CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN PRIMERA Bogotá D.C., once (11) de julio de dos mil veinticuatro (2024) Consejero Ponente: GERMÁN EDUARDO OSORIO CIFUENTES Referencia: MEDIO DE CONTROL DE PROTECCIÓN DE LOS DERECHOS E INTERESES COLECTIVOS Radicación núm.: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: DEFENSORÍA DEL PUEBLO REGIONAL NARIÑO Demandado: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS Sentencia de segunda instancia La Sala procede a decidir el recurso de apelación interpuesto por el Instituto Nacional de Vías, en contra de la sentencia de 26 de enero de 2024, proferida por el Tribunal Administrativo de Nariño. I. Antecedentes I.1.

La demanda 1. La Defensoría del Pueblo Regional Nariño demandó al Instituto Nacional de Vías (INVIAS), en ejercicio de la acción popular establecida en el artículo 88 de la Constitución Política y en las leyes 472 de 5 de agosto de 19981 y 1437 de 18 de enero de 20112, con miras a obtener la protección de los derechos colectivos previstos en los literales a) y g) del artículo 4.° de la Ley 4723. 2.

En el libelo petitorio, la parte actora formuló las siguientes pretensiones: “[…] 1. PRIMERA: CONCEDER la protección de los derechos e intereses colectivos invocados en la demanda, trasgredidos y amenazados por INVIAS, […] SEGUNDA: ORDENAR a la entidad demandada - INVIAS, retire los reductores de velocidad (estoperoles) de la vía panamericana, sector Barrio Panamericano del Municipio de Chachaguí (sic) y los reemplace con otros dispositivos que cumplan con la finalidad, esto es, reducir efectivamente la velocidad de los vehículos que transita por la citada vía nacional, para prevenir se causen perjuicios materiales y morales a los habitantes del Barrio Panamericano de Chachaguí, (sic) consistentes en el deterioro de sus viviendas y en la prevención del ruido como consecuencia de la vibración generada con el paso de los vehículos sobre esos dispositivos.

TERCERA: Se condene a la entidad accionada al reconocimiento y pago de costas a favor del Fondo para la Defensa de los Derechos e Intereses Colectivos de la Defensoría del Pueblo, de conformidad con lo previsto en el 1 “Por la cual se desarrolla el artículo 88 de la Constitución Política de Colombia en relación con el ejercicio de las acciones populares y de grupo y se dictan otras disposiciones”. 2 “Por la cual se expide el Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo”. 3 “[…] Artículo 4º.- Derechos e Intereses Colectivos.

Son derechos e intereses colectivos, entre otros, los relacionados con: a) El goce de un ambiente sano; (…) g) La seguridad y salubridad públicas; […]”. 2 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño CGP aplicable al trámite de las acciones populares conforme a lo previsto en el art. 44 de la Ley 472 de 1998. […]”4. 3.

Como fundamento de las pretensiones, la Defensoría del Pueblo informó que el Invias instaló unos reductores de velocidad en la sección de la vía panamericana que pasa por la zona urbana del municipio de Chachagüí. 4. Adujo que la instalación de los peroles perturbó la tranquilidad de las personas de tercera edad, de los niños y demás residentes del barrio Panamericano, debido a la contaminación auditiva generada por el paso de vehículos, lo cual causa estrés, ansiedad e insomnio.

Además, el tránsito de carga pesada ocasiona vibraciones estructurales en las viviendas, en las redes de servicios públicos y en la vía. Señaló que las viviendas “[…] presentan grietas en sus estructuras y que […] por existir edificaciones habitadas no se deben colocar estos dispositivos ya que incrementan los niveles de ruido. […]”. 5.

Mencionó que el día 16 de abril de 2019, la Oficina de Gestión del Riesgo de Desastres del municipio, la Secretaría de Tránsito, la Inspección de Policía y la Personería de Chachagüí, efectuaron una visita al sector, con el fin de evaluar la situación, entrevistar a los presuntos damnificados y levantar el respectivo registro fotográfico. 6.

Indicó que la comunidad solicitó al INVIAS el 2 de mayo de 2019 el retiro o reubicación de los dispositivos reductores de velocidad; entidad que no accedió a la petición, porque la instalación de los estoperoles “[…] obedeció a las condiciones técnicas, estudios adelantados y antecedentes de accidentabilidad en el sector […]”. En consecuencia, ante la negativa del INVIAS, la demandante interpuso una acción de tutela que fue declarada improcedente por el Juzgado Tercero Administrativo de Pasto y confirmada por el Tribunal Administrativo de Nariño. 7.

Declaró que los estoperoles no cumplen con lo dispuesto en el Manual de Señalización Vial, adoptado por el Ministerio de Transporte, mediante Resolución 1885 de 2015. Además, la medida de reducción de velocidad no es efectiva dado que los conductores continúan sobrepasando el límite de velocidad, y es inocua porque existe un puente peatonal en ese sector. 8.

Afirmó que “[…] los estoperoles instalados en el sector deben ser cambiados por otros con los cuales se cumpla la finalidad de reducir la velocidad o si del estudio técnico que se realice se concluye que los estoperoles son los más indicados, la entidad coloque cámaras detectoras de infractores para tratar de mitigar este fenómeno e imponer las sanciones correspondientes a quienes excedan los límites de velocidad establecidos en este corredor vial nacional. […]”. 9.

Finalmente, argumentó que “[…] los reductores de velocidad son muy restrictivos y si no se cumple con las condiciones técnicas de seguridad pueden generar accidentalidad […]”. 4 Cfr. Índice 2 expediente digital Consejo de Estado, documento denominado “2ED_002DEMANDAYOTROSDOCU(.pdf) NroActua 2”. 3 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño I.2.

Actuación procesal en primera instancia 10. El Tribunal Administrativo de Nariño, mediante auto de 22 de noviembre de 20195, admitió la demanda y ordenó la notificación y el traslado correspondiente a la entidad demandada para que contestara, propusiera excepciones y aportara o solicitara la práctica de pruebas. Igualmente, notificó al agente del Ministerio Público, a la Agencia Nacional de Defensa Jurídica de Estado, y comunicó la acción de la referencia a los miembros de la comunidad. 11.

Por auto de 21 de julio de 20226, se declaró fallida la audiencia especial prevista en el artículo 27 de la Ley 472 de 1998, porque las partes no acordaron pacto de cumplimiento. I.3. Contestaciones de la demanda 12. El apoderado judicial del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), mediante escrito de 10 de diciembre de 20197, se opuso a las pretensiones de la demanda, al considerar que esa entidad no vulneró los derechos colectivos invocados. 13.

Aclaró que el INVIAS adelanta políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de mejora y mantenimiento de la infraestructura vial no concesionada perteneciente a la red vial nacional, conforme a las directrices establecidas por el Ministerio de Transporte. 14. Sostuvo que la medida de seguridad vial que conllevó a la instalación de los estoperoles se soporta en los estudios adelantados en desarrollo del convenio 0524 de 2018 (celebrado entre el INVIAS y la Agencia Nacional de Seguridad Vial) y el contrato de obra núm. 68573-033-2018. 15.

Mencionó que el objeto del citado contrato comprende el “[…] DISEÑO E IMPLEMENTACION DE MEDIDAS PARA LA SEGURIDAD VIAL ZONA 1: CAUCA, CAQUETA, HUILA NARIÑO Y PUTUMAYO-MUNICIPIO DE CHACHAGUI-NARIÑO TRAMO: RUTA 2502 PR 27+000 […]”. En desarrollo de lo anterior, se realizó “[…] i) intervenciones rápidas de señalización vial, ii) construcción de medidas de tráfico calmado y urbanismo táctico, iii) suministro e instalación de sistemas de contención vial y iv) socialización a los actores viales sobre los proyectos de intervención. […]”. 16.

Puso de presente que el retiro de los dispositivos de reducción de velocidad es inconveniente, conforme al oficio DT-NAR 18776 de 8 de mayo de 2019, porque la medida responde al alto índice de accidentabilidad de la vía, verificado en el estudio técnico de seguridad. 5 Cfr. Índice 7 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “009.AUTOADMITEDEMANDAYOTROSDOCUMENTOSFS85A95”. 6 Cfr. Índice 9 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “003 ACTA AUDIENCIA_201900577DEFENSORI(.pdf) NroActua 9”. 7Cfr. Índice 7 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “010.CONTESTACIONDEINVIASFL96A113.pdf”. 4 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 17.

Precisó que las edificaciones aledañas a la carretera eran de uso comercial y no residencial, y que en la vía “[…] alguna vez existieron estoperoles sin anclaje […] por tanto, se instaló estoperoles metálicos con espigo y TR […]”. 18. Indicó que el puente peatonal ubicado en la vía Chachagüí no es utilizado por los ciudadanos “[…] que prefieren cruzar a ras de vía arriesgando sus vidas […]”, aun cuando el volumen vehicular es alto e incluye transporte de tráfico pesado.

Adicionalmente, esa medida es la menos “[…] agresiva para los motociclistas que transitan por la vía […]”, y el diseño tuvo en cuenta el impacto que generaría a los diferentes actores viales. II. La sentencia de primera instancia 19. El Tribunal Administrativo de Nariño, mediante sentencia de 26 de enero de 20248, amparó los derechos colectivos al goce de un ambiente sano y a la seguridad pública. 20.

Para arribar a esa determinación, el a quo estudió cuál es el alcance jurisprudencial y normativo de los citados derechos y analizó el material probatorio. Advirtió que las bandas reductoras de velocidad con estoperoles metálicos en la vía Panamericana, generaron daños estructurales a las viviendas colindantes, por el aumento de las vibraciones derivadas del tránsito de vehículos. 21.

Puso de presente que los residentes del sector Nancy Castillo Solarte, Aurelio Cuelan Prado y Segundo Juan María Pinta Bolaños, en sus testimonios indicaron que las vibraciones han disminuido, pero la problemática de intranquilidad y vulneración de sus derechos fundamentales persiste. 22. Señaló que, de conformidad con el peritaje rendido por Álvaro Alfredo Garzón Barahona, “[…] un reductor de velocidad de cualquier tipo genera afectación a las viviendas que se encuentran cerca del sitio en el que están ubicados, lo anterior, por cuanto se producen constantes vibraciones que pueden generar perjuicios materiales, como fisuras en las residencias aledañas […]”.

Además, “[…] observó deterioro en los reductores de velocidad debido a la falta de mantenimiento por parte de la entidad accionada INVIAS, lo que le permitió concluir que no se está cumpliendo con la finalidad de estos elementos […]”. 23. En criterio del tribunal, el argumento del INVIAS conforme al cual no es conveniente quitar los reductores de velocidad, no cuenta con vocación de prosperidad porque la medida causó problemas en la salud y en la propiedad de los residentes del sector. 24.

Adujo que los reductores no cumplen su objetivo pues no se realizó el respectivo mantenimiento. Por ello, “[…] la afectación sobre la tranquilidad de los ciudadanos se debe entender desproporcionada lo que implica que es necesaria la intervención del juez constitucional a efectos de proteger sus derechos […]”. 8 Cfr. Índice 2 expediente digital Consejo de Estado, documento denominado “4ED_144SENTENCIAPRIME201(.pdf) NroActua 2”. 5 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 25.

Reconoció que “[…] las obras públicas deben encontrar respaldo en el presupuesto y en los planes de ordenamiento y desarrollo. Pero eso no es óbice para omitir el amparo a derechos colectivos amenazados o conculcados como consecuencia de la no ejecución de las obras que se requieren. […]”. 26. En consecuencia, el a quo impartió las siguientes medidas de amparo: “[…]

SEGUNDO: (…) ordénase (sic) al Instituto Nacional de Vías “Invías”, como responsable de la obra y de la vía nacional Panamericana del Municipio de Chachagüí, adopte las medidas administrativas y presupuestales a que haya lugar, para que, en el término de cuatro (4) meses contados desde la ejecutoria de esta providencia, adelante los estudios necesarios e instale soluciones o métodos de reducción de velocidad en la ruta 2502 PR 27+000 – PR 29+000, con los que se brinde seguridad en la vía y se evite la afectación a la comunidad, de conformidad con una reevaluación del estudio y diseño de señalización vial que se debe realizar en el mismo término.

TERCERO. – Intégrase (sic) el Comité de Verificación de cumplimiento de esta sentencia, el cual se constituirá por la Magistrada Ponente, el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías – INVÍAS, el señor Procurador Judicial delegado ante este Tribunal y la entidad accionante, y la labor que le corresponde se realizará de la siguiente forma: la entidad accionante y la accionada y el Ministerio público presentarán informe sobre el acatamiento del fallo, cuando se venza cada uno de los plazos a los que se alude en el ordinal anterior, lo cual será objeto de evaluación por la funcionaria judicial en procura que se adopten las decisiones que corresponden.

CUARTO. - En firme esta providencia, se remitirán copias a la Defensoría del Pueblo, al Ministerio de Transporte, al Instituto Nacional de Vías – INVÍAS, y a la Procuraduría General de la Nación, para lo de su cargo.

QUINTO. - Sin lugar a condenar en costas.

SEXTO. - El proceso permanecerá en Secretaría hasta que se verifique el cumplimiento de esta providencia, con fundamento en los informes del Comité al que se refiere el ordinal tercero de este fallo. […]”. (Negrilla de texto original). III. Fundamentos del recurso de apelación 27. La apoderada judicial del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), mediante correo electrónico de 1.º de marzo de 20249, solicitó la revocatoria de la sentencia de primera instancia, tras considerar que esa entidad no vulneró los derechos colectivos objeto de amparo, porque adelantó las acciones de su competencia, de acuerdo con la disponibilidad presupuestal. 28.

Concretamente, el INVIAS, con el apoyo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la banca de desarrollo territorial Findeter, realizó las obras pertinentes de señalización de la vía Panamericana (ruta 2502), en el tramo PR 27+000 – PR 29+00. 9 Cfr. Índice 107 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “148_RECURSODEAPELACIONDESENTENCIA(.pdf) NroActua 107”. 6 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 29.

Consideró que los reductores de velocidad de la vía se instalaron con miras a disminuir el riesgo de siniestros y accidentes, basándose en un estudio técnico elaborado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en el marco del Convenio 0524 de 2018 y del contrato de obra núm. 68573-033-2018. 30. A su juicio, el a quo desconoció las conclusiones del estudio de ingeniería aportado como prueba, según el cual, en la vía objeto del debate “[…] durante el año 2017 ocurrieron seis (6) siniestros de tránsito, arrojando un saldo de siete (7) heridos y ninguna consecuencia fatal […]”.

El estudio concluyó que era necesario reducir la velocidad promedio en 50 km/h, para lo cual se adoptó la medida de instalación de bandas reductoras con estoperoles metálicos y reforzados con visibilidad nocturna por ser “[…] la menos agresiva para los motociclistas que transitan por la vía […]”. 31. Planteó que, según la prueba pericial, el INVIAS participó en diálogos con diferentes actores viales, antes de adoptar la señalización cuestionada, quienes consideraron técnicamente conveniente su implementación. 32.

Puso de presente que la instalación de estoperoles es la solución técnica más apropiada porque los residentes del área no usan el puente peatonal. En ese orden, los 695 estudiantes de la Institución Educativa Chachagüí son los beneficiarios directos de la medida. 33. Aseguró que la parte demandante no demostró cuáles son los daños psicológicos o materiales supuestamente causados a las edificaciones, ni que exista un nexo entre las averías de los inmuebles y la instalación de los reductores de velocidad. 34.

Consideró que la medida de amparo no es necesaria porque “[…] los reductores de velocidad ya no causan ningún tipo de incomodidad reflejado en vibraciones que afecten a las viviendas ubicadas en el paso nacional entre las calles 2 y 5 […]”. 35. Finalmente, señaló que el tribunal no tuvo en cuenta que el desarrollo de las obras ordenadas está restringido a la disponibilidad presupuestal y a la observancia de los procedimientos legales de contratación. IV.

Trámite en segunda instancia 36. Mediante auto de 21 de marzo de 202410, el Tribunal Administrativo de Nariño concedió ante el Consejo de Estado el recurso de apelación interpuesto por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS). 37. Esta autoridad judicial, a través de auto de 30 de abril de 202411, admitió el recurso, informó a los sujetos procesales que podían pronunciarse en relación con 10 Cfr. Índice 109 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “150- AUTOCONCEDERECURSO(.pdf) NroActua 109” 11 Cfr. Índice 4 expediente digital Consejo de Estado, documento denominado “9AUTOQUEADMITE_ADMITE_AP20190057701DEFENSO(.pdf) NroActua 4”. 7 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño la alzada hasta la ejecutoria de esa decisión y advirtió que no había lugar a dar traslado para alegar de conclusión. Igualmente, informó al Ministerio Público que podía emitir concepto en la presente causa, hasta que el proceso ingresara al despacho para dictar sentencia. 38.

Mediante concepto de 8 de mayo de 202412, el Procurador Quinto delegado ante el Consejo de Estado solicitó la confirmación del fallo de primera instancia. Afirmó que la responsabilidad del INVIAS por la vulneración de los derechos colectivos se encuentra debidamente acreditada. Esa entidad es responsable de adoptar medidas técnicas que permitan mantener conjuntamente la seguridad vial de los usuarios y la calidad de vida de los residentes de los sectores colindantes con las vías.

Por ello, la autoridad vial debe adelantar nuevos estudios para seleccionar la medida más idónea. 39. Señaló que “[…] las bandas alertadoras no eran las más adecuadas para la zona, conforme se colige del Manual de Seguridad Vial, el cual es claro en establecer que la medida escogida no era la indicada debido a sus implicaciones en materia de ruido y vibraciones, lo que redundó en la vulneración a los derechos colectivos […]”.

Puso de presente que la Sección Primera del Consejo de Estado, mediante sentencia de 27 de enero de 2022, reconoció que los reductores de velocidad que producen un efecto sonoro no deben utilizarse en zonas de edificaciones habitadas. V. CONSIDERACIONES DE LA SALA V.1. Competencia 40. De conformidad con lo establecido en el artículo 37 de la Ley 472 de 1998, en concordancia con lo preceptuado en el artículo 150 de la Ley 1437 de 2011 y en el artículo 13 del Acuerdo 080 de 12 de marzo de 201913, la Sección Primera del Consejo de Estado es competente para conocer en segunda instancia los recursos de apelación interpuestos en contra de las sentencias proferidas en primera instancia por los Tribunales Administrativos, en el marco de las acciones populares.

V.2. Planteamiento del problema jurídico 41. La Regional Nariño de la Defensoría del Pueblo afirmó que el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) vulneró los derechos al “[…] goce de un ambiente sano, la seguridad y salubridad públicas y la realización de las construcciones, edificaciones y desarrollos urbanos respetando las disposiciones jurídicas, de manera ordenada, y dando prevalencia al beneficio de la calidad de vida de los habitantes del Barrio Panamericano del Municipio de Chachagüí […]”, debido a la instalación de reductores de velocidad en los PR 27+000 – PR 29+00 de la vía Panamericana. 12 Crf.

Índice 12 expediente digital Consejo de Estado, documento denominado “Memorial_JDV_22Concepto(.pdf) NroActua 12”. 13 “Mediante el cual se establece la distribución de los negocios entre las secciones de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Consejo de Estado”. 8 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 42.

El conocimiento del proceso le correspondió en primera instancia al Tribunal Administrativo de Nariño, autoridad judicial que amparó los derechos colectivos al goce de un ambiente sano y a la seguridad pública, al concluir que la instalación de estoperoles metálicos en ese tramo vial era una medida desproporcional, por el perjuicio causado a los habitantes del sector. 43.

La apoderada judicial del INVIAS, inconforme con la anterior decisión, presentó recurso de apelación. En la alzada, afirmó que: (i) las obras cuestionadas se soportaron en un estudio técnico que adelantó la Agencia Nacional de Seguridad Vial; (ii) el peritaje y el citado informe demuestran que la medida de señalización se socializó con la comunidad, beneficia a 695 estudiantes de la Institución Educativa Chachagüí, y es la menos perjudicial para los motociclistas;

(iii) no se probaron los presuntos perjuicios psicológicos de los habitantes del sector ni los daños estructurales en las viviendas; (iv) el cumplimiento de las órdenes de amparo depende de la disponibilidad presupuestal y está sujeto a los procedimientos legales de contratación; y (v) las órdenes impartidas en la sentencia de primera instancia no son necesarias. 44.

En ese orden, corresponde a la Sala determinar si el INVIAS quebrantó los derechos colectivos al goce de un ambiente sano y a la seguridad pública por cuenta de la instalación de los mecanismos de señalización cuestionados. Con tal propósito, se estudiará: (i) el fundamento técnico de la medida; (ii) la prueba de la afectación de los derechos colectivos amparados; y (iii) la proporcionalidad de la orden de amparo.

V.2.1. La pertinencia de la evaluación técnica que justificó el mecanismo de señalización cuestionado 45. El INVIAS afirmó que los estoperoles metálicos instalados entre el PR 27+000 y el PR 29+00 de la vía Panamericana, garantizan la seguridad vial, conforme al estudio técnico elaborado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Alegó que el peritaje da cuenta del proceso de socialización de la medida con la comunidad.

Además, el mecanismo de señalización beneficia a los estudiantes del Colegio Nacionalizado de Chachagüí, y se fundamentó en el alto índice de accidentabilidad de la zona. 46. Para resolver estos planteamientos, es necesario tener en cuenta que la infraestructura de transporte, de acuerdo con el artículo 3.° de la Ley 1682 de 22 de noviembre de 201314, se caracteriza “[…] por ser inteligente, eficiente, multimodal, segura, de acceso a todas las personas y carga (…) y está destinada a facilitar y hacer posible el transporte en todos sus modos […]”. 47.

El artículo 8 ibidem indicó que “[…] la infraestructura de transporte que se construya en el país deberá atender a criterios y estándares de calidad, oportunidad, seguridad y la visión de cero muertes en accidentes, para cualquier modo de transporte. Esta seguridad involucra las acciones de prevención o minimización 14 “Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias”. 9 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño de accidentes de tránsito y las encaminadas a proveer la información de las medidas que deben adoptarse para minimizar las consecuencias de un accidente al momento de su ocurrencia. […]”.

(Negrilla fuera de texto). 48. La Ley 1702 de 27 de diciembre de 201315 define la seguridad vial como: “[…] el conjunto de acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no motorizados. Se trata de un enfoque multidisciplinario sobre medidas que intervienen en todos los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico en la vía, desde el diseño de la vía y equipamiento vial, el mantenimiento de las infraestructuras viales, la regulación del tráfico, el diseño de vehículos y los elementos de protección activa y pasiva, la inspección vehicular, la formación de conductores y los reglamentos de conductores, la educación e información de los usuarios de las vías, la supervisión policial y las sanciones, la gestión institucional hasta la atención a las víctimas […]”.

(Negrilla fuera de texto). 49. Para garantizar que los propietarios de la infraestructura vial prevengan los riesgos propios de la movilización, el sistema jurídico cuenta con un Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y un Manual de Señalización Vial. 50. El primer documento técnico señala que las carreteras primarias responden a un proceso de planeación en el que se evalúa la proyección horizontal, vertical, transversal y el corte perpendicular de la vía16.

Estos factores técnicos posteriormente se complementan con las estrategias de señalización y reducción de velocidad, previstas en el Manual de Señalización Vial, adoptado por el Ministerio de Transporte, mediante Resolución 0001885 de 17 de junio de 201517. 51. La conjunción de ambos elementos técnicos conduce al establecimiento de una vía funcional, segura y confortable que reduzca el riesgo de accidentes y mejore la eficiencia del servicio de transporte. 52.

Cabe precisar que el Manual de Señalización Vial18 regula cuatro mecanismos de reducción y demarcación vial relacionados con el caso: los reductores de velocidad, los estoperoles, las tachas y las bandas sonoras. Estos dispositivos se usan en las carreteras para controlar la velocidad de los vehículos y evitar accidentes, pero sus características, impactos y funciones son distintos. 53.

Frente a los reductores de velocidad, el acápite 5.8 del Manual de Señalización Vial explicó lo siguiente: “[…] El exceso de velocidad con relación a ciertas condiciones de la vía y del entorno es uno de los principales factores que contribuyen al riesgo, ocurrencia 15 “Por la cual se crea la agencia nacional de seguridad vial y se dictan otras disposiciones”. 16 El capítulo 1.3.1.2. precisa cuál es el alcance de los estudios de “pre – factibilidad”, “factibilidad” y “diseños definitivos” de las carreteras primarias, incluyendo la alineación, el trazado, las curvas, los radios, la pendiente, el peralte, las rasantes, los cambios de rasante, el número y el tipo de carriles, los arcenes, las cunetas, las bermas y las barreras. 17 “Por lo cual se adopta el manual de señalización vial - Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorutas de Colombia”. 18 Cfr. Inciso final artículo 177 CGP.

Disponible en https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos- tecnicos/3825-manual-de-senalizacion-vial-2015. 10 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño y gravedad de los siniestros de tránsito. Existe diversidad de dispositivos diseñados con el propósito de inducir al conductor a reducir su velocidad de operación. En la presente sección se presentan aquellos que pueden ser más convenientes para el uso en tramos y puntos críticos de las vías, siempre que se compruebe su necesidad y se tenga la experiencia de que la señalización vertical y horizontal no ha sido suficiente para disminuir las velocidades operativas de la vía. Las ondulaciones transversales a la vía, conocidas como resaltos, se constituyen en el elemento más coercitivo para obtener una reducción de velocidad y aumentar la seguridad de las franjas de circulación de peatones, intersecciones, etc.

El resalto, según su diseño, es capaz de reducir la velocidad promedio hasta a 30 km/h, lo que los hace especialmente aptos para vías urbanas de carácter local y de uso de suelo predominantemente residencial y/o donde se ubican establecimientos educacionales. (…) Estos dispositivos han sido utilizados exitosamente en accesos a intersecciones con altas tasas de siniestros, en cruces donde es necesario proteger el flujo peatonal y en diversos tipos de vía donde es necesario disminuir las velocidades de circulación vehicular.

Se usan en situaciones como las siguientes: (…) ● En algunas zonas residenciales en donde se requiera disminuir la velocidad de los vehículos por antecedentes de siniestralidad. […]”. (Negrilla fuera de texto). 54. El manual enlistó los sectores en los que no se permiten los resaltos, así: “[…] ● Vías urbanas principales (o de jerarquía superior) o calles que enlacen a estas. ● Vías urbanas con volumen vehicular diario superior a 500 vehículos. ● Vías urbanas cuyo porcentaje de vehículos pesados supere el 5%. ● Vías interurbanas, excepto en acceso para peajes, estaciones de peajes, a la llegada a puestos de control y sitios donde el estudio técnico de ingeniería lo recomienda por una situación especial. ● Vía con pendientes superiores a 8%. […]” 55.

El mismo acápite reconoce que, para la construcción de un resalto, se requiere de un estudio de ingeniería de tránsito que demuestre la conveniencia de su instalación y el tipo de resalto a utilizar, así: “[…] El estudio técnico de ingeniería debe contener como mínimo: estudio de volúmenes y composición vehicular, estudio de volúmenes peatonales, estudio de velocidades, análisis de diseño geométrico, análisis de siniestralidad y determinación del sitio de ubicación del resalto.

La entidad a cargo de la vía debe ser quien autorice en definitiva la construcción. Así mismo, dicha entidad deberá verificar que se haya instalado la señalización vertical y horizontal complementaria reglamentada, antes de dar al servicio el resalto. En todos los casos las superficies inclinadas de los resaltos deben ser pintadas totalmente de color amarillo con pintura retrorreflectiva y se deben colocar un mínimo de 5 tachas retrorreflectivas de color amarillo espaciadas entre sí a 1,5 m, ubicadas a los bordes y en el centro de la vía como se muestra en la Figura 5-25. 11 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño Todo resalto permanente requiere de las señales SP-25 PROXIMIDAD A RESALTO y SP-26 UBICACIÓN DE RESALTO instalados en el borde externo de cada carril que llega al resalto. […]”19.

(Negrilla fuera de texto). 56. Conforme al manual, los resaltos pueden ser trapezoidal o pompeyano, parabólico o circular, portátil y tipo “cojín”. Este diseño puede influir en factores como el efecto rebote, la comodidad de usuarios, o los daños al sistema de suspensión, veamos: "[…] […]”20. 57. La selección del tipo de reductor responde a unos estudios técnicos que permiten informar, advertir, orientar y controlar a los usuarios de la vía, previa consideración de los factores de accidentalidad, terreno, velocidad y visibilidad. 58.

De otra parte, los estoperoles, según el capítulo 5.4. del citado manual son “delineadores de piso o elevados” que pueden utilizarse para construir resaltos, veamos: 19 Ibidem 20 Ibidem 12 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño “[…] 5.4.1. Estoperoles El estoperol tiene forma de botón. Se fabrica en materiales de alta resistencia, cerámicos o de caucho prensado, esmaltado, o similar, lo cual permite obtener un producto duro de superficie brillante, con una alta resistencia mecánica al impacto y al desgaste por fricción. A diferencia de las tachas, los estoperoles no cuentan con elementos retrorreflectivos.

Lo anterior hace que su uso sea más limitado. La forma del estoperol es la de una sección de esfera (o domo), con una base plana de 10 cm de diámetro y una altura de 2 cm en la parte más alta del plano perpendicular a la base. Su uso puede ser como marcador de refuerzo a las demarcaciones planas. También se utilizan para la conformación de reductores de velocidad o bandas sonoras siempre y cuando se acompañen con elementos retrorreflectivos como demarcaciones planas o tachas.

Para lograr una mayor estabilidad pueden tener espigo para fijarlos al pavimento, garantizando que si hay desprendimiento, no queden superficies puntiagudas sobresalientes que puedan dañar las llantas de los vehículos. […]”21 (Negrilla fuera de texto). 59. Se debe agregar que las tachas son un tipo de demarcación elevada que presenta un perfil más alto que las demarcaciones planas, y por ende es visible aún en situaciones de agua sobre el pavimento.

Frente a los efectos acústicos característicos de este tipo de demarcación, se explica lo siguiente: “[…] Adicionalmente, por ser elevadas generan un ruido y vibración cuando un vehículo pasa por encima de ellas, lo que puede servir para alertar el haber efectuado una maniobra deseada, o no deseada. Las demarcaciones resaltadas se pueden generar de diferentes maneras, pero la demarcación en sí debería cumplir con todos los requerimientos de demarcaciones planas tales como dimensiones y apariencia, color, retrorreflectividad, contraste y ubicación. (…) Cuando se usen en vías unidireccionales pueden ser retrorreflectivas o iluminadas solo en el sentido del tránsito y en vías bidireccionales deben ser retrorreflectivas o iluminadas en ambos sentidos.

Las tachas pueden tener diferentes formas, pero no deben superar una altura de 20,3 mm y el ángulo entre la base y las caras enfrentadas al tránsito, no debe ser mayor de 45º. En todo caso, sus elementos retrorreflectivos deben ser de 100 ± 7 mm de ancho. En el caso de las demarcaciones elevadas, se produce además un efecto vibratorio y sonoro cuando son pisadas por un vehículo, alertando al conductor que está atravesando una línea demarcada, lo que contribuye a una mayor seguridad. […]”.

(Negrilla fuera de texto). 60. Sobre la ubicación de las tachas, se precisó que: “[…] 3.7.4. Ubicación de las tachas 21 Ibidem 13 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño Las tachas se deben instalar al lado derecho a 0,05 m de las demarcaciones planas de borde que complementan y en línea a mitad de brecha en el caso de demarcaciones planas segmentadas que complementan.

En situaciones urbanas que no tengan berma pavimentada, se pueden instalar al lado izquierdo de la línea de borde. El espaciamiento entre las tachas de cualquier vía es función del patrón utilizado para la línea central segmentada en la vía, y según la vía este patrón puede variar entre 8 m y 12 m. En vías rurales es normalmente 12 m y en vías urbanas es de 8 m. Estos patrones se establecen en la Tabla 3-3.

En los lugares donde existan dos demarcaciones planas continuas de adelantamiento prohibido se deben ubicar en dos líneas, adentro de las líneas planas o sobre estas. Cuando una tacha pierda su visibilidad nocturna o diurna se debe instalar un elemento nuevo. Para definir la separación longitudinal entre tachas, se deben tener en cuenta condiciones de alta pluviosidad, presencia de neblina, proximidad a curvas verticales y horizontales con velocidades máximas de 60 km/h, situaciones en las cuales la separación de las tachas debe ser la menor establecida en los casos considerados en las Figuras 3-4A a 3-16. […]”.

(Negrilla fuera de texto). 61.Finalmente, es importante aclarar que las “bandas alertadoras” son mecanismos de señalización distintos a los “reductores de velocidad”, a las “tachas” y a los “estoperoles”. Las bandas alertadoras son de dos tipos: transversales y longitudinales. 62. Las bandas alertadoras transversales deben cumplir con los siguientes parámetros: “[…] El sistema de bandas alertadoras está constituido por tres o más grupos de bandas blancas dispuestas en forma transversal a la vía que modifican la superficie de rodadura de la calzada.

Cada uno produce un efecto sonoro y/o vibratorio en el interior del vehículo cuando éste pasa sobre ellas. Cada grupo de bandas está constituido por 10 líneas transversales, cuya altura no exceda 20 mm cuando son resaltadas o elevadas y su profundidad no supere los 15 mm cuando son de bajo relieve o fresadas. La separación de las bandas se muestra en la Tabla 5-4.

La distancia entre el final de las bandas alertadoras y la señalización asociada debe asegurar 3 segundos de visibilidad de dicha señal considerando la velocidad máxima permitida en la vía. En la tabla 5- 4 se muestran distancias de instalación con relación a la velocidad, las que pueden utilizarse como guía. Pueden ser generadas de dos formas: ● Resaltadas, con una altura entre 0,5 y 2 cm, quedando en este caso por encima de la rasante del pavimento. ● Bajo relieve, en cuyo caso quedan entre 1 y 1,5 cm por debajo de la rasante del pavimento. […]” (Negrilla fuera de texto). 14 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño […]”22. 22 Ibidem 15 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 63.

El manual precisó que el uso de las bandas alertadoras se debe privilegiar en las rurales, pues “[…] no se recomienda su utilización en zonas de edificaciones habitadas, ya que se incrementan los niveles de ruido y se genera vibración al paso de los vehículos sobre estos dispositivos, creando conflictos con la comunidad […]”. 64. Sobre las bandas alertadoras longitudinales señaló que estas pueden ser “[…] resaltadas con pintura termoplástica o similar […]” o de “[…] bajo relieve, igual que las bandas alertadoras transversales […]”. 65.

Estas bandas “[…] se pueden generar con una demarcación que se utiliza para advertir a los conductores que su vehículo está traspasando la línea de borde de calzada en vías con berma” y “consiste en una línea dentada que produce un efecto sonoro y vibratorio dentro del vehículo cuando éste la traspasa, advirtiendo así al conductor […]”. 66.

A partir de lo anterior, la Sala concluye que los reductores de velocidad son elevaciones transversales de la superficie de rodadura, cuyo objetivo es obligar a los conductores a reducir su velocidad al aproximarse a zonas críticas, como cruces, escuelas o puentes. Estos dispositivos están sujetos al desarrollo de un estudio técnico de las características del flujo vehicular. 67.

Los estoperoles son elementos cilíndricos de metal o plástico de alta duración que se fijan al pavimento mediante pernos o adhesivos. Su función es delimitar carriles, bordes de calzada, líneas de pare o zonas prohibidas. Los estoperoles pueden utilizarse en el diseño de reductores de velocidad. 68. Los taches son elementos metálicos o plásticos que se utilizan para aumentar la visibilidad de las líneas de demarcación vial, especialmente en condiciones de poca iluminación o lluvia.

Estos elementos tienen un efecto sonoro y vibratorio, pero su uso en zona urbana no está prohibido o condicionado. 69. Las bandas sonoras son ranuras o resaltos paralelos a la dirección de la vía que producen una vibración y un sonido al ser transitadas por los vehículos. Su propósito es alertar a los conductores sobre posibles situaciones de riesgo, como curvas cerradas, cambios de calzada o fin de autopista.

Esta tipología de señalización es la única cuyo uso “[…] no se recomienda (…) en zonas de edificaciones habitadas, ya que se incrementan los niveles de ruido y se genera vibración al paso de los vehículos sobre estos dispositivos, creando conflictos con la comunidad […]”. 70. Sin duda alguna, la selección de estos dispositivos depende del cumplimiento de unas recomendaciones técnicas, en donde la autoridad vial valora: (i) el tipo de material a utilizar;

(ii) el objeto de la medida; (iii) la visibilidad nocturna; y (iv) el nivel de urbanización del sector, entre otros factores. 71. En el caso concreto, se observa que el Instituto Nacional de Vías y la Agencia Nacional de Seguridad Vial suscribieron el 26 de enero de 2018 el convenio 16 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño interadministrativo núm. 0052423, con el objeto de “[…] aunar esfuerzos (…) para adelantar actividades en la infraestructura vial no concesionada a cargo del INVIAS, relacionadas con la seguridad vial y señalización […]”. 72.

En el marco de ese convenio interadministrativo, la Fiduciaria la Previsora S.A. y la Unión Temporal JH celebraron el 6 de julio de 2018 el contrato de obra núm. 68573-033-201824. El objeto del contrato era “[…] la ejecución del proyecto Diseño e implementación de medidas para la seguridad vial […]”. 73. Este contrato se ejecutó en 2 etapas, con el desarrollo de 4 medidas, cuyo alcance es del siguiente tenor: 23 Cfr. Índice 7 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “011.

ANEXOS DE INVIAS FS. 114 A 149.pdf”. 24 Cfr. Índice 7 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “011. ANEXOS DE INVIAS FS. 114 A 149.pdf”. Modificado el 22 de agosto de 2018 y adicionado el 31 de diciembre de 2018. 17 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 74.

En cumplimiento de las citadas obligaciones, la Agencia Nacional de Seguridad Vial elaboró en noviembre de 2018 un informe ejecutivo de señalización vial, con la participación de la banca de desarrollo territorial Findeter, la Unión Temporal JH y la interventoría Consorcio Internacional25. El informe contiene “[…] un resumen ejecutivo de los diseños de señalización elaborados para cada uno de los puntos asignados, de acuerdo a las normas vigentes, esto con el fin de establecer con claridad las condiciones de seguridad de la vía, considerando que la señalización tiene como objetivo informar a los usuarios sobre peligros, prevención, indicaciones y advertencias en la circulación vehicular. […]”.

(Negrilla fuera del texto). 75. Ese documento identifica cuál es el área de intervención “[…] comprendida desde el PR27+000 al PR29+000, en la vía que sale desde el norte de la ciudad de Pasto hacia el departamento del Cauca. En este punto se encuentra el puente peatonal ubicado en la vía del municipio de Chachagüí […]”, así: 76.En informe recopiló los siguientes incidentes de accidentalidad que motivaron la adopción de las medidas de protección vial: 25 Cfr. Índice 7 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, carpeta 015.

CD.CONTESTACIÓN INVIAS CHCHAGUI, documento denominado “INFORME DISEÑO OBRAS SEG CHACHAGUI.pdf”. 25 Cfr. Índice 9 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “003 ACTA AUDIENCIA_201900577DEFENSORI(.pdf) NroActua 9”. 18 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño “[…] 4.

ANTECEDENTES a) Información primaria e información secundaria En el Departamento de Nariño, se encuentra la vía nacional Ruta 25 Tramo Pasto – Chachagüi – Mojarras, con código 25002; el cual contiene el tramo vial objeto de estudio entre el PR 27 + 000 y el PR 29+000. De acuerdo a los registros emitidos por el Instituto Nacional de Vías a través de la territorial Nariño y la administración de mantenimiento vial grupo 4 a cargo del tramo vial 2502, durante el año 2017 ocurrieron seis (6) siniestros de tránsito, arrojando un saldo de 7 heridos y ninguna consecuencia fatal.

Esta estadística es de gran preocupación para el Instituto Nacional de Vías, entidad a cargo del corredor vial, razón por la cual se hizo necesario determinar los sectores y sitios críticos de accidentalidad, con el objetivo de diseñar e implementar medidas de seguridad vial, trazando como meta disminuir la tasa de mortalidad. En el paso Nacional por chachagüi se encuentra un par vial determinado por las calles 3 y 4, que comunican el oriente y occidente con el centro del Municipio.

En el medio de estas dos vías se encuentra un puente peatonal ubicado en el PR 27 + 950 (aprox.), que en muchas ocasiones no es utilizado por los peatones que prefieren cruzar a ras de vía arriesgando sus vidas. b) Evaluación y análisis de la Información Metodología: Se recopiló la información primaria y secundaria por medio de inspecciones visuales del sector, entrevistas, encuestas y mesas de trabajo grupales con representantes de la población directamente afectada en temas de seguridad vial.

Una vez obtenida la información necesaria se clasificó y analizó, obteniendo como resultado las siguientes conclusiones. - Se observa que en la bocacalle de la calle 2, hay una evidente falta de visibilidad que tienen los vehículos que llegan a incorporarse al paso Nacional. - Se observa bocacalle de ingreso de la calle 3 (sentido de circulación occidente oriente), bien sea para seguir su curso hacia el centro del Municipio o para incorporarse al paso Nacional, se observa peatón realizando cruce a riesgo, se enmarca localización de empresa Coochachagüi. Este cruce o incorporación se dificulta por la llegada en pendiente negativa y la velocidad de los vehículos que transitan por el paso Nacional. […]”.

(Negrilla fuera del texto). 77.Respecto del sector de la vía nacional que cruza por el barrio Panamericano, se advirtió: “[…] Una cuadra más adelante encontramos las vías transversales más importantes del Municipio, las Calles 3 y 4, que forman un par vial comunicando los sectores occidentales y orientales con el centro de la Ciudad (ubicado al oriente del paso Nacional), en donde se encuentran gran cantidad de entidades comerciales, gubernamentales y el Colegio Nacionalizado de Chachagüi el cual funciona en horario de la mañana de 7:00 am a 1:30pm y atiende a una población de 695 estudiantes, cuyo acceso se encuentra ubicado a unos 300m al oriente del paso Nacional sobre la calle 3, sobre el Paso Nacional, entre las Calles 3 y 4 encontramos un paso peatonal elevado que en muchas ocasiones no es utilizado por los peatones que prefieren arriesgar su vida haciendo el cruce de la forma más expedita posible a ras de vía. […]” 78.El informe reconoce expresamente la preocupación de parte del INVIAS y los responsables de la obra, al observar la estadística de accidentalidad, la inseguridad 19 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño para los usuarios peatonales y las condiciones de vía que presentan tramos en los que la demarcación era insuficiente. 79.

En este contexto riesgoso, se determina como población beneficiaria a los estudiantes de la sede principal del instituto educativo Colegio Nacionalizado de Chachagüí: 80. Ese proyecto se justificó de la siguiente manera: “[…] Descripción de las vías A continuación, se describen las condiciones actuales en las que se encuentra la vía: Es una vía de segundo orden que se compone de una sola calzada bidireccional con dos carriles de 3,65m, uno en cada sentido de circulación, que comunica el suroccidente con el norte del País, en este caso el tramo en cuestión tiene como puntos relevantes el Paso Nacional por el Municipio de Chachagüi, y que es paso obligado para los usuarios que quieran acceder desde el sur al Aeropuerto Antonio Nariño que sirve principalmente a la Capital del Departamento (San Juan de Pasto), es una vía con cambios de pendiente, presentando condiciones planas en el Paso Nacional, el pavimento es en carpeta asfáltica en condiciones aceptables, se encuentra con señalización vertical desactualizada según reflectividad mínima exigida en el nuevo MSV del Ministerio de transporte, se identifica fecha de instalación de señales existentes en el año 2009, las líneas de demarcación son visibles de día pero carecen de reflectividad nocturna.

Ante la sinuosidad de la vía se encuentran varios sectores con defensa metálica en buen estado, situadas en tramos con radios reducidos, sin embargo, no presentan señalización vertical adecuada (delineadores de curva), que guíen de manera segura y efectiva a los conductores por estos tramos. La visita de verificación permite identificar en sitio, las necesidades de incorporar y/o complementar medidas de seguridad vial mediante el fortalecimiento de la señalización vertical, horizontal y el uso de dispositivos para la regulación del tránsito como elementos canalizadores y reductores de velocidad.

En el tramo visitado se pueden identificar 2 características generales de riesgo para los usuarios: • Demarcación vial deficiente, en algunos tramos de la vía no son visibles las líneas de canalización de carriles y en otros sectores son visibles de día, pero carecen de reflectividad nocturna. • Señalización vertical desactualizada en su tipo de reflectividad y en otros aspectos técnicos con respecto al nuevo Manual de Señalización Vial vigente, y en zonas de curva no se considera suficiente (falta de delineadores de curva horizontal).

En el paso Nacional por Chachagüi encontramos varias factores de riesgo que son necesarios mitigar, ingresando al paso nacional en sentido sur norte, encontramos justo después de una curva a la derecha la incorporación a la vía en cuestión de la calle 2, que consta de una calzada de dos carriles en un solo sentido (oriente occidente), la visibilidad para los usuarios que transitan sobre 20 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño la calle 2 y quieran acceder al Paso Nacional es prácticamente Nula, unos metros más adelante encontramos el Centro Médico Nuestra Señora de Fátima, punto de gran atractivo para todo tipo de actores viales (en este sector se genera parqueo sobre berma).

Una cuadra más adelante encontramos las vías transversales más importantes del Municipio, las Calles 3 y 4, que forman un par vial comunicando los sectores occidentales y orientales con el centro de la Ciudad (ubicado al oriente del paso Nacional), en donde se encuentran gran cantidad de entidades comerciales, gubernamentales y el Colegio Nacionalizado de Chachagüi el cual funciona en horario de la mañana de 7:00 am a 1:30 pm y atiende a una población de 695 estudiantes, cuyo acceso se encuentra ubicado a unos 300m al oriente del paso Nacional sobre la calle 3, sobre el Paso Nacional, entre las Calles 3 y 4 encontramos un paso peatonal elevado que en muchas ocasiones no es utilizado por los peatones que prefieren arriesgar su vida haciendo el cruce de la forma más expedita posible a ras de vía. El cruce de las calles 3 y 4 por los usuarios de vehículos se dificulta por el paramento de las construcciones que obstruye visibilidad y por la velocidad en que transitan los vehículos que siguen su curso por el paso Nacional.

En este sector se encuentran gran cantidad de establecimientos comerciales como tiendas, panaderías, restaurantes, ferreterías, bares y despachos de transporte público como COOCHACHAGUI, Bolivariano y COOTRANAR. […]”. (Negrilla fuera de texto). 81. El documento contiene el siguiente análisis de volúmenes vehiculares, volúmenes peatonales y las velocidades promedio: “[…] d) Volúmenes Vehiculares En la visita de verificación adelantada se pudo identificar que durante todo el día el volumen vehicular es alto, y con tránsito de vehículos de todo tipo, tracto mulas, camiones, buses de transporte público, vehículos livianos y motos.

Mediante aforo realizado el día de la visita en un periodo de 15 minutos se pudo constatar un volumen de vehículos a continuación registrado e) Volúmenes de peatones Se concentran volúmenes altos de peatones en la zona del paso Nacional por la existencia de establecimientos comerciales y despachos de transporte público, lo que genera una demanda importante de personas que acceden a diferentes servicios. f) Tráfico Vehicular En la visita de verificación adelantada se pudo identificar que durante los días típicos (martes, miércoles y jueves) el volumen vehicular es bajo-medio con presencia predominante de motociclistas, durante días no típicos (viernes) y fin de semana (sábado y domingo) el volumen vehicular es medio-alto con presencia predominante de vehículos pesados que abastecen insumos alimenticios.

Hay presencia de transporte público de orden intermunicipal. g) Medición de velocidades en Campo En la visita adelantada se hizo medición de la velocidad en el tramo, utilizando radar tipo pistola de velocidad para realizar mediciones puntuales con que registraron velocidades de marcha en promedio de 50 Km/h. […]”. (Negrilla de texto original). 21 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 82.

Frente a la instalación de los estoperoles se plantearon estas observaciones: “[…] 6.1. Descripción de las Medidas Propuestas En aras de una operación segura en el tramo vial intervenido se propone en el diseño de señalización vial: una reducción de velocidad del corredor a 30 km/h, acompañada de bandas alertadoras tipo estoperol y reductores de velocidad tipo resalto portátil, con su respectiva demarcación de texto de: señal de piso de velocidad Máxima de 30km/h y señales verticales.

En el tramo rural debido a los radios de curvatura se requiere complementar la señalización vertical con delineadores de curva necesarios para brindar mayor seguridad a los conductores ya que en horario nocturno la iluminación es deficiente, lo cual genera riesgos por falta de visibilidad. 6.2. Elementos de reducción de Velocidad Teniendo en cuenta que la velocidad de circulación del sector donde se están proponiendo los pasos seguros no debe ser superior a 30 Km/h, se considera necesario implementar reductores de velocidad con dispositivos tipo resalto portátil dispuestos en ambos sentidos de circulación en el sector de la intersección con la calle 2, acompañado de bandas alertadoras tipo estoperol. 6.2.1.

Resaltos Portátiles: Se proponen bandas de resaltos portátiles en la intersección con la calle 2, con el propósito de obligar a los conductores a disminuir la velocidad y disminuir el riesgo presentado por la falta de continuidad del sentido vial en la calle 2, antes de la intersección. 6.2.2. Estoperoles: Se incluyen como dispositivo alertador, bandas de estoperoles en ambos sentidos de circulación; con el fin de advertir a los conductores de vehículos y motocicletas la presencia de peatones en la vía. Las bandas de estoperoles van de acuerdo a lo indicado en el plano de diseño, cada banda con 4 filas de estoperoles en tresbolillo.

Estos van acompañados de tachas reflectivas en ambos sentidos de circulación. De acuerdo al tipo de vehículos que transitan en el tramo (particulares y servicio público) y al tipo de pavimento existente, los estoperoles a utilizar deben ser anclados, preferiblemente metálicos ya que tienen alta resistencia mecánica al impacto y al desgaste por fricción y por ende su duración en el tiempo garantiza la efectividad de la medida. […]”.

(Negrilla fuera de texto). 83. La ubicación de los resaltos para el área a intervenir se observa en el siguiente mapa: 22 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 84. Como puede apreciarse, el INVIAS adelantó un estudio técnico que valoró los volúmenes y composición vehicular, los volúmenes peatonales, las velocidades, el análisis de diseño geométrico y el análisis de siniestralidad.

A partir de lo anterior se determinó la pertinencia de dos medidas, a saber: bandas alertadoras tipo estoperol y reductores de velocidad tipo resalto portátil. 85. Adicionalmente, en el plenario obra el informe final de mayo de 2019, elaborado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)26. Ese documentó presenta las medias implementadas de señalización y reducción de velocidad, en el tramo PR 27+000 – PR 29+00 de la ruta 250227. 86.

Los dispositivos de señalización adoptados se ubican así: 26 Cfr. Índice 21 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “INFORMEFINALZ1P68_V0(.pdf) NroActua 21” 27 Cfr. Índice 21 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “PLANORECORDZ1P68P(.pdf) NroActua 21” 23 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño “[…] […]”28 28 Cfr. Índice 21 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “PLANORECORDZ1P68P(.pdf) NroActua 21” 24 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 87.

El informe final da cuenta de los espacios de información y socialización adelantados con la comunidad, sobre las medidas de seguridad vial, en el marco del componente de gestión social del contrato. Al respecto, se destaca el siguiente apartado: “[…] En las visitas realizadas se informó sobre la implementación medidas de señalización horizontal y vertical y la instalación de dispositivos reductores de velocidad, dichas medidas encaminadas a evitar accidentes y en caso de que se produzcan, garantizar que las fuerzas del impacto no sean suficientes para causar traumatismos graves o la muerte.

Se resaltó la importancia de estas para restringir la velocidad en zonas escolares, teniendo en cuenta el comportamiento de los diferentes actores viales, buscando salvaguardar la integridad física de las personas que transitan por la vía pública eliminando y/o disminuyendo los factores de riesgo en los recorridos habituales. (…) Durante el dialogo con los diferentes líderes manifestaron la conveniencia de la implementación de dichas medidas ya que este es un paso nacional donde circulan todo tipo de vehículos a altas velocidades, lo cual ha generado accidentes con víctimas fatales. […]”. 88.

Respecto de los materiales utilizados, se explica que: “[…] 4.4.1 Demarcación Vial 4.4.2 Otros Dispositivos De acuerdo con al diseño aprobado tenemos otros dispositivos a instalar: 89. En el acápite de justificación técnica, se trae a colación lo siguiente: “[…] Las recomendaciones en términos de Seguridad Vial, están enfocadas en definir mediante canalizaciones, demarcaciones y señalización vertical los carriles de tránsito que deben usar los transeúntes, independientemente del modo de transporte que utilicen para hacerlo.

En general en toda la extensión del tramo debe actualizarse la señalización vertical existente según reflectividad exigida en el nuevo MSV y reforzarse mediante la instalación de delineadores 25 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño de curva horizontal en las curvas que presenten radios de giro más reducidos, la demarcación de líneas de carril y borde se deben repintar en todo el tramo.

Se debe reducir la velocidad de los vehículos que transitan por el paso Nacional mediante la instalación de bandas reductoras de velocidad con estoperoles metálicos y reforzados con una línea de tachas en la parte anterior y posterior para mejorar la visibilidad nocturna, de manera que se facilite la incorporación o el cruce del mismo principalmente por los vehículos que transitan por las calles 2,3 y 4, en el sector del puente peatonal se deben instalar elementos de canalización tipo bordillo traspasable e hitos y señalización vertical para desestimular el paso a riesgo de peatones y que los mismos utilicen el paso elevado construido para realizar un cruce seguro.

A lo largo del tramo 2502, se hará uso de las señales SP-75 para guiar al conductor por una curva pronunciada, cerrada o muy cerrada con respecto a la geometría predominante en un tramo de vía. Se usan en grupos de 3 o más y se deben colocar siempre en el costado externo de la curva Se seleccionaron estoperoles como elementos de reducción de velocidad, teniendo en cuenta que esta medida de pacificación es la menos agresiva para los motociclistas que transitan por la vía, adicionalmente los estoperoles metálicos tienen una altura h=25mm, lo que es similar a una banda en agregado, pero el impacto es totalmente diferente para los actores viales.

Dado el objeto del contrato de INNOVAR en materia de seguridad VIAL y apoyados en los conceptos de urbanismo táctico y la sicología del color, se recomienda texturizar los pasos peatonales tipo cebra de color rojo, ya que los pasos de peatones con colores ofrecen una mejor visibilidad y, consecuentemente, suponen una disminución de la velocidad de los vehículos, lo cual proponemos como medida de prevención y como medio disuasivo que genere en los conductores una sensación de prevención y precaución a la hora de conducir por estas áreas.

(…) 9.2.3. Elementos de Reducción de Velocidad Los dispositivos para la reducción de velocidad tienen como finalidad disminuir los riesgos de seguridad vial, presentados por varios factores que unidos aumentan el riesgo (sic) accidentalidad. Estos elementos funcionan como medio de persuasión que busca que los conductores reduzcan su velocidad.

Con este sistema de señalización se aumenta la seguridad; por lo que se considera que instalar elementos de señalización en las calles es indispensable para prevenir accidentes viales. De acuerdo a esto, en este punto se realizó la instalación de los siguientes elementos:  Suministro e instalación de 1199 unidades de tachas reflectivas  Suministro y anclaje de 1333 unidades de estoperoles metálicos  Suministro y anclaje de 20,80 metros lineales de resalto portátil […]”.

(Negrilla fuera de texto). 90. Con fundamento en lo anterior, mediante oficio núm. DT-NAR 18776 de 8 de mayo de 2019, el INVIAS29 detalló a un residente del sector que no era conveniente reubicar los mecanismos implementados, por las siguientes razones: “[…] En atención a su solicitud con radicado No 34268 de fecha 2 de mayo de 2019, de manera atenta le informo lo siguiente: 29 Crf.

Índice 7 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “003. ANEXOS DE LA DEMANDA FS. 21 A 51.pdf”. 26 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño El Instituto Nacional de Vías INVIAS, adelantó estudios e implementación de medidas para la Seguridad vial en tramos viales de la red primaria no concesionada en convenio con la ANSV Agencia Nacional de Seguridad Vial de acuerdo a los antecedentes, problemática y justificación del respectivo estudio, teniendo en cuenta que entre el PR27-1-0000 al PR29+0000 de la carretera 2502 Pasto - Mojarras, donde se encontró un alto índice de accidentalidad razón por la cual SQ realizó el trabajo.

Según el estudio muestra que alguna vez existieron estoperoles sin anclaje para reducir la velocidad, por tanto, se instaló estoperoles metálicos con espigo y TR con distribución de acuerdo al diseño, además según el estudio las edificaciones aledañas a la carretera nacional son de uso comercial y no residencial. Por lo anterior se considera no conveniente retirar o reubicar los dispositivos instalados ya que existen condiciones técnicas de Ingeniería y antecedentes de accidentalidad que motivó a su implementación. Anexo al presente, copia del estudio técnico realizado por el Instituto Nacional de Vías. […]”.

(Negrilla fuera de texto). 91. Ahora bien, la veracidad de esas afirmaciones fue valorada por el ingeniero de vías y transportes Álvaro Alfredo Garzón Barahona, en el dictamen pericial de 25 de agosto de 202330. El citado documento menciona que el perito realizó una visita de campo y realizó las siguientes entrevistas el 15 de agosto de 2023: “[…] Concepto pericial: […] 2.

Adelanté una visita a la residencia del Señor SEGUNDO JUAN MARIA PINTA BOLAÑOS, ubicada en el barrio Panamericano - Cra 9 # 4-09 del Municipio de Chachagüí. (…) El señor Pinta manifestó que la queja se interpuso en el año 2019 y que hasta la fecha no se ha resuelto nada, que se cansó, que no tuvo mayor receptividad de las entidades, que tuvo muchas afectaciones personales en virtud que un reductor de velocidad estaba muy próximo a su vivienda y la vibración producida por los vehículos era muy alta lo cual produjo fisuramiento de los muros de su vivienda, incomodidad y malestar permanente por el paso de vehículos de alto tonelaje.

El Señor Pinta tomo la decisión de cambiarse de casa debido al problema presentado. Hizo una manifestación muy clara en el sentido de afirmar que el problema ya pasó, debido al deterioro de los estoperoles y de las tachas reflectivas. Con el permiso y acompañamiento de una hija del Señor Pinta Bolaños, ingresé a la vivienda la cual no se encuentra habitada y se pudo apreciar que no hay fisuramientos en los muros internos. Me informó la señora que la pared que está destruida se debió al impacto de un vehículo, no dio más detalles.

Sobre la calzada y frente a la vivienda se encuentran tres reductores de velocidad completamente deteriorados. 3. Igualmente se adelantó una visita a la Secretaría de Tránsito del Municipio de Chachagüí, me entrevisté personalmente con la Doctora Daniela Guerrero, Secretaria de dicha dependencia, quien me informó que en el paso nacional entre las calles 2 y 5, no se han presentado accidentes de tránsito, que no hay ningún registro.

Que en su oficina no reposa ninguna queja de habitantes del sector respecto sobre la colocación de señalización vial o repercusiones negativas por su implementación. Indicó que el puente elevado ubicado entre las calles 3-4, no es utilizado por los peatones y que se ejerce diariamente controles con personal operativo de la Secretaría debido al elevado número de peatones y de paso de vehículos de alto 30 Cfr. Índice 88 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “0123_DICTAMENTPERICIALUDENAR(.pdf) NroActua 88” 27 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño tonelaje por ser un paso nacional y que debido a que el municipio es un lugar turístico hay mucho visitante que se moviliza en vehículos particulares. […]”.

(Negrilla fuera de texto). 92. El perito agregó que, durante la visita técnica, observó lo siguiente: “[…] 5. En el paso Nacional y concretamente entre las calles 2 a 5, se concentran altos volúmenes de peatones por la existencia de viviendas, establecimientos comerciales, oficinas de empresas de transporte público desde donde se realizan los despachos hacia la ciudad de Pasto, igualmente es paso obligado al centro la ciudad y de los estudiantes de los sectores bajos del municipio.

Existen varios reductores de velocidad construidos con estoperoles y tachas reflectivas, los cuales se colocaron como resultado de un estudio de ingeniería de tránsito que demostró la conveniencia de su instalación, la ubicación y el tipo de resalto a utilizar. 6. No se visualizan canalizaciones y demarcaciones que faciliten el tránsito de peatones de forma segura. 7.

Puede afirmarse que los reductores de velocidad con estoperoles metálicos y reforzados con una línea de tachas en la parte anterior y posterior para mejorar la visibilidad nocturna y en general la señalización y demarcación, no tuvo un mantenimiento periódico razón por la cual es evidente su deterioro lo cual limita la eficiencia de las medidas implementadas, según las consideraciones expuestas en el estudio realizado.

De acuerdo con lo expuesto y por deducción obvia se puede afirmar que los reductores de velocidad ya no causan ningún tipo de incomodidad reflejado en vibraciones que afecten a las viviendas ubicadas en el paso nacional entre calles 2 y 5, y por supuesto que no existen ningún impacto respecto a reducción de velocidad de los vehículos lo cual genera un riesgo muy alto para los peatones que a diario transitan por el sector.

En el registro fotográfico que se adjunta se puede apreciar lo expuesto y compararlo con el registro cuando las obras se implementaron en el año 2019. […]”. (Negrilla fuera de texto). 93. El experto concluye que la señalización se encuentra totalmente deteriorada, en el siguiente apartado del documento: “[…] 8. Según lo indicado, las motivaciones que llevaron al señor PINTA BOLAÑOS, a presentar una queja sobre afectación a los habitantes del sector por la colocación de reductores de velocidad, ya no existen, la señalización y demarcación, está completamente deteriorada y desgastada a causa del alto tráfico vehicular.

La falta de mantenimiento periódico, cuya recomendación fue realizada por los consultores, demuestra que el INVIAS no le ha dado importancia al problema presentado en ese lugar respecto a la protección que se debe dar a los peatones y demás usuarios de la vía que hacen presencia en el lugar. Hay estoperoles con condiciones insignificantes en su tamaño, diámetro de 4 cms y de alto 1 cm.

Las tachas reflectivas ya no existen. 9. Para realizar un análisis del problema presentando, es conveniente referirse a los pasos nacionales de las principales carreteras del país, los cuales siempre causan dificultades en cuanto a la seguridad e incomodidad a los habitantes de las ciudades o poblaciones por donde atraviesan, y el caso del municipio de Chachagüí, no es la excepción. La solución definitiva a un problema que mejore las condiciones de seguridad vial para los diferentes actores, tiene que ver con la construcción de una variante que esté alejada de la cabecera municipal, la carencia de recursos por parte INVIAS o la falta de compromiso político de los gobiernos nacionales a quienes les compete asumir esa responsabilidad, han impedido que este tipo de solución se haya 28 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño implementado.

Mucho se habla que próximamente se construirá la doble calzada Pasto — Popayán, cuyo estudio debe contemplar el paso por Chachagüí, y por supuesto que debe abordarse este tema con mucho rigor técnico. De hecho, ya hay un pequeño tramo de doble calzada llegando al aeropuerto. El municipio de Chachagüí es un lugar de mucho turismo, de elevado crecimiento de viviendas, con la presencia de un aeropuerto, que amerita un buen estudio sobre su sistema vial. 10.

Respecto a la adopción e implementación por parte INVIAS, del estudio de la firma UNION TEMPORAL JH, en el área de intervención que se encuentra comprendida desde el PR27+000 al PR29+000, se precisa que no evidenciaron dificultades entre el PR 28+000 al PR 29+000, es decir el problema se concentra entre el PR 27+000 al PR 28+000, y más concretamente entre las calles 2 a la 5 del paso nacional por Chachagüí, mediante obras que se ejecutaron para mejorar la seguridad vial, recalcando mediante la utilización de estoperoles metálicos y tachas reflectivas, que según el Manual de Señalización, los cataloga como dispositivos controladores de velocidad o resaltos, los cuales son usados para controlar físicamente la velocidad de los vehículos y así lograr que los conductores cumplan los límites de velocidad de forma segura y responsable.

El estudio indica que la velocidad de marcha es de 50 K/hora y las señales verticales indican la máxima velocidad 30 K/hora. Como se expresó en un punto anterior, dicho propósito no se está cumpliendo por el deterioro y desgaste de los dispositivos, pudiéndose constatar que la velocidad es alta para un paso nacional y hay niveles de congestión en algunos momentos, cuando se produce la entrada y salida de vehículos por alguna de las calles del municipio que se incorporan al paso nacional o viceversa. 11.

De acuerdo a lo mencionado, en este momento no hay ningún tipo de afectación para los habitantes del sector incluyendo la vivienda del señor PINTA BOLAÑOS, por la colocación de reductores de velocidad, tipo estoperoles y tachas reflectivas, los cuales evidentemente no son tan agresivos para determinados actores viales, pero SI causan algún grado de incomodidad a los dueños de las viviendas contiguas, debido a la continua vibración o impacto que se produce por el paso de vehículos en especial los de carga pesada, llegándose en ocasiones a producir fisuras en la viviendas cuando su construcción no tiene buena cimentación o el estado del pavimento no es óptimo.

Lo recomendable es que durante las visitas de campo, se realicen varios recorridos para ubicar lugares de menor afectación. En el caso de la vivienda del señor PINTA BOLAÑOS, el problema se pudo evitar o minimizar, ubicando los dispositivos en un lugar donde los inmuebles tengan mejores condiciones de cuanto al tipo de materiales o de uso, no es lo mismo un inmueble destinado a vivienda que un inmueble destinado a uso comercial, en el primero los impactos son más susceptibles cuando habitan niños o personas de tercera edad y en horas de la noche destinadas al descanso.

Es evidente que problema se volverá a presentar si el INVIAS decide realizar un mantenimiento periódico tendiente a implementar nuevamente las obras de señalización incluyendo los reductores de velocidad, tipo estoperoles y tachas reflectivas, dejando la ubicación tal como lo definió el estudio. Si lo anterior se decide implementar en el futuro, es recomendable que haya una reubicación del sitio de los resaltos con los dispositivos descritos y se sugiere realizar un análisis o comparación con otro tipo de reductores que están contemplados en el Manual de Señalización Vial del 2015, como el resalto parabólico o Circular, o el resalto portátil. […]”.

(Negrilla fuera de texto). 29 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 94. Las conclusiones del informe pericial rendido se debatieron en la audiencia de pruebas llevada a cabo el 5 de septiembre de 202331. En esa oportunidad, el perito aclaró que es especialista en carreteras, y cuenta con 10 años de experiencia especifica en entidades como el INVIAS, la Secretaría de Obras Públicas del departamento de Nariño y la Universidad de Nariño. 95.

De la declaración, se destacan las siguientes conclusiones: “[…] El valor de las obras que el Instituto Nacional de Vías procedió a hacer con el contrato de la época y colocar los reductores de velocidad, son soluciones que están establecidas en el manual de señalización de las vías. Un estudio técnico lleva a determinar los reductores como una de las soluciones, pero indiscutiblemente para cualquier persona que le coloque enfrente a su casa un reductor de velocidad de este o de cualquier tipo, pues va generar una afectación muy grande, eso le ocurre a las personas que están sobre ese sector.

Y la experiencia ha demostrado que la gente lo retira. Básicamente es eso sí, lo retira, porque consideran, obviamente, que su afectación es grande, sobre todo cuando las viviendas son relativamente antiguas o cuando los pavimentos de las carreteras pues no son los mejores. Entonces, efectivamente, se produce una vibración constante. Pregunta: ¿Puede ocasionar fisuramiento de los muros, efectivamente, y esas vibraciones? Respuesta: Pues en horas de la noche las vibraciones son marcadas y afectan la tranquilidad de las personas que habitan allí. Entonces eso no se puede bajo ningún aspecto discutirlo.

Los residentes hablaron de semaforización, pese a que son aproximadamente 2 o 3 cuadras, sí amerita un estudio de un experto también en el caso para llegar a una solución. Pregunta: ¿En algún momento el INVIAS tiene que adelantar un estudio para mirar la posibilidad de construir una variante? Respuesta: En este momento se habla de que se construirá una doble calzada desde pasto hasta Popayán. Entonces, debe incluir necesariamente ese punto como un punto estratégico para el desarrollo del municipio y, por supuesto, para la seguridad de los peatones.

Si no estoy mal por esa carretera transitan diariamente aproximadamente unos 10000 vehículos al día, lo que hace que haya muy alto riesgo de accidente para los peatones, pues la Secretaría de tránsito del municipio, en la visita que yo hice, manifiesta que ellos no tienen registro, pero eso no quiere decir que en cualquier momento se vaya a presentar.

(…) Había que reemplazar esos estoperoles y las tachas reflectivas como están tan desgastados ya se puede afirmar categóricamente que el impacto es mínimo respecto a vibraciones que se pueda producir hacia las viviendas, pero indiscutiblemente el riesgo sobre los peatones que están en ese sector es muy alto. Hay un puente peatonal en ese sitio, pero lastimosamente a veces también por la falta de recursos, los diseños no son muy acordes a las necesidades del lugar y las soluciones no son las más recomendables, y la verdad no se utiliza el puente peatonal porque desde la calle quinta hasta donde está ubicado, tendrían que recorrer por los andenes dos cuadras para poder hacer el 31 Cfr. Índice 96 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “132_ACTAAUDIENCIADEPRUEBAS(.pdf) NroActua 96” 30 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño paso del norte y de oriente a occidente o viceversa.

La Secretaría de Tránsito igualmente lo comentan. Pregunta: ¿Usted tuvo oportunidad de hablar con los moradores del sector para llegar a estas conclusiones? Respuesta: Yo busqué al señor Pinta, lastimosamente no lo encontré y tuve la posibilidad de entrar a su residencia que no está habitada en este momento. Conversé con una hija del señor Pinta, ellos están ubicados en una casa, ya algo retirada de la del paso nacional donde la afectación pues no es no es mayor.

En el recorrido identificó que es un sitio muy comercial, entre otras cosas, casi destinado a restaurantes y a otro tipo de comercio. En realidad, para lo que sucede deben existir personas muy técnicas y conocedoras de la materia para medir la dificultad que existe en cuenta a seguridad peatonal. (…) Usted afirma que, si el INVIAS decide realizar un mantenimiento periódico tendiente, implementar nuevamente las obras de señalización, incluyendo los reductores de velocidad tipo estoperoles y tachas reflectivas, dejando la ubicación tal como lo definió el estudio, es recomendable la reubicación del sitio de los resaltos y qué tipo de reductores de velocidad sugiere: Pues sí, es decir, si le vuelven a colocar los reductores al frente de las casas, pues obviamente que el problema se vuelve a presentar.

Entonces a ninguno de nosotros, que estamos aquí en la reunión, le gustaría que por efectos de resolver un problema en un lugar le coloquen el reductor de velocidad frente a su casa. Es claro que hay otras soluciones, sí, y el manual de señalización lo contempla. Entonces hay varios tipos de reductores de velocidad que están definidos o establecidos.

Ahí igual, como le digo, puede ser una solución la semaforización. (…) Pero se pueden obviamente reubicar esos reductores que están ahí de los sitios donde causan problemas (…) los resaltos portátiles mejoran las condiciones si son ubicados a una distancia no muy larga, obviamente tienen unos efectos mayores, es decir, la reducción de velocidad sí se ve casi que el vehículo se frena a cero su velocidad, y en el otro tipo de resaltos que se construyen con concreto o con asfalto, igualmente la reducción de la velocidad sí se nota.

En este caso no se nota la reducción, un vehículo, un vehículo si quiere puede transitar a la misma velocidad 50 60 km/h y obviamente recibe un impacto el carro, pero no puede reducir su velocidad. […]”. (Negrilla fuera de texto). 96. Del material probatorio citado supra, la Sala concluye que al Invias le asiste la razón cuando afirma que realizó un estudio técnico con el propósito de determinar que tipo de medidas de señalización y demarcación vial eran necesarias para prevenir los accidentes en el tramo PR 27+000 - PR 29+00 de la vía Panamericana. 97.

Los dispositivos utilizados en el sector objeto de análisis fueron bandas alertadoras tipo estoperol y reductores de velocidad tipo resalto portátil. El propósito de estas medidas consistió en disminuir la velocidad del corredor a 30 km/h, teniendo en cuenta que el Manual de Señalización Vial autoriza la implementación de reductores de velocidad “[…] en algunas zonas residenciales en donde se requiera disminuir la velocidad de los vehículos por antecedentes de siniestralidad. […]”, tal y como se verificó en el caso concreto. 31 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 98.

Se probó que el dispositivo que genera un impacto acústico y un efecto vibratorio son las tachas que acompañan las filas de estoperoles. El uso de esas tachas es facultativo en el diseño vial pues el manual autoriza el uso de peroles como reductores de velocidad, “[…] siempre y cuando se acompañen con elementos retrorreflectivos como demarcaciones planas o tachas […]”. 99.

Aun así, se debe precisar que esta tipología de bandas es distinta a las bandas alertadoras transversales, pues solo frente a las últimas el manual “[…] no recomienda su utilización en zonas de edificaciones habitadas, ya que se incrementan los niveles de ruido y se genera vibración al paso de los vehículos sobre estos dispositivos, creando conflictos con la comunidad […]”. 100.

Sin embargo, esto no significa que en las zonas residenciales la autoridad vial pueda desconocer los efectos acústicos de la señalización, en la medida en que la selección del mecanismo de prevención de la accidentalidad valora si se trata de: (i) vías urbanas principales (o de jerarquía superior) o calles que enlacen a estas; (ii) vías urbanas con volumen vehicular diario superior a 500 vehículos; y (iii) vías urbanas cuyo porcentaje de vehículos pesados supere el 5%.

Todas estas características coinciden con el caso concreto. 101. En este proceso se demostró que las bandas alertadoras con estoperoles y tachas se instalaron en un sector principalmente comercial que presenta un alto índice de accidentalidad. Esta premisa justificó el uso de tachas en vez de demarcaciones planas. 102. Sin embargo, el perito explicó que los dispositivos cuestionados, aun cuando son una solución establecida en el Manual de Señalización, generan una afectación a las viviendas cercanas por las vibraciones y el ruido.

Además, consideró que el dispositivo actualmente no es efectivo para reducir la velocidad de los vehículos, ni garantiza la seguridad de los peatones, por la falta de mantenimiento. 103. El perito mencionó que los residentes probablemente retiraron las tachas y que existen otras soluciones posibles, como la semaforización, la construcción de una doble calzada, o la instalación de resaltos.

Por ello, sugiere que, en el marco del proceso de mantenimiento de la señalización, se debería evaluar si es pertinente reubicar los reductores de velocidad, o utilizar otro tipo de resaltos, como los portátiles o los de concreto o asfalto, que sí logran disminuir la velocidad de los vehículos. 104. En este contexto, la Sala advierte que el argumento del INVIAS sobre el cumplimiento de los requisitos del Manual de Señalización Vial es verídico.

Sin embargo, ante la falta de mantenimiento de los dispositivos y los efectos acústicos derivados del diseño inicial con tachas es necesario determinar si la entidad quebrantó los derechos colectivos al goce de un ambiente sano y a la seguridad pública. 32 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño V.2.2.

La prueba de la afectación a los derechos colectivos amparados 105. El apoderado del Invias afirmó en la alzada que “[…] no existe prueba idónea sobre la afectación a los derechos colectivos invocados a que hace referencia, no se prueban los daños psicológicos alegados y con respecto a las grietas en las edificaciones no existe prueba que permita técnicamente deducir que se deban a la instalación de los dispositivos reductores de velocidad, estos pueden darse con el deterioro normal por tratarse de construcciones antiguas en unos casos, en otros por inadecuadas técnicas constructivas y arquitectónica, materiales de obras utilizados, falta de mantenimiento preventivo y correctivo […]”. 106.

A efectos de resolver este planteamiento, se debe mencionar que las leyes 105 de 30 de diciembre de 199332 y 1682 de 22 de noviembre de 201333 indicaron cuáles son las funciones encomendadas al Invias en materia de planeación y mantenimiento de la infraestructura vial en el componente de señalización. 107. Los artículos 1934 y 2035 de la Ley 105 precisaron que el INVIAS es responsable de la construcción, conservación y planeación de todos los componentes de la infraestructura de transporte de su propiedad. 108.

El artículo 15 de la Ley 1682 indicó que la planificación y administración de la infraestructura de transporte corresponde a quien obre como su propietario, al advertir que “[…] [t]odos los bienes y servicios que se deriven del desarrollo del proyecto serán de propiedad, uso, explotación y administración de la Nación o entidad territorial según corresponda […]”36. 109.

El artículo 1.° del Decreto 1292 de 14 de octubre de 202137, reitera que el Invias tiene “[ ] como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial, marítima y sus infraestructuras conexas o relacionadas, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte [ ]” (negrilla fuera del texto). 110.

En este contexto, al INVIAS no solo le corresponde diseñar un sistema de señalización de las carreteras que garantice la seguridad vial, sino que también debe efectuar su mantenimiento. 111. Por lo anterior, la Sección Primera del Consejo de Estado ha entendido que el incumplimiento de las especificaciones técnicas viales, o su falta de mantenimiento, comporta una transgresión de los derechos colectivos relacionados con la prestación 32 “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”. 33 “Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias”. 34 “Artículo 19.- Construcción y conservación. Corresponde a la Nación y a las Entidades Territoriales la construcción y la conservación de todos y cada uno de los componentes de su propiedad, en los términos establecidos en la presente Ley”. 35 “Artículo 20.- Planeación e identificación de propiedades de la infraestructura de transporte.

Corresponde al Ministerio de Transporte, a las entidades del Orden Nacional con responsabilidad en la infraestructura de transporte y a las Entidades Territoriales, la planeación de su respectiva infraestructura de transporte, determinando las prioridades para su conservación y construcción. […]”. 36 Artículo 15, inciso tercero. 37 “Por el cual se modifica la estructura del Instituto Nacional de Vías – INVIAS”. 33 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño adecuada del servicio de transporte bajo estándares de seguridad; criterio sostenido en las sentencias de 26 de julio de 200738, 31 de enero de 200839, 17 de julio de 200840, 18 de marzo de 201041, 27 de octubre de 201742, 6 de junio de 201943, 21 de enero de 202144, 27 de enero de 202245 y 22 de febrero de 202446. 112.

Específicamente, en la sentencia de 27 de enero de 2022, esta Sección consideró que la instalación de bandas alertadoras en zonas habitadas transgrede “[…] los derechos colectivos a el goce de un ambiente sano, a la seguridad y prevención de desastres previsibles técnicamente y a la realización de las construcciones, edificaciones y desarrollos urbanos respetando las disposiciones jurídicas, de manera ordenada y dando prevalencia al beneficio de la calidad de vida de los habitantes […]”, cuando no se demuestra que esa era la medida más idónea para garantizar la seguridad vial, en tanto genera intranquilidad y problemas de salud en la comunidad aledaña al sector. 113.

La citada providencia explica que: “[…] De manera que si bien la instalación de reductores de velocidad en el sector objeto de la acción era necesaria, pues la presencia de la Universidad La Gran Colombia y las viviendas aledañas así lo indicaban, lo cierto es que el Consorcio y el INVIAS tenían la carga de determinar cuál de las opciones disponibles era la más acorde para no afectar a la comunidad del sector, lo que no se hizo, ya que, como se indicó en precedencia, las bandas alertadoras no eran las más adecuadas para la zona, conforme se colige del Manual de Seguridad Vial, el cual es claro en establecer que la medida escogida no era la indicada debido a sus implicaciones en materia de ruido y vibraciones, lo que redundó en la vulneración a los derechos colectivos. […]” 114.

El anterior precedente jurisprudencial debe leerse teniendo en cuenta las circunstancias técnicas aplicables a cada caso. 115. En este proceso se acreditó que, no todos los dispositivos de señalización y demarcación instalados entre el PR 27+000 y el PR 29+00 de la vía Panamericana producen el efecto no deseado de contaminación acústica a un nivel intolerable para las zonas residenciales.

Solo las tachas fueron el dispositivo que generó el efecto alertador, pero ante la falta de mantenimiento, el instrumento de prevención vial en sus demás componentes dejo de producir los impactos intolerables. 38 Cfr. Consejo de Estado, Sección Primera, C.P. Rafael E. Ostau de Lafont Pianeta, radicación núm. 08001-23-31-000-1999- 02940-01(AP). 39 Cfr. Consejo de Estado, Sección Primera, C.P. Camilo Arciniegas Andrade, radicación núm. 19001-23-31-000-2004-02748- 01(AP). 40 Cfr. Consejo de Estado, Sección Primera, C.P. Camilo Arciniegas Andrade, radicación núm. 68001-23-15-000-2002-01460- 01(AP). 41 Cfr. Consejo de Estado, Sección Primera, C.P. (E) María Claudia Rojas Lasso, radicación núm. 41001-23-31-000-2004- 001364-01(AP). 42 Cfr. Consejo de Estado, Sección Primera, C.P. (E) Oswaldo Giraldo López. radicación núm. 68001-23-31-000-2011-00774- 01.

En el curso de la segunda instancia el municipio de Piedecuesta allegó inspección ocular que da cuenta que la vía se encuentra en buenas condiciones y que el contrato objeto del mantenimiento de la misma se ejecutó en su totalidad por lo que la Sala declaró la configuración de una carencia actual de objeto por hecho superado. 43 Cfr. Consejo de Estado, Sección Primera, C.P. Roberto Augusto Serrato Valdés, radicación núm. 68001-23-33-000-2015- 00847-01. 44 Cfr. Consejo de Estado, Sección Primera, C.P. Nubia Margoth Peña Garzón, radicación núm. 85001-23-33-000-2018- 00145-01(AP). 45 Cfr. Consejo de Estado, Sección Primera, C.P. Nubia Margoth Peña Garzón, radicación núm. 63001-2333-000-2019-00254- 01. 46 Cfr. Consejo de Estado, Sección Primera, C.P. Hernando Sánchez Sánchez, radicación: 08001-23-33-000-2019-00729-01. 34 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 116.

En el acervo probatorio se acreditó que la Secretaría de Planeación de Chachagüí realizó una visita al sector el 16 de abril de 2019, en la que advirtió los siguientes hallazgos: “[…] En Chachagüí Nariño a los 16 días del mes de Abril del año 2019, siendo las 10:30 AM los suscritos Funcionarios: Rubén Darío Santander Personero Municipal, Nicolás Villota inspector de Policía, José Luis del Hierro Secretorio de Tránsito, Fabián Eraso Control Físico Secretoria de Obras y Anny Sofía Romero Coordinadora de GRD, se hacen presente en algunas viviendas del Barrio Panamericano de este Municipio, con el fin de realizar una inspección administrativa.

La visita fue atendido (sic) por varios habitantes del sector incluidos algunos miembros de la Junta de Acción Comunal. OBJETIVOS DE LA VISITA Con la finalidad de atender requerimientos verbales y escritos que colocan en conocimiento la problemática existente en el Barrio Panamericano y lugares cercanos a este en razón a la ubicación de los dispositivos reductores de velocidad que generan intranquilidad, insomnio, estrés tanto en horas del día y sobre todo en horas de la noche cuando las personas se disponen a descansar ya que al paso de los vehículos particulares y públicos y en especial vehículos de carga pesada generan grandes vibraciones que inclusive han ocasionado grietas en algunas viviendas.

DESARROLLO DE LA VISITA Una vez en el sector y previa explicación del motivo de la visita se realiza un recorrido general por las viviendas afectadas, se habla directamente con los habitantes de la comunidad y se levanta registro fotográfico […]”47. (Negrilla fuera de texto). 117. Ese informe contiene unas fotografías que ilustran las bandas alertadoras con estoperoles y algunas fisuras en las viviendas.

Sin embargo, el documento no aclara donde se ubica geo-espacialmente la imagen con relación al tramo vial. 118. En el plenario también reposa un listado de 42 personas que presuntamente sufrieron daños sicológicos o materiales causados por los dispositivos reductores de velocidad, ubicados sobre la vía Panamericana. 119. Asimismo, en la audiencia de pruebas llevada a cabo el 5 de septiembre de 202348, los testigos Nancy Castillo Solarte, Aurelio Cuelan Prado y Segundo Juan María Pinta Bolaños, en calidad de residentes de la zona cercana a la vía objeto de debate, afirmaron que el mecanismo de señalización impactó de forma negativa sus vidas en el pasado. 120.

La señora Nancy Castillo Solarte, residente del barrio Panamericano desde “[…] hace unos 30 años […]”, en su declaración manifestó que: “[…] La afectación que nos causó estos reductores de velocidad es la vibración, el movimiento de nuestras viviendas y en algunas paredes de las residencias 47 Crf. Índice 7 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “002.

DEMANDA Y OTROS DOCUMENTOS FS. 2 A 2).pdf”. 48 Cfr. Índice 96 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “132_ACTAAUDIENCIADEPRUEBAS(.pdf) NroActua 96” 35 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño se encuentran como partidas y el ruido exagerado y al frenar pasan a mucha velocidad, más que todo los carros de alto cilindraje.

Esto hace que las viviendas hasta el momento tengan una fuerte vibración. (…) Pregunta: Ya no se presenta, no? Respuesta: (…) como lo manifesté anteriormente algunas personas, no sé nombres ni nada, se conoció que habían retirado algunos que se llaman esos taches o de los reductores de velocidad. Entonces considero que es como en menor.

(sic) […]”. (Negrilla fuera de texto). 121. Por su parte, el señor Juan María Pinta Bolaños, residente del sector por 25 años, relató lo siguiente: “[…] La queja fue por la cuestión de los derechos fundamentales, la tranquilidad, el derecho al descanso y porque pues aquí en el sector hay personas mayores de 60 años, han sido enfermas.

(sic) Y los reductores de velocidad en última no, no fueron a cumplir la función para que fueron colocados. (…) ¿Por qué se cambió de residencia del lugar donde usted? Actualmente a donde está y nos han informado que en el lapso de tiempo de 1 año. Contestó: Me retiré de allí porque con el movimiento y el tiempo de la vivienda, pues cada día se iba deteriorando, como es de techo de ternil y la estructura es en madera.

(…) el movimiento las puertas, inclusive se salió un vehículo de la vía y le pegó en las paredes, pues por ese peligro, nos retiramos de allí. (…) Usted ha dicho que los reductores de velocidad no sirvieron, no, no sirvieron para el propósito que se colocaron. ¿Cuál fue ese propósito? El propósito era para mermar la velocidad. ¿Ha cambiado en algo la situación? Usted dice en este tiempo, aunque persisten los reductores de velocidad en el sector, pues sí, no, porque en primer lugar los reductores ya están desapareciendo por con el con el trajín del del del tráfico.

(…) Nada que pasaba, un vehículo pesado era como que había un temblor, como le digo, porque pues la vía no es que sea moderna, no, sino que ya tiene unos años. Puede manifestar si a la fecha estas afectaciones de vibraciones ya no existen. Contestó: Pues han bajado, porque los reductores se machacaron (sic) y los plásticos se destruyeron con el mismo trajín de los carros.

(…) por eso le digo, pero la velocidad sigue ahora pues mucho más, porque ya no, ya no existe eso y gracias. (…) Lo que pasa es que el señor que se dio contra el muro bajaba de la población o sea de la parte Oriente que es el pueblo, y al dar la curva estaba en estado de embriaguez, se salió de la vía, como le digo, porque de la raya amarilla a las paredes de la casa, son unos 5 metros. […]”.

(Negrilla fuera de texto). 122. Finalmente, el testigo Aurelio Cuellan Prado adujo que: “[…] Pues esos reductores plásticos se destruyeron, pero el de aluminio está ahí común y corriente. ¿Y usted se ha visto afectado con el hecho de que pusieran esos reductores allí? Mucho, la vibración es muy tremenda porque yo vivo muy cerquita a los reductores.

(…) Fue afectada la vivienda porque sufrió unas aberturas en primer lugar. En segundo lugar, no se puede dormir porque el paso de los vehículos es constante. Los grandes entre todo es lo que más hace vibrar, porque hay unos que son imprudentes, unos pasan, si normal bien, pero hay otros que eso es mejor dicho con todo el acelerador. 36 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño (…) Usted dice que ha tenido algunas afectaciones en su vivienda, esas afectaciones ya se repararon, pues una parte no otra parte, sí me tocó hacer arreglar ya antes de que colocaran los reductores de velocidad. […]”.

(Negrilla fuera de texto). 123. Como puede apreciase los testigos reconocen expresamente que la afectación acústica sufrida por la falta de mantenimiento de las tachas disminuyó. Además, cabe reconocer que las pruebas sugieren que en el sector ya no se presentan accidentes independientemente del deterioro de los dispositivos de señalización. Esto podría deberse al uso de la infraestructura del puente por parte de la comunidad. 124.

En el informe pericial rendido el 25 de agosto de 202349, se precisó que “[…] en el paso nacional entre las calles 2 y 5, no se han presentado accidentes de tránsito, que no hay ningún registro […]”; información que ratificó el experto en la audiencia de pruebas conforme a la consulta realizada a la Secretaría de Tránsito del municipio de Chachagüí. 125.

Esta información fue confirmada en los testimonios de los miembros de la comunidad, al indagarse si conocían sobre los accidentes de tránsito presentados en la zona, quienes señalaron que: (i) “[…] yo me recuerde en este sector, no, o sea, la verdad, no me recuerdo para serle sincero […]”50; (ii) “[…] pues aquí en el sector que yo recuerde no son muchos los accidentes […]”51; y (iii) “[…] en el barrio Panamericano son pocos los accidentes que han ocurrido y que ocurren más en otros sectores de Chachagüí […]”52. 126.

Aun así, la Sala considera que los supuestos exigidos para la configuración de un hecho superado por carencia actual de objeto no se demostraron53, en atención a que el Manual de Señalización Vial exige que la instalación de reductores de velocidad con peroles cuente con “[…] elementos retrorreflectivos como demarcaciones planas o tachas […]”. 127.

En otras palabras, es pertinente que el INVIAS efectúe el mantenimiento de los dispositivos con demarcaciones planas que no generen los efectos acústicos indeseados, o que evalúe si la señalización debe modificarse por cuenta de la trasformación del nivel de accidentalidad, del volumen de tráfico vehicular y peatonal, o de las características residenciales del sector. 128.

No debe olvidarse que la Defensoría del Pueblo en la causa petendi señaló que: “[…] los estoperoles instalados en el sector deben ser cambiados por otros con los cuales se cumpla la finalidad de reducir la velocidad o si del estudio técnico que se realice se concluye que los estoperoles son los más indicados, la entidad coloque cámaras detectoras de infractores para tratar de mitigar este fenómeno e imponer las sanciones correspondientes a 49 Cfr. Índice 88 expediente digital Tribunal Administrativo de Nariño, documento denominado “0123_DICTAMENTPERICIALUDENAR(.pdf) NroActua 88”. 50 Nancy Castillo Solarte. 51 Aurelio Cuelan Prado. 52 Segundo Juan María Pinta Bolaños. 53 Cfr., Consejo de Estado, Sección Primera, sentencia de 1º de marzo de 2018, C.P. Oswaldo Giraldo López, radicación núm. 66001-23-31-000-2010-00356-02(AP). 37 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño quienes excedan los límites de velocidad establecidos en este corredor vial nacional. […]”. 129.

Esto quiere decir que el objeto de este proceso no solo gira en torno a los riesgos e impactos generados por las vibraciones producto del paso de los vehículos por la vía nacional, sino que también atañe a la definición de un mecanismo de señalización que garantice la seguridad del tramo vial y respete las normas técnicas del Manual de Señalización Vial, con el menor impacto acústico. 130.

Por ello, la afirmación del apelante conforme a la cual las circunstancias que motivaron la demanda desaparecieron ante la falta de mantenimiento de los dispositivos de señalización, no resulta suficiente para declarar la carencia actual de objeto, pues no se demostró la desaparición de todas las circunstancias que amenazan los derechos colectivos amparados por el a quo.

V.2.3. La proporcionalidad de la orden de amparo 131. En tercer lugar, el apoderado del INVIAS advirtió que el cumplimiento de las órdenes de amparo depende del presupuesto disponible y de la observancia de los procesos legales de contratación. 132. A efectos de resolver, se pone de presente que la medida judicial cuestionada es del siguiente tenor: “[…]

SEGUNDO: (…) ordénase (sic) al Instituto Nacional de Vías “Invías”, como responsable de la obra y de la vía nacional Panamericana del Municipio de Chachagüí, adopte las medidas administrativas y presupuestales a que haya lugar, para que, en el término de cuatro (4) meses contados desde la ejecutoria de esta providencia, adelante los estudios necesarios e instale soluciones o métodos de reducción de velocidad en la ruta 2502 PR 27+000 – PR 29+000, con los que se brinde seguridad en la vía y se evite la afectación a la comunidad, de conformidad con una reevaluación del estudio y diseño de señalización vial que se debe realizar en el mismo término. 133.

De la lectura de la orden, la Sala comparte el reparo del apelante en la medida en que el principio de planeación guía al sector transporte, conforme a lo reglado en el literal b) del artículo 2° y en los artículos 41 a 46 de la Ley 105. 134. Por ello, y teniendo en cuenta que en el proceso no existe certeza técnica sobre cuál será el dispositivo que garantice la seguridad vial del sector en las condiciones actuales, se modificará el ordinal segundo de la sentencia de primera instancia, así: “[…]

SEGUNDO: ORDENAR el cumplimiento de las siguientes medidas de amparo de los derechos colectivos transgredidos: 2.1. El Instituto Nacional de Vías, en el término de cuatro (4) meses siguientes a la notificación de la presente sentencia, actualizará los estudios técnicos que permitan identificar cuáles son los dispositivos de seguridad vial que deben implementarse en el tramo vial del debate procesal, teniendo en cuenta un criterio de reducción del impacto auditivo y vibracional para los sectores residenciales. 38 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño 2.2.

Si de los estudios se desprende, la necesidad de desarrollar alguna obra, el Instituto Nacional de Vías, en el término de tres (3) meses siguientes al referido estudio, deberá adelantar las gestiones presupuestales y contractuales respectivas. La obra deberá ejecutarse en el término de un (1) año, contado a partir de la suscripción del contrato que tenga dicho fin. 2.3.

En el evento que, durante la ejecución de la sentencia, se observe que razonablemente es necesario otorgar un plazo adicional, el tribunal, en el marco del Comité de Verificación, podrá adoptar las decisiones que considere necesarias para garantizar su cumplimiento, en atención a lo ordenado en el artículo 34 de la Ley 472 de 1998. […]”. 135.

Por último, la Sala modificará el ordinal tercero de la providencia recurrida en el sentido de ordenar la conformación del comité de verificación del cumplimiento de la sentencia en los términos establecidos en el artículo 34 de la Ley 472 de 1998. Y, según lo previsto en los artículos 38 de la Ley 472 de 1998 y 365 del Código General del Proceso, no se condenará en costas en esta instancia, atendiendo el criterio sostenido en la providencia de 6 de agosto de 201954.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Primera, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley, F A L L A:

PRIMERO: MODIFICAR, por las razones expuestas en la parte considerativa de esta providencia, el ordinal segundo de la parte resolutiva de la sentencia proferida el 26 de enero de 2024 por el Tribunal Administrativo de Nariño, el cual quedará así: “[…]

SEGUNDO: ORDENAR el cumplimiento de las siguientes medidas de amparo de los derechos colectivos transgredidos: 2.1. El Instituto Nacional de Vías, en el término de cuatro (4) meses siguientes a la notificación de la presente sentencia, actualizará los estudios técnicos que permitan identificar cuáles son los dispositivos de seguridad vial que deben implementarse en el tramo vial del debate procesal, teniendo en cuenta un criterio de reducción del impacto auditivo y vibracional para los sectores residenciales. 2.2.

Si de los estudios se desprende, la necesidad de desarrollar alguna obra, el Instituto Nacional de Vías, en el término de tres (3) meses siguientes al referido estudio, deberá adelantar las gestiones presupuestales y contractuales respectivas. La obra deberá ejecutarse en el término de un (1) año, contado a partir de la suscripción del contrato que tenga dicho fin. 2.3.

En el evento que, durante la ejecución de la sentencia, se observe que razonablemente es necesario otorgar un plazo adicional, el tribunal, en el marco del Comité de Verificación, podrá adoptar las decisiones que considere necesarias para garantizar su cumplimiento, en atención a lo ordenado en el artículo 34 de la Ley 472 de 1998. […]”. 54 Cfr.: Consejo de Estado, Sala Plena de lo Contencioso Administrativo, Sentencia de Unificación del 6 de agosto de 2019, C.P.: Rocío Araújo Oñate, radicación núm.: 15001-33-33-007-2017-00036-01(AP). 39 Radicación: 52001-23-33-000-2019-00577-01 Demandante: Defensoría del Pueblo Regional Nariño SEGUNDO: MODIFICAR, por las razones expuestas en la parte considerativa de esta providencia, el ordinal tercero de la parte resolutiva de la sentencia proferida el 26 de enero de 2024 por el Tribunal Administrativo de Nariño, el cual quedará así: “[…]

TERCERO: CONFORMAR un comité para verificación del cumplimiento de esta providencia, el cual estará integrado por el Tribunal Administrativo de Nariño, a través de su magistrado ponente -quien lo presidirá-, por la Defensoría del Pueblo - Regional Nariño, por el Instituto Nacional de Vías – INVÍAS, y por el agente del Ministerio Público […]”.

TERCERO: CONFIRMAR en lo demás, por las razones expuestas en la parte considerativa de esta providencia, la sentencia recurrida.

CUARTO: SIN COSTAS en esta instancia.

QUINTO: REMITIR copia del presente fallo a la Defensoría del Pueblo, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 80 de la Ley 472 de 1998.

SEXTO: DEVOLVER el expediente al tribunal de origen una vez ejecutoriada esta providencia.

NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE, Se deja constancia que la anterior providencia fue leída, discutida y aprobada por la Sala en la sesión de la fecha. GERMÁN EDUARDO OSORIO CIFUENTES OSWALDO GIRALDO LÓPEZ Consejero de Estado Consejero de Estado Presidente NUBIA MARGOTH PEÑA GARZÓN HERNANDO SÁNCHEZ SÁNCHEZ Consejera de Estado Consejero de Estado CONSTANCIA: La presente providencia fue firmada electrónicamente por los integrantes de la Sección Primera en la sede electrónica para la gestión judicial SAMAI.

En consecuencia, se garantiza la autenticidad, integridad, conservación y posterior consulta, de conformidad con la ley.