CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA - SUBSECCIÓN A Consejero ponente: JOSÉ ROBERTO SÁCHICA MÉNDEZ Bogotá, D.C., trece (13) de agosto de dos mil veinticuatro (2024). Radicación número: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Medio de control de reparación directa Asunto: Sentencia Temas: RESPONSABILIDAD DEL ESTADO POR ACCIDENTES AÉREOS – cuando se trata de daños ocasionados a personas y cosas en superficie por accidentes de aeronaves privadas debe diferenciarse la imputación de responsabilidad que se efectúe en contra del explotador de aquella que se realice en contra de la Aerocivil, en calidad de autoridad aeronáutica - Análisis de las obligaciones de la Aeronáutica Civil frente a sus deberes de seguridad aérea / RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE LA AERONAVE - el explotador de una aeronave es la persona inscrita como propietaria en el registro aeronáutico nacional y en esa calidad su responsabilidad por los daños causados por la aeronave durante el vuelo a las personas que se encuentren en la superficie se rige por lo señalado en el artículo 1827 del Código de Comercio / OPERACIÓN DE AERONAVES DE PISTÓN EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO - la prohibición de operación de aeronaves de pistón no guardaba relación con motivos de seguridad sino con razones exclusivamente de afluencia de tránsito, ya que el perfomance de las aeronaves con planta motriz a pistón podía afectar la demanda de operaciones aéreas tanto para salidas como para despegues, debido a las bajas velocidades y factores de perfomance – No se demostró que la Aerocivil incurriera en una actuación irregular por permitir la operación de la aeronave HK-3917G en esa terminal aérea / LICENCIA DE PILOTO – No se demostró que el piloto de la aeronave HK-3917G no se encontrara habilitado para operar ese equipo para el día del accidente - La ausencia de vigencia del certificado de carencia de informes de estupefacientes del señor Reyes Angulo y que debía ser consultado por la Aerocivil no guardaba relación con la idoneidad del piloto para operar la aeronave HK- 3917G ni con la capacidad de dicho avión, ni se demostró que contribuyera con las causas probables del accidente que ocurrió el 18 de octubre de 2015.

Procede la Sala a resolver el recurso de apelación interpuesto contra la sentencia que negó las pretensiones de la demanda. Se pretende la reparación de los perjuicios derivados de la muerte de una persona y la afectación material a un inmueble, causados por el accidente de la aeronave HK-3917G, ocurrido el 18 de octubre de 2015 en el barrio Luján de Bogotá D.C. I. SENTENCIA IMPUGNADA 1.

Corresponde a la decisión proferida el 20 de agosto de 2020, mediante la cual la Subsección A de la Sección Tercera del Tribunal Administrativo de Cundinamarca negó las pretensiones de la demanda presentada el 21 de septiembre de 20171, por los señores Eulogio García García, Javier Eduardo García Corzo, Carlos Andrés García Corzo, Nohora Lucy García Corzo, Ana Yamile García Corzo, Javier Camilo García Godoy, Paola Andrea García Godoy, María Angélica García Godoy, Doris 1 Según el sello de presentación (folio 43 del cuaderno principal 1).

Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 2 Geomar Godoy Rodríguez, Dory Stefanny Susatama García, Doris Tatiana García Corzo y Jenny Mariana García Corzo2, contra la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (en adelante la Aerocivil), la Nación – Ministerio de Transporte y Sky Hubb Aviation S.A.S. 2.

La síntesis de las pretensiones, fundamentos de hecho y de derecho que definió el Tribunal, fue la siguiente: Pretensiones 3. Reclamaron los demandantes la declaración de responsabilidad con la consiguiente indemnización de perjuicios materiales e inmateriales por la muerte de la señora Hossana Corzo de García y la destrucción del inmueble ubicado en la Calle 64F N° 76-42 de Bogotá D.C.3.

Hechos 4. Como fundamento fáctico de la demanda se narró que el 18 de octubre de 2015 la aeronave Beechcraft BE-60 Duke, matrícula HK-3917G, de propiedad privada y operada por la empresa Sky Hub S.A.S., fue programada para realizar un vuelo de traslado entre el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá y el Aeropuerto Guaymaral del municipio de Chía, Cundinamarca. 5.

Una vez efectuado el despegue, la torre de control observó que durante el ascenso inicial y al virar a la izquierda la aeronave perdió potencia; posteriormente mediante una columna de humo confirmó que se precipitó a tierra sobre la zona urbana de la localidad de Engativá. 6. La aeronave impactó y destruyó el inmueble ubicado en la Calle 64F No. 76-42 del barrio Luján de Bogotá D.C., de propiedad de la señora Hossana Corzo de García, lo cual ocasionó la muerte de esa persona, de los ocupantes de la aeronave y de otras personas que se encontraban en la edificación. 7.

A juicio de los demandantes, el daño le resulta imputable a las demandadas porque la aeronave siniestrada despegó del Aeropuerto Internacional El Dorado, pese a que se encontraba i) prohibida la operación de aeronaves de pistón en esa terminal aérea y no se demostró una razón técnica o de otro tipo que permitiera la autorización que dio la Aerocivil.

Adicionalmente, porque el piloto que operaba la aeronave al momento de los hechos no contaba con licencia habilitada dado que ii) no tenía un certificado vigente de carencia de informes por tráfico de estupefacientes y resultaba imposible que lo tuviera porque sobre él pesaba una 2 Poderes obrantes de folios 1 a 10 del cuaderno 1. 3 Como pretensiones indemnizatorias por la muerte de la señora Hossana Corzo de García, el señor Eulogio García García, en calidad de cónyuge supérstite, pidió $22’866.698 por concepto de lucro cesante consolidado y $74’401.654 por lucro cesante futuro.

Por perjuicios morales, el señor Eulogio García García y los demandantes que invocaron la calidad de hijos de la víctima directa solicitaron 100 SMLMV para cada uno. Asimismo, quienes concurrieron al proceso en condición de nietos de la señora Corzo de García pidieron 50 SMLMV para cada uno. Por la afectación del inmueble, los demandantes pidieron en conjunto: i) $826’761.543 por el valor de la edificación que resultó destruida; ii) $69’400.000 por concepto de pago de arrendamiento mientras se construyó nuevamente el inmueble; iii) $682.000 por la adecuación del inmueble arrendado; iv) $17’000.000 por gastos de asesoría jurídica; v) $11’808.245 por concepto de compra de artículos para adecuar la vivienda arrendada; vi) $20’604.927 por gastos de trámites ante curaduría para el desarrollo de obra civil; y vii) $82’781.523 por los ingresos de arrendamiento dejados de percibir del inmueble destruido.

Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 3 investigación penal por ese delito; iii) no había registrado el chequeo de pro eficiencia en el equipo, el cual se radicó en las instalaciones de la Aerocivil un día después del accidente; y iv) carecía de la experiencia necesaria para la operación segura de la aeronave, hechos que además no fueron consignados en los informes que la Aerocivil rindió sobre las causas del accidente. 8.

Finalmente, indicaron que la Aerocivil también incurrió en una falla del servicio v) por omisión en el control de los parámetros aplicables a las pólizas de seguros con las que deben contar las aeronaves que operan en el territorio nacional, dado que el monto amparado resultaba insuficiente para cubrir la totalidad de los daños causados a terceros4.

La defensa 9. La Aerocivil propuso las excepciones que denominó “inexistencia de los elementos de la responsabilidad”, “ausencia de falla o falta del servicio”, “ausencia de nexo causal entre la presunta falta o falla de la administración y el daño”, “inepta demanda”, “hecho de un tercero”, “inexistencia de prueba en que se fundamenta los hechos base de las pretensiones” y “fuerza mayor o caso fortuito”. 10.

Señaló que los informes de accidentes que emite la entidad con fundamento en lo señalado en el RAC 114, no tienen como finalidad establecer responsabilidades, sino establecer conclusiones asociadas al siniestro y emitir recomendaciones de seguridad operacional para la prevención de futuros sucesos. 11. En el informe final que se realizó sobre los hechos objeto de la demanda se estableció como causa probable la “demora por parte del piloto en identificar el tipo de emergencia llevando la aeronave a una velocidad por debajo de la mínima de control de vuelo”, la cual no le resulta atribuible a la entidad sino a la actuación exclusiva del piloto. 12.

Precisó que para el momento de ocurrencia del accidente de la aeronave HK- 3917G el piloto se encontraba calificado y apto para realizar operaciones de vuelo, dado que contaba con licencia habilitada, certificado médico vigente y había realizado chequeo de pro eficiencia en el equipo el 18 de agosto de 2015. 13. Indicó que, si bien las aeronaves de pistón no podían tener sus operaciones ordinarias en el Aeropuerto Internacional El Dorado, lo cierto es que sí podían hacerlo excepcionalmente, como en los eventos en que requerían recibir algún mantenimiento, dado que dicha restricción no obedecía a condiciones de seguridad del aeropuerto, sino porque la baja velocidad de esas aeronaves podía retrasar las operaciones.

Precisó que la aeronave HK-3917G tenía permiso para operar en esa terminal aérea entre el 30 de septiembre y el 15 de octubre de 2015 con fines de mantenimiento en el taller de Aeroelectrónica Ltda5. 14. La Nación – Ministerio de Transporte propuso la excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva, dado que no participó en los hechos alegados 4 Folios 209 a 228 del cuaderno principal 2. 5 Folios 64 a 86 del cuaderno principal 1 y 301 a 330 del cuaderno principal 2.

Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 4 en la demanda y porque las funciones relacionadas con la actividad aeronáutica se encontraban asignadas a la Aerocivil6. 15. La sociedad Sky Hub Aviation S.A.S. no contestó la demanda.

Llamada en garantía 16. La Aerocivil llamó en garantía7 a la aseguradora HDI Seguros S.A. (antes Aseguradora Seguros Generales S.A. - Generali Colombia) con base en la póliza de seguros de aviación para aeropuertos y controladores aéreos No. 4000069 con vigencia del 18 de agosto hasta el 9 de noviembre de 20158. 17. HDI Seguros S.A. indicó en relación con la demanda que los daños alegados no le resultaban atribuibles a la Aerocivil sino a Sky Hub Aviation S.A.S. en condición de explotador de la aeronave siniestrada, según lo señalado en los artículos 1827 y siguientes del Código de Comercio, normas que le imponen las obligaciones de efectuar los mantenimientos de los equipos y reparar los daños ocurridos en superficie con su operación. 18.

Señaló que en todo caso la Aerocivil cumplió con las obligaciones que le correspondían en calidad de autoridad aeronáutica, porque la aeronave HK-3917G tenía una autorización especial para operar en el aeropuerto para las fechas del siniestro, aunado a que el piloto tenía registrado su chequeo en el equipo, contaba con experiencia y su licencia estaba habilitada, lo cual no se suspendía por el hecho de que no contara con un informe de ausencia de tráfico de estupefacientes vigente. 19.

Respecto del llamamiento en garantía, precisó que en el evento de que se condenara a la Aerocivil se tuviera en consideración que la responsabilidad por culpa grave no se encontraba amparada en el contrato de seguro, y que los daños también le resultaban atribuibles al explotador de la aeronave y que se debían descontar los valores reconocidos por la compañía aseguradora de la aeronave siniestrada9.

Decisión de excepciones y etapa probatoria 20. El Tribunal a quo en audiencia inicial del 2 de abril de 2019 declaró probada la excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva de la Nación - Ministerio de Transporte10, decisión que no fue recurrida; adicionalmente decretó las pruebas solicitadas11, las cuales se practicaron en audiencias de 18 de junio y 20 de 6 Folios 188 a 194 del cuaderno principal 1 y 292 a 300 del cuaderno principal 2. 7 Folios 1 a 4 del cuaderno del llamamiento en garantía). 8 El Tribunal a quo mediante auto de 2 de abril de 2018 aceptó el llamamiento -folios 32 a 34 del cuaderno del llamamiento en garantía-. 9 Folios 46 a 62 del cuaderno del llamamiento en garantía. 10 Folios 341 a 343 del cuaderno principal 2. 11 Se decretaron como pruebas las copias de: i) Registro civil de defunción de la señora Hossana Corzo de García; ii) Acta de matrimonio de la señora Hossana Corzo de García y el señor Eulogio García García; iii) Registros civiles de nacimiento de los demandantes; iv) Escritura pública 6912 del 26 de diciembre de 1977, certificado de libertad y tradición del inmueble identificado con matrícula inmobiliaria 50C122546; v) Copias de recibos de impuesto predial del inmueble identificado con matrícula inmobiliaria 50C122546; vi) Declaración de renta 2013 y 2014 de la señora Hossana Corzo de García; vii) Copias de contrato de arrendamiento de vivienda y recibos de pago entre el 10 de diciembre de 2015 y el 10 de diciembre de 2016; viii) Licencia de construcción Lc17-5-0355 del 14 de junio de 2017; ix) Facturas de compra de materiales y electrodomésticos, certificación de pago de honorarios; x) Avalúo comercial de la casa ubicada en la Calle 64F#76-42 de Bogotá; xi) Certificado Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 5 noviembre 201912.

Concluida la fase probatoria, los demandantes, la Aerocivil y HDI Seguros S.A. insistieron en sus acusaciones y exculpaciones, acompañadas de las precisiones probatorias que estimaron pertinentes13. 21. El Ministerio Público y Sky Hub Aviation S.A.S. no intervinieron en esta etapa. La decisión impugnada 22. Al resolver el conflicto, la Subsección A de la Sección Tercera del Tribunal Administrativo de Cundinamarca negó las pretensiones de la demanda. 23.

Señaló que la Aerocivil cumplió con las funciones que le correspondían, dado que el piloto Juan Pablo Angulo Reyes, quien operaba la aeronave HK-3917G para el momento de ocurrencia de los hechos, tenía una licencia vigente, había efectuado el chequeo en el equipo y contaba con la experiencia y cursos requeridos para realizar la operación aérea el 18 de octubre de 2015. 24.

Indicó que, si bien el certificado de carencia de informes por tráfico de estupefacientes era un requisito que debía ser consultado directamente por la Aerocivil para el otorgamiento de la licencia de piloto, lo cierto era que la pérdida de su vigencia no implica la inhabilitación de una licencia previamente otorgada como de matrícula de la aeronave HK-3917-G, fabricante Beech Aircraft, No. de serie P-410, cuyo propietario es la sociedad Sky Hub Aviation S.A.S., con fecha de 31/08/2015 y vencimiento 31/11/2015; xii) Escritura pública No. 1209 a través de la cual la sociedad Sky Hub Aviation SAS adquirió la aeronave identificada con número de matrícula HK-3917G el 8 de mayo de 2015; xiii) Certificado expedido por la Compañía Mundial de Seguros para la aeronave HK-3917G, asegurada a favor de SKY HUB AVIATION bajo la póliza No. P100000803, desde el 21 de septiembre de 2015 hasta el 21 de septiembre de 2017; xiv) Copia de Informe Final de Accidente del 11 de julio de 2017, suscrito por el Coronel Sergio Francisco Velásquez Vega, Coordinador del Grupo de Investigación de Accidentes de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil; xv) Copia de “Reglamentación Especial – Despegues Aeropuerto Internacional El Dorado Bogotá” del 6 de febrero de 2014, documento proferido por la Aeronáutica Civil; xvi) Correo electrónico enviado por el Supervisor Centrocom de la Aerocivil el 18 de octubre de 2015 a las 3:25 pm, por el cual se autoriza la salida a la aeronave HK-3917G entre el 16 y el 21 de octubre de 2015; xvii) Certificado de Tradición y Libertad del 19 de octubre de 2015 correspondiente a la aeronave HK-3917G, xviii) Certificado de Cámara de Comercio de la empresa SKY HUB AVIATION SAS del 13 de febrero de 2017; xix) Oficio del 3 de enero de 2016, con radicado en la Aerocivil No. 2016000287, suscrito por Martha Isabel Hernández Oliveros, representante legal suplente de SKY HUB AVIATION SAS, en el que se solicita la cancelación de la matrícula de la aeronave HK-3917G; xx) Plan de Vuelo con radicación del 3 de octubre de 2015, presentado por el piloto Juan Pablo Angulo Reyes; xxi) Plan de Vuelo del 18 de octubre de 2015, presentado por el piloto Juan Pablo Angulo Reyes; xxii) Solicitud de Autorización de Permisos Especiales, suscrita por el señor Manuel Sánchez, con cargo Control de Calidad de la empresa Aeroelectrónica Ltda., de octubre de 2015; xxiii) Chequeo de Vuelo para Pilotos Aviones Bimotores Turbohélice y a Pistón de Aviación General de agosto de 2015; xxiv) Registro de Chequeo de Vuelo del 19 de octubre de 2015 a nombre de Juan Pablo Reyes Angulo sin firma; xxv) Informe Preliminar Especial sobre la colisión en área urbana de la aeronave HK-3917G, actualizado al 4 de noviembre de 2015, realizado por el Grupo de Investigaciones de Accidentes de la Aeronáutica Civil; xxvi) Certificación del 24 de enero de 2004, expedida por el Mayor Jaime Barrera Astudillo, Jefe de Operaciones de Aeroclub El Pacífico, sobre horas de vuelo del piloto Juan Pablo Angulo Reyes; xxvii) Reporte de Instrucción de Tierra del piloto Juan Pablo Angulo Reyes, expedido por Aeroclub del Pacífico; xxviii) Instrucción de Tierra Equipo de Vuelo, expedida por Aeroccidente, del 16 de agosto de 2015; xxix) Oficio del 30 de octubre de 2015, expedido por la Aerocivil en el que se responden diferentes inquietudes relacionadas con el vuelo del 18 de octubre de 2015, en el que se accidentó la aeronave matrícula HK-3917G; xxx) Oficio del 22 de noviembre de 2016, proferido por el Director de Servicios a la Navegación Aérea de la Aerocivil, sobre la prohibición de aeronaves a pistón en el Aeropuerto El Dorado; xxxi) dictamen rendido por la perito Blanca Liliana Useche Pérez con el fin de determinar los perjuicios materiales ocasionados a los demandantes como consecuencia del accidente ocurrido el 18 de octubre de 2015.

Adicionalmente, se recibieron los testimonios de los señores Arnaud Penent Dizan, subdirector General de la Aerocivil y piloto instructor de la Fuerza Aérea Colombiana; Joaquín Penagos Aguilar, pensionado como controlador de tránsito aéreo y contratista de la aeronáutica civil; Julián Eduardo Echeverri Valencia, contratista de la Aerocivil e ingeniero aeronáutico.

Asimismo, los interrogatorios de parte de los demandantes Doris Tatiana García Corzo, Eulogio García García, Javier Eduardo García Corzo, Nohora Lucy García Corzo, Jenny Mariana García Corzo, Ana Yamile García Corzo, Javier Camilo García Godoy, Paola Andrea García Godoy, Doris Geomar Godoy Rodríguez y María Angelica García Godoy. (Folios 1 a 230 del cuaderno de pruebas y discos compactos que obran a folios 231, 359, 377 y 389 del cuaderno principal 1 y 2). 12 Folios 365 a 372, 390 a 394 del cuaderno principal 2. 13 Folios 395 a 426 del cuaderno principal 2.

Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 6 la que tenía el señor Angulo Reyes, en cuanto su vigencia era indefinida según lo señalado en el numeral 2.1.4 de los RAC. 25. Señaló que la Aerocivil tampoco incurrió en una actuación irregular por permitir la operación de la aeronave HK-3917G en el Aeropuerto Internacional El Dorado, porque si bien existía una prohibición para realizar maniobras por parte de aeronaves de pistón en ese terminal aéreo, lo cierto era que, según lo señalado en la Circular Informativa No. 5000-082-002 de 25 de mayo de 2016 y lo narrado por los testigos Arnaud Penent Dizan y Joaquín Penagos Aguilar, ello no obedecía a condiciones de seguridad sino por la baja velocidad de esos equipos, lo cual podía congestionar el tránsito aéreo, por lo que excepcionalmente se podía autorizar la operación de esas aeronaves en los términos indicados en la Circular AIC C04/14, tal como ocurrió en el caso en concreto. 26.

Estimó que no le asistía responsabilidad a Sky Hub Aviation S.A.S., dado que en calidad de propietaria de la aeronave HK-3917G cumplió con las exigencias y requisitos necesarios para efectuar el vuelo del 18 de octubre de 2015. 27. Agregó que de acuerdo con lo señalado en el informe final de accidente que elaboró la Aerocivil, la causa probable del siniestro fue un error del piloto por la demora “en identificar el tipo de emergencia llevando la aeronave a una velocidad por debajo de la mínima de control en vuelo”, lo cual impedía atribuir responsabilidad a las demandadas, dado que según lo consignado en los numerales 1.2.1. y 4.18.6 de los RAC, el comandante era el responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el vuelo. 28.

Finalmente, señaló que se abstenía de condenar en costas a los demandantes14. II. EL RECURSO INTERPUESTO Síntesis del recurso de apelación 29. Para la parte actora los daños alegados en la demanda le resultan imputables a la Aerocivil, en cuanto incurrió en una actuación irregular por permitir el arribo y despegue de la aeronave HK-3917G en el Aeropuerto Internacional El Dorado, dado que en la circular AIC04/2014 se señaló que de acuerdo con lo regulado en la “AlP Colombia AP 2 – SKBO” se encontraba expresamente prohibida la operación de aeronaves de pistón en esa terminal aérea por razones técnicas y de seguridad. 30.

Indicó que en cuanto la mencionada norma no contempló excepciones a la prohibición, a la Aerocivil le correspondía probar los motivos que justificaron autorizar la operación de la aeronave HK-3917G en esa terminal aérea; sin embargo, no acreditó cuál o cuáles fueron las razones para otorgar la autorización y se limitó a señalar que de acuerdo con lo señalado en el AIP COLOMBIA AD2 – SKBO 5 del 28 de abril de 2016 se podían autorizar operaciones excepcionales, sin reparar en que el accidente ocurrió en el 2015. 31.

Agregó que los testigos Arnaud Penent Dizan y Joaquín Penagos Aguilar indicaron que por necesidades particulares como un mantenimiento se podía 14 Archivo “18ED_FALLO(.RAR) NroActua 3” del índice 3 de las actuaciones de segunda instancia en Samai. Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 7 autorizar la operación de aeronaves de pistón en el Aeropuerto Internacional El Dorado, como ocurrió con la aeronave HK-3917G; sin embargo, señaló que lo informado por dichos testigos carece de sustento, en cuanto la entidad no aportó los soportes del mencionado mantenimiento. 32.

Precisó que también le asiste responsabilidad a la Aerocivil por permitir la operación de un piloto que no cumplía con los requisitos legales para tal efecto. 33. Señaló que el a quo desconoció que las licencias expedidas al personal aeronáutico tendrían vigencia indefinida, siempre y cuando su titular mantuviera actualizados los requisitos indispensables para su expedición y no fueran suspendidas o canceladas.

Indicó que uno de los requisitos para mantener vigente la licencia era el certificado de carencia de informes de tráfico de estupefacientes, el cual en el caso del piloto Juan Pablo Angulo Reyes se encontraba vencido desde diciembre de 2014, sin que la entidad realizara la consulta pertinente, pese a que la obligación de consulta la imponía el Decreto 048 de 2014 y a que el 31 de agosto de 2015 se registró cambio de explotador de la aeronave. 34.

Dijo que la Aerocivil no verificó con la torre de control que el piloto se encontraba habilitado, desconoció que el señor Angulo Reyes tenía vencidos los chequeos para operar la aeronave HK-3917G y permitió que el registro del formato correspondiente se radicara sin firma en las instalaciones de la entidad un día después de la ocurrencia del accidente, lo cual daba cuenta de que la entidad no verificó el cumplimiento de dicho requisito con antelación a la ocurrencia del siniestro. 35.

Asimismo, señaló que el a quo no consideró que la Aerocivil en el oficio 5000.- 2015045713 del 30 de octubre de 2015, dirigido al patrullero Julio Ramírez Lozano, investigador del grupo de homicidios de la Policía Nacional, informó sobre el registro de mantenimientos de la aeronave sin reparar en que el registro de horas de vuelo de los componentes no resultaba consecuente con las fechas de registro de los mantenimientos. 36.

Indicó que los anteriores hechos no fueron apreciados en la actuación administrativa adelantada por la Aerocivil para investigar las causas del accidente, lo cual generaba dudas sobre los resultados del informe final sobre esos hechos, aunado a que se encontraban diferencias con el informe preliminar relacionadas con aspectos técnicos, antecedentes de la operación relativos al combustible y estadísticas operacionales del piloto. 37.

Precisó que, si bien esa investigación era adelantada por la entidad de acuerdo con la normativa aeronáutica, lo cierto es que ello daba cuenta de una falla en la estructura del sector aeronáutico porque la Aerocivil actuaba como juez y parte, diseño institucional que era cuestionado por organizaciones internacionales. 38. Finalmente, pidió el decreto de pruebas en segunda instancia15 las que fueron negadas mediante auto de 6 de septiembre de 2021; esta decisión no fue recurrida16. 15 Índice 49 de las actuaciones de primera instancia en Samai. 16 Índice 18, 25 y 30 de las actuaciones de segunda instancia en Samai.

Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 8 39. En la oportunidad para alegar de conclusión, la parte actora reiteró las razones de inconformidad señaladas en su recurso de apelación, a su turno, la Aerocivil y HDI Seguros S.A. pidieron confirmar la sentencia de primera instancia17. 40.

El Ministerio Público pidió confirmar la sentencia apelada, toda vez que la Aerocivil no incurrió en una actuación irregular por permitir la operación de la aeronave HK-3917G en el Aeropuerto Internacional El Dorado y porque el piloto se encontraba habilitado para ejercer las prerrogativas propias de su licencia. Indicó que, si bien en un aparte del informe final del accidente la Aerocivil indicó como una de las causas probables la “infracción de la prohibición de las aeronaves a pistón” en esa terminal aérea, lo cierto era que esa afirmación carecía de sustento alguno y las demás pruebas recaudadas daban cuenta de que esa restricción no obedecía a temas de seguridad sino de tráfico aéreo18.

III. CONSIDERACIONES DE LA SALA 41. Sin que se observe causal de nulidad o vicio que impida dictar sentencia, procede la Sala a resolver el recurso de apelación interpuesto. El objeto del recurso de apelación 42. En los términos del recurso de apelación, el análisis de la Sala se circunscribe a determinar si la Aerocivil incurrió en una falla del servicio, por la supuesta omisión en el cumplimiento de sus funciones en calidad de autoridad aeronáutica respecto de las autorizaciones para operación de aeronaves de pistón y la verificación de la vigencia de la licencia de un piloto.

En el evento de que se encuentre acreditada una falla en el servicio de la entidad se deberá establecer si ello fue la causa adecuada del accidente de la aeronave HK-3917G que ocurrió el 18 de octubre de 2015. 43. La Sala precisa que no se pronunciará sobre la atribución de responsabilidad a Sky Hubb Aviation S.A.S., en cuanto la decisión del Tribunal a quo sobre ese punto no fue cuestionada en el recurso de apelación. Responsabilidad extracontractual del Estado por accidentes de aeronaves privadas 44.

Cuando se trata de daños ocasionados a personas y cosas en superficie por accidentes de aeronaves privadas debe diferenciarse la imputación de responsabilidad contra del explotador de aquella que se realice en contra de la Aerocivil, en calidad de autoridad aeronáutica. 45. De acuerdo con lo señalado en el artículo 1852 del Código de Comercio y el numeral 3.6.1 de los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos19 (en adelante RAC), 17 Índice 28 de las actuaciones de segunda instancia en Samai. 18 Índices 14 de las actuaciones de segunda instancia en Samai. 19 La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), como autoridad aeronáutica de la República de Colombia, en cumplimiento del mandato contenido en el artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y lo señalado el artículo 1782 del Código de Comercio y el artículo 5º del Decreto 260 de 2004 es la entidad encargada de expedir los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), con fundamento en los Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 9 el explotador de una aeronave es la persona inscrita como propietaria en el registro aeronáutico nacional y en esa calidad su responsabilidad por los daños causados por la aeronave durante el vuelo a las personas que se encuentren en la superficie se rige por lo señalado en el artículo 1827 del Código de Comercio20, para lo cual al interesado le basta con probar que el daño provino de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de la misma. 46.

Por su parte, cuando en la generación el daño medie acción u omisión del Estado, de acuerdo con la jurisprudencia de esta Corporación21, la atribución de responsabilidad en contra de la Aerocivil debe resolverse bajo el régimen de falla en el servicio22, para lo cual al interesado le corresponde probar la actuación irregular de la administración respecto de una obligación que le correspondía cumplir y que ello constituyó la causa adecuada del daño, al paso de que a la demandada le corresponde probar el cumplimiento adecuado y razonable de sus funciones, o que la falencia en que incurrió no constituyó la causa adecuada, o concurrente, del accidente aéreo o que se configuró causa extraña. La operación de la aeronave HK-3917G en Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá 47.

De acuerdo con lo señalado en los artículos 1784 y 1812 del Código de Comercio la navegación aérea es libre en el territorio nacional y todas las aeronaves tienen derecho a usar los aeródromos públicos, sin perjuicio de las limitaciones establecidas en la ley y los reglamentos. 48. En nuestro ordenamiento, según lo señalado en los artículos 68, 69 y 70 del Decreto 2171 de 199223, la Ley 105 de 200324 y el Decreto 260 de 2004, la Aerocivil Anexos Técnicos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944.

La República de Colombia es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al haber suscrito el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, llevado a cabo en Chicago en 1944, aprobado mediante la Ley 12 de 1947. Los referidos reglamentos se componen de varios apartados, diferenciados con números no consecutivos, que integran la regulación especial, por temas y se encuentran publicados en la página web oficial de esa entidad. 20 Artículo 1827.

“<Indemnización por daños sufridos en la superficie>. La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada por el explotador de la aeronave con solo probar que tales daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de la misma. Sin embargo, no habrá lugar a indemnización si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado, o cuando se deban al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo si se observaron los reglamentos de tránsito aéreo”. 21 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C, 31 de julio de 2017, exp. 36.557, C.P. Jaime Orlando Santofimio Gamboa.

“39.-Ahora bien, en la sentencia de 12 de septiembre de 1997 la Sección Tercera, se consideró que debe distinguirse dos tipos de responsabilidad cuando se trata de la actividad aeronáutica “y que corresponden, de una parte, al explotador de la aeronave; y, de otra, a la autoridad aeronáutica; que serán analizados en forma conjunta con el fin de determinar claramente las características de cada tipo de responsabilidad.

En cuanto a la responsabilidad que incumbe al explotador de la aeronave (…) una presunción de responsabilidad más que de culpa, sólo desvirtuable mediante la prueba de cualquiera de las causales de exoneración, con exclusión de la fuerza mayor; imponiéndose, además, en todos los casos, la obligación del explotador de demostrar que ‘tomo todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas’.

La responsabilidad de la autoridad aeronáutica, al contrario de lo anterior, ha sido fundamentado siempre en la falla del servicio “(…). Por lo tanto, para imputar los daños antijurídicos a la autoridad aeronáutica debe acreditarse la falla en el servicio, siempre que fuese la causa eficiente del accidente, ante lo que puede eximirse probando la ausencia de falla, el cumplimiento adecuado y razonable de las funciones”. 22 Al respecto, se pueden consultar, entre otras, Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección tercera, sentencia del 18 de noviembre de 1986 (exp. 2807), postura reiterada por esta Subsección en sentencia de 10 de octubre de 2022, exp. 56.127, sentencia de 17 de octubre de 2023, exp. 52.162 y sentencia de 4 de junio de 2024, exp. 70.395. 23 “Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional”. 24 “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”.

Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 10 es la autoridad aeronáutica encargada de la regulación, supervisión y control del espacio aéreo colombiano, así como de la infraestructura y los servicios de la aviación civil en el país y le corresponde garantizar la seguridad, eficiencia y desarrollo del transporte aéreo dentro del territorio nacional. 49.

A su vez, le corresponde supervisar la operación de los aeropuertos públicos y de aquellos concesionados a operadores privados y asegurar el cumplimiento de las normas de seguridad y calidad en dichas terminales. 50. Con fundamento en lo anterior, la Aerocivil mediante la Circular AIC C04/14 de 6 de febrero de 2014 restringió las operaciones aéreas en el Aeropuerto Internacional El Dorado con la finalidad de lograr “la utilización efectiva y segura del cada vez más congestionado espacio aéreo de Bogotá y busca generar espacios para reducir las dificultades operacionales derivadas de la amplia diferencia de condiciones de rendimiento que presentan las aeronaves que utilizan el aeropuerto internacional El Dorado”. 51.

En ese mismo documento se indicó que desde 2009 estaba prohibida la operación de aeronaves a pistón en esa terminal según el “AlP25 Colombia Ap 2 - SKBO ítem 20. Reglamentación Local”; no obstante, también se señaló que la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea podía expedir permisos temporales limitados para que tales aeronaves pudieran proceder con plan de vuelo IFR26 saliendo de Bogotá en cuyo caso estarían sujetas a las medidas ATFM (Gestión de Flujo de Tráfico Aéreo). 52.

En el presente asunto se acreditó que el 3 de octubre de 2015 se presentó un plan de vuelo para la aeronave HK-3917G para desplazarse del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali al Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, se señaló que el piloto era el señor Juan Angulo Reyes con licencia PCA 4314 y en las observaciones se consignó “Permiso 01/8 34 ING A BOG IV 15/10/15”27. 53.

El 15 de octubre de 2015, se diligenció formato de autorización de permisos especiales para aeronaves de nacionalidad colombiana, en la cual se pidió autorización para la aeronave HK-3917G con “salida del aeropuerto El Dorado entre el día 16 de octubre al 21 de octubre de 2015 del taller de Aeroelectrónica Ltda. Ent 1 int 27”28. 54.

El 18 de octubre de 2015 se presentó plan de vuelo de la referida aeronave para desplazarse del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá al Aeropuerto Guaymaral; se señaló como piloto al mando al señor Juan Pablo Angulo, licencia PCA 4314 y en otros datos se consignó: “RMC/ A UTH 161715 SUBDYAJO – COORDINADO DG-TWR SIC30 (…) Piloto al mando ANGULO REYES JUAN PABLO – 10546020 LICENCIA ACTIVA FECHA EXPD 14 SEP-84 CER MED 25“Publicación de información aeronáutica (AIP).

La publicada por el Estado, o con su autorización que contiene información aeronáutica de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea” Según la definición contemplada en el RAC 1 adoptado mediante Resolución N° 02450 del 19 de diciembre de 1974; Publicada en el Diario Oficial N° 34.400 del 16 de septiembre de 1975. 26 “Vuelo IFR.

Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos”. Según la definición contemplada en el RAC 1 adoptado mediante Resolución N° 02450 del 19 de diciembre de 1974; Publicada en el Diario Oficial N° 34.400 del 16 de septiembre de 1975. 27 Folio 114 del cuaderno de pruebas. 28 Folio 119 del cuaderno de pruebas. Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 11 10546020 ESTADO: VIGENTE FECHA DE EMISIÓN 30 JUN 15 VENCE 30 DEC 15”29. 55.

La Aerocivil autorizó el referido plan de vuelo, según se establece en el reporte impreso el 19 de octubre de 2015 siguiente en el que se indicó: “16/10/2015 A SOL SKY HUB AVIATION SAS SE AUT EFEC VLO DE SALIDA DE SKBO FPL VISUAL MAT HK3917 G DEL 16 AL 21 DE OCTUBRE DE 2015. NOTA. SE AUT CON PREVIA AUT ATC DE ACUERDO A DISPONIBILIDAD Y EN HORAS DE BAJA OCUPACIÓN DE SLOTS.

PROHIBICIÓN DE ACFT A AD SKBO AIP BOG DESDE AMDT 19/ 2009 SOLO SE AUT SALIDA FPL V O Z ASIMILADO LISTADO

1.1. DE CIRCULAR AICO4/2014, PTE AUTH NO EXCLUYE DEL LLEN ODE REQUSITOS EXIGIDOS POR OTRAS AUTORIDADES. AUTH CR EDGAR FRANCISCO SANCHEZ CANOSA DIR DE SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN AEREA. JH17011O”30. 56. Tal como se desprende del contenido de la Circular AIC C04/14 de 6 de febrero de 2014, de acuerdo con lo señalado en el “AlP31 Colombia Ap 2 - SKBO ítem 20.

Reglamentación Local”, para la época de los hechos en efecto existía una prohibición de operaciones de aeronaves de pistón en el Aeropuerto Internacional EL Dorado; no obstante, no es cierto que no existieran excepciones a dicha prohibición, dado que la mencionada circular contempló que la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea podía expedir permisos temporales. 57.

Si bien dicha normativa no contemplaba el procedimiento que se debía cumplir para solicitar y obtener la autorización excepcional, el cual se estableció mediante Circular Informativa 5000-082-002 del 25 de mayo de 2016, norma que no resultaba aplicable al caso en concreto, lo cierto es que la ausencia de regulación especial para el 18 de octubre de 2015 sobre ese aspecto no impedía que la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea concediera los permisos especiales contemplados en ese momento. 58.

La Sala advierte que la Circular AIC C04/14 de 6 de febrero de 2014 estableció los requisitos y condiciones necesarias para la expedición de esos permisos, los cuales guardaban relación esencialmente con condiciones meteorológicas, Al respecto se indicó32: “(…) Toda aeronave que despegue del aeropuerto internacional El Dorado, clasificada en 1.1 y de rendimiento similar, deberá proceder con plan de vuelo VFR, en su primera fase de vuelo, insertando en la casilla 8 del FPL la letra Z (inicial VFR) o V (VFR) según corresponda Toda aeronave clasificada en 1.2 despegando por las pistas 13, deberá utilizar SID ABL4E 0 ABL1G, a menos que se asigne otro procedimiento de salida por requerimiento del control de tránsito aéreo.

Estarán exentos de esta restricción los vuelos con STATUS (EMER, SAR, HEAD, HUM, HOSP, VIP2). 29 Folios 115 y 116 del cuaderno de pruebas. 30 Folio 118 del cuaderno de pruebas. 31“Publicación de información aeronáutica (AIP). La publicada por el Estado, o con su autorización que contiene información aeronáutica de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea” Según la definición contemplada en el RAC 1 adoptado mediante Resolución N° 02450 del 19 de diciembre de 1974;

Publicada en el Diario Oficial N° 34.400 del 16 de septiembre de 1975. 32 Folios 224 y 225 del cuaderno de pruebas. Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 12 (…) La Dirección de Servicios a la Navegación Aérea podrá expedir permisos temporales limitados para que las aeronaves mencionadas en 1.1 procedan con plan de vuelo IFR saliendo de Bogotá, en cuyo caso estarán sujetas de medidas ATFM.

Las aeronaves clasificadas en 1.1 podrán efectuar despegues durante las horas diurnas, siempre y cuando las condiciones de visibilidad y techo reportadas sean iguales o superiores a las establecidas en 1.3. En horas nocturnas o en caso que las condiciones meteorológicas sean inferiores a los parámetros establecido en 1.3, no se autorizará la salida de estas aeronaves.

Una vez verificadas las condiciones meteorológicas del aeródromo mediante la escucha del ATIS, la tripulación llamará a la frecuencia de El Dorado Superficie con 20 minutes de anticipación a su hora estimada de salida, con el fin de manifestar su intención de proceder plan de vuelo V o Z. utilizando alguna de las Rutas Normalizadas de Salida para Vuelos VFR.

Las aeronaves mencionadas en 1,1, con reglas de vuelo V o Z, no estarán sujetas al control ATFM para su salida, y sus despegues podrán ser autorizados desde las intersecciones por parte del control de tránsito aéreo. Como herramienta adicional para este tipo de operaciones, se exhorta al personal de Control de Tránsito Aéreo para la utilización de la Circular de Información Aeronáutica (AlC) “Mínimas de separación reducidas entre aeronaves que utilizan la misma pista en el aeropuerto internacional El Dorado”. 59.

En esas condiciones, aun cuando para el 18 de octubre de 2015 no se encontraba regulado el procedimiento especial para solicitar la autorización, la Aerocivil en calidad de autoridad responsable del control del tráfico aéreo tenía la competencia para tramitar los permisos especiales de vuelo que le formularan en los términos previstos en la Circular AIC C04/14 de 6 de febrero de 2014 y determinar si se cumplían o no con los requisitos señalados en esa norma. 60.

En este asunto, se probó que el explotador de la aeronave HK-3917G solicitó el permiso para operar en ese aeropuerto con el fin de realizar un mantenimiento en el taller de Aeroelectrónica Ltda. y que la Aerocivil lo autorizó en los términos señalados en la Circular AIC C04/14 de 6 de febrero de 2014, la cual no contemplaba como requisitos para evaluar la procedencia de ese permiso que se solicitaran al explotador los soportes de los mantenimientos que le realizaron a la aeronave y las razones por las cuales los efectuaron en ese taller en particular. 61.

De acuerdo con lo señalado por el Director de Servicios de Navegación Aérea de la Aerocivil en oficio del 22 de noviembre de 2016, la prohibición de operación de aeronaves de pistón no guardaba relación con motivos de seguridad sino con “razones exclusivamente de afluencia de tránsito, ya que el perfomance de las aeronaves con planta motriz a pistón puede afectar la demanda de operaciones aéreas tanto para salidas como para despegues en el Aeropuerto El Dorado, debido a las bajas velocidades y factores de perfomance, que son totalmente diferentes a los que manejan otro tipo de aeronaves”33. 33 Folio 221 del cuaderno de pruebas.

Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 13 62. Lo anterior es congruente con lo señalado por los testigos técnicos34 Arnaud Penent Dizan, subdirector general de la Aerocivil y piloto instructor de la Fuerza Aérea Colombiana y Joaquín Penagos Aguilar, pensionado como controlador de tránsito aéreo y contratista de la Aerocivil, en cuanto indicaron de manera uniforme que la prohibición de operaciones de aeronaves de pistón en el Aeropuerto Internacional El Dorado obedecía a las diferencias de desempeño en relación con aeronaves más rápidas, lo cual afectaba el tránsito aéreo en una terminal de alto tráfico. 63.

Así las cosas, la Aerocivil no incurrió en una falla del servicio por autorizar la operación de la aeronave HK-3917G en el Aeropuerto Internacional El Dorado para el 18 de octubre de 2015. La habilitación del piloto para operar la aeronave HK-3917G el 18 de octubre de 2015 64. A juicio de la parte actora, los daños alegados también le resultan atribuibles a la Aerocivil por permitir la operación de un piloto que no cumplía con los requisitos legales para que su licencia surtiera efectos, en cuanto no contaba con certificados vigentes de carencia de informes de estupefacientes y de chequeo en la aeronave que piloteaba. 65.

En relación con el certificado de carencia de informes de estupefacientes, el numeral 2.1.13. del RAC 2 vigente para la época de los hechos y el artículo 78 del Decreto 019 de 2012 contemplan que corresponde a uno de los requisitos necesarios, entre otros trámites, para el otorgamiento de licencias de personal aeronáutico y para el cambio de explotador de aeronaves, certificado que debe ser directamente verificado por la Aerocivil. 66.

En el presente asunto, el certificado de carencia de informes sobre tráfico de estupefacientes del piloto Juan Pablo Reyes Angulo se encontraba vencido para el momento del accidente, según lo señalado en el informe preliminar del accidente que rindió la Aerocivil35; sin embargo, la ausencia de vigencia de ese certificado no conllevaba la suspensión de la licencia de piloto, en cuanto para la época de los hechos no existía alguna norma que previera esa consecuencia, por el contrario, el artículo 2.1.4. del RAC 2 vigente para esa época señalaba que la vigencia de la licencia del personal aeronáutico era indefinida “siempre y cuando su titular mant[uviera] actualizados los requisitos indispensables para su expedición”, dentro de los cuales al interesado no le correspondía aportar el mencionado certificado. 34 La Subsección valorará lo informado por los mencionados testigos, quienes en este caso corresponden a empleados de la entidad demandada, de conformidad con la jurisprudencia de esta Corporación que de manera reiterada ha dicho que los testimonios que resulten sospechosos no pueden descartarse de plano, sino que deben valorarse de manera más rigurosa, de cara a las demás pruebas obrantes en el proceso y a las circunstancias de cada caso, todo ello basado en la sana crítica.

Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, sentencia de 14 de julio de 2016 exp. 36.932, reiterada, entre otras, en sentencias del 5 de julio de 2018, exp. 45.060 y del 1º de octubre de 2018, exp. 55.088. 35 Al respecto en dicho documento se indicó que “Dentro de los documentos de la carpeta técnica del piloto, se evidencia que el certificado de carencia de informes por tráfico de estupefacientes de No. A026383 expedido el 12 de noviembre de 2009 había vencido el 12 de noviembre del 2014(…)”.

Folios 122 a 142 del cuaderno de pruebas. Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 14 67. De acuerdo con lo señalado en el numeral 2.1.13. del mencionado RAC 2, en tratándose de trámites de licencias, revalidaciones y habilitaciones, a la Aerocivil le correspondía verificar internamente la carencia de informes por tráfico de estupefacientes por parte del solicitante; no obstante, en el presente asunto no se demostró que luego de la pérdida de vigencia de la certificación del piloto Juan Pablo Reyes Angulo se adelantara alguno de esos trámites ni se demostró que la entidad tuviera conocimiento de circunstancias particulares que dieran cuenta de que debía consultar la vigencia de ese certificado. 68.

Aunado a lo anterior, se encuentra que el 31 de agosto de 2015 se cambió el explotador de la aeronave HK-3917G, pero ello no implicaba que se debiera consultar el mencionado certificado respecto del piloto Reyes Angulo sino de Sky Hub Aviation S.A.S., representada legalmente por el señor Jorge Alberto Hernández Oliveros. 69. Adicionalmente, tampoco se probó que el mencionado piloto no pudiera obtener ese certificado, si bien en la demanda se indicó que el piloto Juan Pablo Reyes Angulo estaba vinculado a un proceso penal, lo cierto es que dicha afirmación no cuenta con respaldo probatorio en este proceso, pues no se allegaron elementos de convicción que dieran cuenta de esa situación. 70.

En todo caso, la ausencia de vigencia del certificado de carencia de informes de estupefacientes del señor Reyes Angulo y que debía ser consultado por la Aerocivil no guardaba relación con la idoneidad del piloto para operar la aeronave HK-3917G ni con la capacidad de dicho avión, ni se demostró que contribuyera con las causas probables del accidente que ocurrió el 18 de octubre de 2015. 71.

Al respecto, en el informe final de accidente del 11 de julio de 2017, suscrito por el coronel Sergio Francisco Velásquez Vega en calidad de coordinador del Grupo de Investigación de Accidentes de la Aerocivil, se señaló como causa probable “demora por parte del piloto en identificar el tipo de emergencia llevando la aeronave a una velocidad por debajo de la mínima de control en vuelo” y como factores contribuyentes “1.

El detrimento del rendimiento aerodinámico de la aeronave por causa de una pérdida parcial o total de potencia en el motor izquierdo (Motor Crítico) y la operación en un aeródromo con elevada altitud por densidad”36. 72. En este punto se precisa que, si bien la apelante cuestionó las conclusiones de ese informe en cuanto señaló que la Aerocivil fungió como juez y parte, desconoció aspectos técnicos, antecedentes de la operación de la aeronave relacionados con el combustible, estadísticas operacionales del piloto y omitió la actuación irregular de sus funcionarios, lo cierto es que el mencionado informe se elaboró en virtud de lo regulado en el artículo 1847 del Código de Comercio37, en el RAC 11438 y en el anexo 13 del convenio sobre aviación civil internacional, con el único objetivo de 36 Folios 166 y 167 del cuaderno principal 2. 37 “Artículo 1847. <obligación de la autoridad aeronáutica de investigar accidente de aviación>.

Todo accidente de aviación deberá ser investigado por la autoridad aeronáutica, con el objeto de determinar sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición”. 38 Mediante Resolución No. 00983 del 07 de abril de 2017 se reenumeró la norma RAC 8 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, como RAC 114, para darle una forma compatible con el resto de la normatividad que se viene armonizando con el sistema LAR, norma que ha sido modificada en varias oportunidades para incorporar las enmiendas que la Organización de Aviación Civil Internacional ha hecho al Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 15 prevenir futuros accidentes e incidentes, sin que su propósito fuera determinar culpas o responsabilidades, de ahí que correspondió a una investigación independiente de cualquier procedimiento judicial o administrativo y frente a la cual la parte actora no aportó una prueba técnica que descartara sus conclusiones o que permitiera considerar otras causas del accidente. 73.

Al lado de lo anterior, respecto de la ausencia de chequeo vigente del piloto Juan Pablo Reyes Angulo en la aeronave HK-3917G, se encuentra que el mencionado señor contaba con licencia de piloto comercial de avión (PCA), de piloto de transporte de línea (PTL) y de instructor de vuelo avión (IVA)39. 74. En el numeral 2.2.1.1.4.3. del RAC 2 vigente para la época de los hechos se estableció que los titulares de una licencia de piloto comercial de avión (PCA) con habilitación de clase debían efectuar cada año un repaso de curso de tierra, entrenamiento de vuelo y chequeo de vuelo (VFR-IFR) en avión o simulador, ante inspector de la Aerocivil o ante un examinador designado, en cualquiera de los equipos en que se encontrara habilitado.

Igualmente, indicó que los restantes chequeos en los demás aviones de clase habilitados serían efectuados ante instructor calificado o ante piloto chequeador. 75. De acuerdo con lo señalado en los numerales 2.2.5.7. y 2.2.5.7.1. de los Rac 2 vigentes para la época de los hechos40 y lo indicado en la licencia PCA 431441, el piloto Juan Pablo Reyes Angulo estaba autorizado para operar “aviones monomotores o bimotores” (previo chequeo anual) cuyo peso máximo bruto de operación (MTOW) no excediera de 5.700 kilogramos, como era el caso del modelo Beech Aircraft B6042. 76.

En el presente asunto, con el informe preliminar del accidente y el “formato de chequeo de vuelo para pilotos de aviones bimotores turbohélice y a pistón de aviación general” se probó que el último registro de chequeo del piloto Juan Pablo Reyes Angulo en la aeronave Beech Aircraft B60, HK-3917G, fue realizado el 18 de agosto de 2015 en el aeropuerto del municipio de Cali durante 4 horas de práctica y 1 hora de vuelo, para recobro de autonomía en el modelo B-60, chequeo realizado con la supervisión de un inspector asignado por la Aerocivil y el certificado de pro eficiencia anterior se había efectuado el 3 de febrero de 201543. 77.

El apelante cuestiona el hecho de que el formato de registro de ese chequeo fuera radicado sin firma el día siguiente de la ocurrencia del accidente en las instalaciones de la Aerocivil, situación que no desvirtúa el hecho de que el referido chequeo en el equipo BE-60 se efectuó con antelación a esa fecha y en debida 39 Tal como consta en las copias de las licencias PTL 1841, PCA 4314 e IVA 1524 (folios 198 y 199 del cuaderno de pruebas) y en el informe final de accidente del 11 de julio de 2017 elaborado por el Grupo de Investigación de Accidentes de la Aerocivil (folio 145 del cuaderno de pruebas). 40 “2.2.5.7.

Habilitaciones Las habilitaciones a la licencia de piloto comercial -AVION se someterán a lo siguiente: 2.2.5.7.1. En aviones monomotores o bimotores hasta cinco mil setecientos kilogramos (5.700 Kg) no existirán habilitaciones por tipo y se podrá volar equipos a pistón y/o turbohélice, dentro de una misma clase, siempre y cuando se tenga el chequeo anual vigente en los equipos en los cuales se está calificado”. 41 Copia de la licencia PCA 4314 obrante a folio 199 del cuaderno de pruebas. 42 Según lo señalado en el informe final de accidente en el manual del operador de la aeronave siniestrada se indicó que su peso máximo de operación era de 6.775 libras (folio 160 del cuaderno de pruebas). 43 Folios 120 y 136 del cuaderno de pruebas.

Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 16 forma ante un inspector de la autoridad aeronáutica, aunado al hecho de que el registro pro eficiencia anterior tenía vigencia hasta el 3 de febrero de 2016. 78.

Contrario a lo afirmado por el apelante, tal como se desprende de las pruebas aportadas a este asunto y de lo concluido en el informe final de accidente rendido 11 de julio de 2017, para el momento de ocurrencia de los hechos el piloto de la aeronave HK-3917G disponía de licencia PCA y certificado médico vigentes, había realizado chequeo en el equipo BE-60 el 18 de agosto de 2015 y se encontraba calificado y apto física y psicológicamente para realizar operaciones de vuelo en la citada aeronave, lo cual descarta una falla del servicio por permitir que el piloto Juan Pablo Reyes Angulo operara la mencionada aeronave. 79.

Las consideraciones precedentes imponen confirmar la sentencia de primera instancia en cuanto negó las pretensiones de la demanda. Condena en costas 80. De acuerdo con lo dispuesto en el numeral 1 del artículo 365 del CGP44, la Sala condenará en costas en esta instancia a la parte demandante, dado que su recurso se resolvió de manera desfavorable. 81.

Por lo anterior, se recuerda que las agencias en derecho se fijan con observancia de las tarifas establecidas por el Consejo Superior de la Judicatura en el Acuerdo PSAA16-10554 de 5 de agosto de 201645, razón por la cual, en esta instancia, se fijan como agencias en derecho un salario mínimo legal mensual vigente (1 SMLMV) en favor de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y de HDI Seguros S.A., distribuido en partes iguales para cada una. 82.

La Sala precisa que no hay lugar a reconocer agencias en derecho en favor de la sociedad Sky Hub S.A.S. en cuanto no constituyó apoderado para que la representara en este asunto ni actuó durante el proceso, tampoco para la Nación – Ministerio de Transporte, en cuanto el Tribunal a quo declaró su falta de legitimación en la causa por pasiva en la audiencia inicial. 83.

Como en este caso la parte actora se encuentra integrada en forma plural, la condena en costas será pagada por cada uno de los demandantes, en función de su particular interés en las resultas del proceso, según dispone el numeral 6 del artículo 365 del CGP46, de la siguiente manera47: 44 “En los procesos y en las actuaciones posteriores a aquellos en que haya controversia la condena en costas se sujetará a las siguientes reglas: “1.

Se condenará en costas a la parte vencida en el proceso, o a quien se le resuelva desfavorablemente el recurso de apelación, casación, queja, súplica, anulación o revisión que haya propuesto. Además, en los casos especiales previstos en este código”. 45 “Artículo 5º. Tarifas. Las tarifas de agencias en derecho son: 1. Procesos declarativos en general.(…) “En segunda instancia. Entre 1 y 6 S.M.M.L.V.”. 46 “Artículo 365 (…) 6.

Cuando fueren dos (2) o más litigantes que deban pagar las costas, el juez los condenará en proporción a su interés en el proceso; si nada se dispone al respecto, se entenderán distribuidas por partes iguales entre ellos”. 47 El porcentaje se fija según lo pretendido por cada uno de los demandantes, es decir, según su interés patrimonial.

Se recuerda que en la demanda el señor Eulogio García García, en calidad de cónyuge supérstite, pidió $22’866.698 por concepto de lucro cesante consolidado y $74’401.654 por lucro cesante futuro. Por perjuicios morales, el señor Eulogio García García y los demandantes que invocaron la calidad de hijos de la víctima directa solicitaron 100 SMLMV para cada uno. Asimismo, quienes concurrieron al proceso en condición de nietos de la señora Corzo de García pidieron 50 SMLMV para cada uno. Por la afectación del inmueble, los Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 17 84.

Finalmente, la liquidación de las costas la hará de manera concentrada el a quo, en los términos del artículo 366 del CGP48. IV. PARTE RESOLUTIVA 85. En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la Ley,

RESUELVE

PRIMERO: CONFIRMAR la sentencia proferida el 20 de agosto de 2020 por la Subsección A de la Sección Tercera del Tribunal Administrativo de Cundinamarca.

SEGUNDO: CONDENAR en costas en segunda instancia a la parte actora, en favor de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y de HDI Seguros S.A. Para el efecto, las agencias en derecho se fijan en la suma equivalente a 1 SMLMV a la fecha de ejecutoria de esta providencia, dividida en partes iguales para las beneficiarias.

Las costas se liquidarán de manera concentrada en el Tribunal a quo, en los términos señalados en el artículo 366 del Código General del Proceso y teniendo en cuenta los siguientes porcentajes a cargo de los demandantes: demandantes pidieron en conjunto: i) $826’761.543 por el valor de la edificación que resultó destruida; ii) $69’400.000 por concepto de pago de arrendamiento mientras se construyó nuevamente el inmueble; iii) $682.000 por la adecuación del inmueble arrendado; iv) $17’000.000 por gastos de asesoría jurídica; v) $11’808.245 por concepto de compra de artículos para adecuar la vivienda arrendada; vi) $20’604.927 por gastos de trámites ante curaduría para el desarrollo de obra civil; y vii) $82’781.523 por los ingresos de arrendamiento dejados de percibir del inmueble destruido.

El salario mínimo del 2017, año en que se presentó la demanda, era de $737.717. 48 “Artículo 366. Las cosas y agencias en derecho serán liquidadas de manera concentrada en el juzgado que haya conocido del proceso en primera o única instancia, inmediatamente quede ejecutoriada la providencia que le ponga fin al proceso notificado el auto de obedecimiento a lo dispuesto por el superior, con sujeción a las siguientes reglas […]”.

Demandante Pretensión del proceso de reparación directa Porcentaje respecto de las costas Eulogio García García (cónyuge supérstite) $264’588.982 13,79% Javier Eduardo García Corzo (hijo) $167’320.630 8,71% Carlos Andrés García Corzo (hijo) $167’320.630 8,71% Nohora Lucy García Corzo (hija) $167’320.630 8,71% Ana Yamile García Corzo (hija) $167’320.630 8,71% Javier Camilo García Godoy (nieto) $130’434.780 6,79% Paola Andrea García Godoy (nieta) $130’434.780 6,79% María Angélica García Godoy (nieta) $130’434.780 6,79% Doris Geomar Godoy Rodríguez (nieta) $130’434.780 6,79% Doris Tatiana García Corzo (hija) $167’320.630 8,71% Jenny Mariana García Corzo (hija) $167’320.630 8,71% Dory Stefanny Susatama García (nieta) $130’434.780 6,79% TOTAL $1.920’686.662 100% Radicación: 25000-23-36-000-2017-01769-01 (66.596) Actor: Eulogio García García y otros Demandado: UAE de Aeronáutica Civil y otros Referencia: Reparación directa 18 TERCERO: Ejecutoriada la presente providencia, por Secretaría DEVOLVER el expediente al Tribunal de origen.

NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE, FIRMADO ELECTRÓNICAMENTE FIRMADO ELECTRÓNICAMENTE MARÍA ADRIANA MARÍN FERNANDO ALEXEI PARDO FLÓREZ FIRMADO ELECTRÓNICAMENTE JOSÉ ROBERTO SÁCHICA MÉNDEZ Nota: esta providencia fue suscrita en forma electrónica mediante el aplicativo SAMAI, de manera que el certificado digital que arroja el sistema permite validar la integridad y autenticidad del presente documento en el link https://relatoria.consejodeestado.gov.co:8080/Vistas/documentos/evalidador.

Igualmente puede acceder al aplicativo de validación escaneando con su teléfono celular el código QR que aparece a la derecha. VF Demandante Porcentaje respecto de las costas Eulogio García García (cónyuge supérstite) 13,79% Javier Eduardo García Corzo (hijo) 8,71% Carlos Andrés García Corzo (hijo) 8,71% Nohora Lucy García Corzo (hija) 8,71% Ana Yamile García Corzo (hija) 8,71% Javier Camilo García Godoy (nieto) 6,79% Paola Andrea García Godoy (nieta) 6,79% María Angélica García Godoy (nieta) 6,79% Doris Geomar Godoy Rodríguez (nieta) 6,79% Doris Tatiana García Corzo (hija) 8,71% Jenny Mariana García Corzo (hija) 8,71% Dory Stefanny Susatama García (nieta) 6,79% TOTAL 100%