario de mantener esa aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, incluyendo el cumplimiento del Capítulo III de esta parte. (…)

4.2.1.2. AERONAVEGABILIDAD EN AERONAVES CIVILES a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de Aeronavegabilidad. b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si la aeronave está en condiciones para el vuelo seguro. El piloto al mando no debe iniciar el vuelo cuando ocurra una condición de NO AERONAVEGABILIDAD.

(…) 4.5.7.2. Responsabilidad de la aeronavegabilidad. a) Todo titular de un certificado es responsable de: 1. La aeronavegabilidad de sus aeronaves incluyendo estructuras, motores de la aeronave, hélices, equipo de emergencia y partes de estos; y 2. La ejecución del mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de sus aeronaves, incluyendo estructuras, motores, de la aeronave, hélices, accesorios, equipo de emergencia y partes de aquellos de acuerdo con su Manual General de Mantenimiento y las regulaciones de Aviación Civil de la UAEAC. b) El titular de un certificado puede contratar con una organización debidamente autorizada, la ejecución de cualquier mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones.

Sin embargo esto no exime al titular del certificado de las responsabilidades especificadas en el párrafo (a) de este numeral. (Negrillas fuera de texto.) De los RAC se tiene que correspondía al piloto determinar si la aeronave se encontraba en condiciones para un vuelo seguro. En el caso bajo estudio, del informe final del accidente se tenía que para el momento del vuelo la aeronave no se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad y que el recipiente que contenías las botellas con el agente extintor para ambos motores se encontraba vacío antes del vuelo, aspecto, que era advertible para el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, explotador y piloto de la aeronave.

El señor Marmolejo, pese a que era consciente que el avión carecía del agente extintor, que no era aeronavegable, que tenía sobrecupo y que no contaba con un certificado médico vigente[38], no reportó nada de ello a la torre de control al momento del despegue, aspecto este que llevó al controlador a permitirle despegar. Frente a lo anterior, es pertinente señalar que las irregularidades cometidas por el señor Marmolejo no eran de conocimiento de la Aeronáutica Civil, la que no estaba obligada a conocer para el momento del vuelo de las mismas, pues como ya se indicó, el avión cumplía con los requisitos para el momento en que se expidió el certificado de aeronavegabilidad, faltaba más de seis meses para que se diera la inspección obligatoria anual y correspondía al explotador de la aeronave mantenerla en condiciones de aeronavegabilidad.

El señor Marmolejo, en una clara irregularidad, presentó a la UAEAC un plan de vuelo que no coincidía con la realidad, pues señaló que en el avión viajarían 6 personas incluyendo la tripulación, cuando en realidad trasportaba a 19 personas, superando la capacidad del avión. Ahora bien, es de señalar que no obstante las irregularidades cometidas por el explotador de la aeronave, lo cierto es, que de conformidad con el informe final del accidente, se tiene que la causa del mismo fue la operación inapropiada del piloto al efectuar el regreso del avión, momento en el cual viró a la derecha llevando a una pérdida de sustentación sobre el ala, que lo hizo perder el control sobre la aeronave.

Así pues, se tiene que no hubo un incumplimiento de las obligaciones atribuibles de la Aeronáutica Civil, y que, por el contrario, se tiene que el lamentable siniestro obedeció a las anomalías cometidas por el piloto y propietario de la aeronave HK851P. Respecto a lo anterior, es de señalar que, tanto en la demanda como en el recurso de apelación, los demandantes señalaron que la Aeronáutica Civil incumplió con sus obligaciones, pues antes de abordar el vuelo, había en el lugar un integrante de la Policía Nacional que antes de que el avión despegará, advirtió que el motor se estaba incendiando y que este se encontraba con sobrecupo.

Sobre el particular, si bien en el plenario se cuentan con testimonios de lo anterior, lo cierto es que no hay ninguna prueba del dicho de los testigos y, aún bajo el hipotético de que se dijera que el avión comenzó a incendiarse justo antes del despegue, lo cierto es, que no hay ningún elemento material de prueba que indique que el controlador del vuelo tuviera conocimiento de ello, además, correspondía al piloto de la aeronave comunicar cualquier anomalía ocurrida, aspecto que aquel no hizo.

Expuesto lo anterior, al no probarse la existencia de una falla en el servicio por parte de la entidad accionada, la Sala confirmará la sentencia del 26 de abril de 2011 que negó las pretensiones de la demanda. COSTAS PROCESALES El artículo 55 de la Ley 446 de 1998 establece que se condenará en costas a la parte que hubiere actuado en forma temeraria.

En el presente caso la Sala no observa comportamiento temerario en las actuaciones procesales de los intervinientes dentro del presente trámite, razón por la cual no se condenará en costas. En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección “B”, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley, F A L L A PRIMERO: CONFIRMAR la sentencia del 26 de abril de 2011, proferida por el Tribunal Administrativo del Meta que negó las pretensiones de la demanda, por las razones expuestas en el presente proveído.

SEGUNDO: Sin condena en costas.

TERCERO: Ejecutoriada esta providencia, devuélvase el expediente al Tribunal de origen, para lo de su cargo. CÓPIESE,

NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE RAMIRO PAZOS GUERRERO Presidente de la Subsección ALBERTO MONTAÑA PLATA MARTÍN BERMÚDEZ MUÑOZ Magistrado Magistrado ACLARO EL VOTO ----------------------- [1] El artículo 129 del C. C. A. vigente al momento de la presentación de la demanda, indicaba que el Consejo de Estado conocerá en segunda instancia de las apelaciones de las sentencias dictadas en primera instancia por los Tribunales Administrativos.

Por su parte, el artículo 20 del Código de Procedimiento Civil, vigente al momento de la interposición del recurso de apelación (presentado en mayo de 2011), indicaba que la cuantía estaba determinada por la pretensión mayor al momento de la pretensión de la demanda y, para que el proceso fue conocido por el Consejo de Estado en segunda instancia, la misma debía superar los 500 salarios mínimos legales mensuales vigentes al momento de su presentación. En el caso bajo estudio, como el perjuicio material, por lucro cesante, se calculó en $263.025.000, es claro que para el año 2001, cuando se presentó la demanda, la controversia superaba el valor exigido para que tuviera vocación de doble instancia ante esta Corporación, esto es superior a $143.000.000 [2] “La persona interesada podrá demandar directamente la reparación del daño cuando la causa sea un hecho, una omisión, una operación administrativa o la ocupación temporal o permanente de inmueble por causa de trabajos públicos o por cualquiera otra causa”. [3] Con los registros civiles aportados, se encuentra demostrado que Julio de Jesus Cuellar Bustos y Yolanda Bustos Celis son los padres del señor Argemiro Cuellar Bustos (f. 56, c. ppal. 1), mientras que Mauricio, Jesús Gabriel, Julio Cesar, Elvis y Ana Luz Cuellar Bustos son sus germanos (f. 57-61, c. ppal. 1). [4] Quien señaló: “El papá se llama Julio Cuellar y la mamá se llama Yolanda Bustos (…) lo único que yo le escuché al papá porque conversé con él dijo que estaba muy preocupado por el accidente de el hijo y que el hijo Argemiro le colaboraba porque de pronto le mandaba platica, como ellos los padres de Argemiro son tan pobres”.

(f. 537, c. ppal 1). [5] Él que manifestó: “El papá se llama Julio Cuellar y la mamá Yolanda Bustos (…) los hermanos se llaman Elvis, Ana, Mauricio, Jesús Gabriel y hay uno pequeñito de 7 años que no me acuerdo el nombre (…).Argemiro era soldado profesional del ejército, el ganaba más o menos $570.000 pesos y los destinaba a los gastos de la familia, el papá, la mamá, los hermanos y hasta a una tía PREGUNTADO: Que consecuencias han sufrido los padres y hermanos de Argemirto Cuellar Bustos, lo mismo que éste por el accidente aéreo que él sufrió CONTESTÓ: Pues una situación muy tremenda, porque Argemiro vivía pendiente del papá y los hermanos y la mamá, él los llamaba y les giraba platica, y Argemiro por la situación en que quedó, él quedó con lesiones graves en la cara y en el resto del cuerpo, yo lo vi a los pocos días del accidente y estaba todo cubierto con casa y esparadrapo del cuello para arriba, los brazos estaban quemados y luego supe después del año que se lo llevaron para Estados Unidos (…). [6] En auto del 24 de septiembre de 2002 se aceptó el llamamiento en garantía (f. 174-177, c. ppal.) Las compañías de seguros en un escrito conjunto se opusieron al llamamiento, así como a la demanda (f. 195-211, c. ppal.).

La sociedad aerolíneas del Este de igual forma se opuso al llamamiento en garantía (f. 299-304, c. ppal.). [7] “La de reparación directa caducará al vencimiento del plazo de dos (2) años, contados a partir del día siguiente del acaecimiento del hecho, omisión u operación administrativa o de ocurrida la ocupación temporal o permanente del inmueble de propiedad ajena por causa de trabajos públicos”. [8] Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 28 de agosto de 2013, exp. 25022, M.P. Enrique Gil Botero. [9] Plan de vuelo (f. 111 y 470, c. ppal 1), formulario de inspección anual de aeronave (FIAA) en la que se indica que la misma era de propiedad del señor Rolando Arturo Medina (f. 112, c. ppal 1), folio de matrícula aeronáutica No. 263 (f. 25, c. pruebas). [10] Oficio del 15 de diciembre de 1999 por el cual se solicitó realizar una inspección técnica a la aeronave HK-851P (f. 314, c. ppal 1), Formulario de inspección anual de aeronave (FIAA) (f. 112, c. ppal 1). [11]Certificado de aeronavegabilidad No. 00129 del 26 de mayo de 2000 (f. 113, c. ppal 1). [12] F. 206-207, c. proceso penal. [13] Boletín informativo policial sobre el accidente aéreo (f. 69, c. ppal 1). [14] Informe final de accidente (f. 322-342, c. proceso penal 1). [15] Informe final de accidente (f. 322-342, c. proceso penal 1). [16] Oficio No. 252/SUCOP C-252 del 3 de septiembre de 2001 suscrito por el subcomandante operativo de la Policía Nacional (f. 67-68, c. ppal. 1), boletín informativo policial sobre el accidente aéreo (f. 69, c. ppal. 1), oficio del 18 de abril de 2005 del subdirector de personal del ejército (f. 410, c. ppal. 1), historia clínica del señor Argemiro Cuellar Bustos en el Hospital Militar Central (f. 413-452 c. ppal. 1), dictamen de la Junta Regional de Calificación de Invalidez de Bogotá (f. 673-675, c. ppal. 1), interrogatorio de parte practicado al señor Argemiro Cuellar, quien indicó que al momento del accidente laboraba como soldado profesional (f. 84-85, c. ppal. 1) [17] Testimonio del señor Eugenio Osorio (f. 384-388, c. ppal. 1). [18] Testimonio del señor Carlos Alberto Barbosa Rivero (f. 686, c. ppal. 1). [19] Oficio No. 1581 del 25 de mayo de 2005, por medio del cual el comandante del Departamento de Policía del Meta informó sobre el personal que se encontraba prestando servicios para la fecha de los hechos (f. 455- 456, c. ppal. 1). [20] Los fallecidos por los hechos fueron el capitán Rolando Medina Marmolejo, Henry Rodríguez Buendía, Uriel Ruiz Molina, Yohon Jairo Mangua Barrera, Jaime Alberto Sabogal Urrea, María Fátima Gómez Gutiérrez, Ricardo Aunca Rivera, Jhon Alexander Clavijo Gómez, Leonel Alberto Rincón López, Alexander Quiroga, Jhon Leider Moreno Gutierrez y Lilia María Gómez López (f. 2 y 85 c. proceso penal). [21] F. 394-396, c. proceso penal 1. [22] F. 27-29, c. proceso penal 1. [23] F. 37-38, c. proceso penal 1. [24] HENAO, Juan Carlos.

El daño, Bogotá, Universidad Externado de Colombia, 1998, p. 37. [25] Historia clínica del señor Argemiro Cuellar Bustos en el Hospital Militar Central (f. 413-452 c. ppal 1). [26] F. 703, c. ppal 1, así mismo, en oficio del 30 de septiembre de 2006 el Ejército Nacional le informó al señor Argemiro Cuellar que, dado su incapacidad, era retirado del servicio activo por invalidez con derecho a pensión (f. 720, c. ppal 1). [27] F. 700-702, c. ppal 1. [28] Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 12 de noviembre de 1997, M.P. Carlos Betancur Jaramillo, exp. 11.224, reiterada en sentencias proferidas el 3 de mayo de 2013, exp. 25.774, M.P. Stella Conto Díaz Del Castillo y 21 de junio de 2018, exp.

No. 42541A, M.P. María Adriana Marín. [29] “Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional”. [30] De conformidad con el artículo 68 del a Ley 336 del 20 de diciembre de 1996, el transporte aéreo, además de ser un servicio público esencial, se rige por las normas del Código de Comercio (libro quinto, capitulo preliminar y segunda parte), el manual de Reglamentos Aeronáuticos que dicte la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y los tratados, convenios, acuerdos y prácticas internacionales debidamente adoptados o aplicadas por Colombia. [31] Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, RAC 3, Actividades Aéreas Civiles.

Frente a los reglamentos aeronáuticos, es menester indicar que los mismos no reposan en el expediente, sin embargo, los actuales pueden ser consultados en la página de la aeronáutica civil. Así mismo, es pertinente señalar que, por el accidente aéreo además del presente proceso, se presentaron otras demandas, entre ellas el proceso 39326 con sentencia del 15 de febrero de 2018 M.P, Marta Nubia Velásquez. [32] Una vez la Secretaría de Seguridad Aérea de la UAEAC recibía la solicitud de emisión del certificado de aeronavegabilidad junto con la documentación técnica que exigen los RAC, procedía a realizar la inspección técnica de la aeronave. [33] Circular informativa de la Aeronáutica Civil: “Procedimiento y requisitos para expedición del certificado de aeronavegabilidad”, consultado en la página http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la- aviacion-civil/biblioteca-tecnica/Circulares%20Informativas/CI-5103-082- 001.pdf el 11 de diciembre de 2019 a las 3:26 p.m. [34] Ibídem. [35] Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, RAC 3, Actividades Aéreas Civiles: “Artículo 3.6.3.2.2 Requisitos Generales.

Para obtener el permiso de operación o funcionamiento, la empresa deberá demostrar su capacidad administrativa, técnica y financiera, en relación con las actividades que se propone desarrollar y deberá mantener tales condiciones mientras sea titular de dicho permiso”. [36] En los RAC, apartado 4.2.45. se indica que cada 12 meses se realizara una inspección anual de la aeronave. [37] RAC 4 Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves en: http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC%20JUL%2031%20de%202014/RAC%20%2 04%20- %20Normas%20de%20Aeronavegabilidad%20y%20Operaci%C3%B3n%20aeronaves.pdf consultado el 11 de diciembre de 2019 a las 4:55 p.m. [38] Es de indicar que la falta de certificado médico vigente no fue una situación determinante en el accidente, empero, dadas las irregularidades del explotador, se tiene que aquel falto a las obligaciones contempladas en los RAC y no conservó el avión en las condiciones que llevaron en su momento a la UAEAC a emitir el certificado de aeronavegabilidad.