REPÚBLICA DE COLOMBIA CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA - SUBSECCIÓN B Bogotá DC, primero (1) de marzo de dos mil veintitrés (2023). Magistrado ponente: FREDY IBARRA MARTÍNEZ Expediente: 50001-23-31-000-2007-00176-01 (49.228) Demandante: GUSTAVO RODRÍGUEZ Y OTROS Demandado: LA NACIÓN – MINISTERIO DE DEFENSA – EJÉRCITO NACIONAL Medio de control: REPARACIÓN DIRECTA Asunto: APELACIÓN DE SENTENCIA – ACCIDENTE AÉREO – REVOCA DECISIÓN DE PRIMERA INSTANCIA Síntesis del caso: el 25 de mayo de 2006, aproximadamente a las 2:50 pm, el teniente de fragata José Gabriel Rodríguez Oróstegui, al pilotear la aeronave ARC-416, sufrió un accidente en el cual perdió la vida, pues, dicho avión al parecer no presentaba un buen estado de mantenimiento.
La Sala decide el recurso de apelación formulado por la parte demandante contra la sentencia de 27 de agosto de 2013 proferida por el Tribunal Administrativo del Meta (fls. 439-469 cdno. ppal.) en la que se negaron las pretensiones de la demanda. I.
ANTECEDENTES 1. La demanda El 21 de junio de 2007, los señores Gustavo Rodríguez Rodríguez, Siomar Oróstegui Ruiz, David y Ana María Rodríguez Oróstegui, María Candelaria y María Helena Rodríguez, por intermedio de apoderado judicial, presentaron demanda de reparación directa contra de la Nación – Ministerio de Defensa – Armada Nacional con las siguientes súplicas: “1) Que la Nación – Ministerio de Defensa Nacional – Armada Nacional es administrativamente responsable de los perjuicios materiales, morales y de vida en relación causados a mis poderdantes por la falla en el servicio de la administración que condujo a la muerte al señor TF JOSÉ GABRIEL RODRÍGUEZ ORÓSTEGUI, el día 25 de mayo de 2006. 2) Condenar en consecuencia a la Nación – Ministerio de Defensa – Armada Nacional a pagar a los actores o a quien represente sus derechos, como reparación o indemnización del daño antijurídico ocasionado, los perjuicios de orden material, morales y de la vida en relación, los cuales se estiman como Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 2 mínimo en la suma de $1.363’650.000, o conforme a lo que resulte probado dentro del proceso. 3) La condena respectiva será actualizada en la forma prevista en el artículo 178 del CCA, reajustándola en su valor desde la fecha en que ocurrieron los hechos hasta la ejecutoria del correspondiente fallo definitivo, tomando como base para la liquidación la variación del índice de precios al consumidor. 4) La Nación – Ministerio de Defensa Nacional – Armada Nacional dará cumplimiento a la sentencia favorable en los términos del artículo 176 del CCA. 5) Si no se efectúa el pago en forma oportuna, la entidad liquidará los intereses comerciales y moratorios conforme lo ordena el artículo 177 del CCA” (fls. 7-8 cdno. 1). 2.
Hechos Como fundamento fáctico la parte actora expuso, en síntesis, lo siguiente: 1) El 15 de enero de 1996, el señor teniente de fragata José Gabriel Rodríguez Oróstegui ingresó a la Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla; el 6 de junio de 2000 obtuvo el grado de oficial naval de la promoción naval no. 098; el 2 de julio de 2004 se graduó como piloto. 2) En su calidad de integrante del grupo de aviación naval de la ARC, el 23 de mayo de 2006, el señor José Gabriel Rodríguez Oróstegui fue enviado en comisión a la Unidad Batallón Fluvial de Infantería de Marina no. 40 (BAFLIM) Puerto Carreño, con la aeronave ARC 416. 3) El 25 de mayo de 2006, a las 2:30 pm, en el corregimiento de la Nueva Antioquia del municipio Primavera en el departamento del Vichada, el referido uniformado sufrió un accidente cuando piloteaba la aeronave Gavilán de matrícula ARC-416 y, como consecuencia de ello, perdió la vida, así como también el teniente de fragata Élkin Sierra Jaramillo y el infante de marina Wilmar Sánchez Castrillón. 4) En el trayecto previo al accidente, el avión ARC-416 y su tripulación realizó el traslado del señor BGIM Alejandro Parra, el cual se llevó a cabo sin ninguna novedad por parte de la tripulación. 5) A partir de la inspección realizada por los altos miembros de la ARC, se concluyó que el mantenimiento, el suministro de partes, piezas, repuestos o refacciones para las aeronaves pertenecientes al GATAF, así como sus lubricantes no gozaban de confiabilidad ni correspondían a criterios que garantizaran la seguridad de los operantes Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 3 de las mencionadas naves. 3.
Trámite procesal 1) Mediante auto de 11 de julio de 2007, el Tribunal Administrativo del Meta admitió la demanda (fls. 174-175 cdno. 1). 2) La Nación – Ministerio de Defensa – Armada Nacional se opuso a las pretensiones de la demanda, por considerar que el daño sufrido por el teniente de fragata José Gabriel Rodríguez Oróstegui “es inherente a la labor que voluntariamente determinó servir a las filas del Ejército Nacional” (fls. 182-186 cdno. 1). 3) Vencido el período probatorio, el 28 de septiembre de 2012 se corrió traslado por el término de diez (10) días para que las partes presentaran alegatos de conclusión y el Ministerio Público rindiera concepto (fl. 423 cdno. 21); la parte demandante reiteró los argumentos expuestos a lo largo del proceso (fls. 424–430 cdno. 1); la parte demandada y el Ministerio Público guardaron silencio. 4.
La sentencia de primera instancia El 27 de agosto de 2013, el Tribunal Administrativo del Meta negó las pretensiones de la demanda (fls. 439-469 cdno. ppal.) por las siguientes razones: 1) La misión que cumplía el teniente de fragata José Gabriel Rodríguez Oróstegui al mando de la aeronave Gavilán 358 ARC-416, era rutinaria, pues, se trataba de una operación de evacuación de un enfermo y de transporte de combustible con los riesgos normales que entraña una actividad de esa naturaleza, sin que ello implicara el sometimiento a un riesgo anormal o de mayor entidad de aquel al cual hubiesen sido expuestos sus demás compañeros que se encontraban en las mismas condiciones del oficial fallecido. 2) En ese orden, el fallecimiento del uniformado no devino de una falla en la prestación del servicio imputable a la demandada, tampoco se evidenció que la víctima hubiera sido sometida a un riesgo anormal, pues, su deceso se concretó cuando cumplía funciones propias, normales e inherentes a su profesión. Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 4 5.
El recurso de apelación Inconforme con la anterior decisión, la parte demandante interpuso recurso de apelación (fls. 471-477 cdno. ppal.) en el cual manifestó que la providencia acusada carece de una verdadera valoración probatoria, así como también, cuestionó que se hubiera ignorado flagrantemente el hecho de la administración, el daño ocasionado y el nexo causal entre los dos primeros; sumado a que el hecho generador de la muerte del teniente fue el “riesgo excepcional creado por sus comandantes cuando disp[usieron] una ruta imposible de cumplir con las provisiones de combustible que llevaban y obligarlos a transportar los bidones de gasolina para aprovisionarse” (fl. 473 cdno. ppal.). 6.
Actuaciones de segunda instancia 1) Admitido el recurso (fl. 485 cdno. ppal.), mediante proveído de 24 de abril de 2014 se corrió traslado para alegar de conclusión y se dispuso surtir el trámite previsto en el inciso segundo del artículo 59 de la Ley 446 de 1998 si el Ministerio Público llegara a solicitarlo (fl. 487 cdno. ppal.); las partes reiteraron los argumentos previamente expuestos (fls. 483- 499 cdno. ppal.). 2) El Ministerio Público pidió que se revoque la sentencia de primera instancia y, en su lugar, que se acceda a las súplicas de la demanda, pues, el dictamen pericial rendido por el señor Luis Alfonso Guevara López explicó que en el historial de mantenimiento y reparaciones de la aeronave se observaron muchas fallas en el motor y sistemas auxiliares con respecto a las horas de vuelo que tenía; de igual forma, puntualizó que la operación constante de la aeronave con la sobrecarga a la que se la sometía la tornaba riesgosa, a lo cual agregó lo siguiente: “En el caso concreto hubo una concurrencia de culpas, porque si bien la ARMADA contribuyó a la producción del daño alegado por los demandantes, la víctima se expuso al asumir una conducta negligente que lo puso en riesgo, violando las instrucciones relacionadas con el transporte de combustible de la aeronave.
Al respecto, quedó acreditado en el proceso que el día de los hechos se transportaba combustible, de manera insegura, en la aeronave a cargo del señor JOSÉ GABRIEL RODRÍGUEZ ORÓSTEGUI; que la forma en que se llevaba el combustible no estaba autorizada según el Procedimiento Operativo Standard GATAF P.O.S.A.N.-SEG No. 002 para el transporte de combustible a bordo de las aeronaves del grupo aeronaval de transporte y apoyo fluvial suscrito por el Jefe del Departamento de Seguridad Aérea GATAF y el Comandante del Grupo Aeronaval de Transporte y Apoyo Fluvial; que dicho Teniente de Fragata, en su calidad de piloto de la aeronave debía cumplir las Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 5 instrucciones de seguridad establecidas en dicho procedimiento; y que no lo hizo, exponiéndose a la ocurrencia de un incendio por las condiciones de la carga que llevaba.
(…)” (fls. 500-513 cdno. ppal.). II. CONSIDERACIONES DE LA SALA Cumplidos los trámites propios del proceso, sin que exista causal alguna de nulidad que invalide lo actuado, la Sala resuelve el asunto sometido a consideración con el siguiente derrotero: 1) objeto de la controversia y anuncio de la decisión, 2) análisis de la impugnación, 3) conclusión, 4) indemnización de perjuicios y 5) condena en costas. 1.
Objeto de la controversia y anuncio de la decisión Presentada la demanda oportunamente1, corresponde a la Sala determinar si en este caso la parte demandada es patrimonialmente responsable del fallecimiento del teniente de fragata José Gabriel Rodríguez Oróstegui quien, al pilotear la aeronave ARC-416, sufrió un accidente que acabó con su vida, suceso que habría ocurrido como consecuencia de la falta de mantenimiento de dicho vehículo.
El Tribunal Administrativo del Meta negó las pretensiones de la demanda, por considerar que el daño alegado en la demanda se produjo como resultado de la concreción de un riesgo propio de las funciones normales e inherentes a la profesión que ejercía la víctima. La providencia de primera instancia será revocada para en su lugar declarar la responsabilidad patrimonial y extracontractual de la Nación – Ministerio de Defensa – Armada Nacional por cuanto le asiste razón a la parte demandante, pues, fue sometido a un riesgo mayor al que debía soportar, dado que se evidenció que la aeronave ARC- 416 presentaba serios problemas de confiabilidad en el mantenimiento y operación de la misma. 2.
Análisis de la impugnación En los términos del artículo 90 superior, el Estado es patrimonialmente responsable por los daños antijurídicos que le sean imputables por acción u omisión de sus autoridades 1 El fallecimiento del teniente de fragata José Gabriel Rodríguez Oróstegui ocurrió el 25 de mayo de 2006, según se desprende del registro civil de defunción respectivo (fl. 28 cdno. 1), por lo que el término para presentar la demanda de reparación directa transcurrió entre el 26 de mayo de 2006 y el 26 de mayo de 2008; como la demanda se formuló el día 21 de junio de 2007 se impone concluir que se hizo de manera oportuna.
Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 6 de donde surgen los elementos que debe analizar el juzgador para verificar si hay lugar a la prosperidad de las pretensiones. 2.1 El daño antijurídico El daño reclamado con la demanda se encuentra debidamente probado con el registro civil de defunción del señor José Gabriel Rodríguez Oróstegui, en el cual se indicó que este ciudadano falleció el 25 de mayo de 2006 como consecuencia de la “falla de múltiples sistemas por quemaduras de tercer grado”, según se observa en el respectivo informe técnico de necropsia médico legal (fls. 28, 137-139 cdno. 1). 2.2 La imputación La parte actora considera que el daño es imputable a la Nación – Ministerio de Defensa – Armada Nacional porque, en su criterio, “el mantenimiento, el suministro de partes, piezas, repuestos o refacciones para las aeronaves pertenecientes al GATAF, así como sus lubricantes no gozaban de confiabilidad ni correspondían a criterios que garantizaran la seguridad de los operantes de dichas naves” (fl. 15 cdno. 1 - se destaca). 2.2.1 Régimen de responsabilidad patrimonial aplicable por los daños causados a miembros profesionales de la fuerza pública En los eventos específicos de daños sufridos por miembros de la fuerza pública cuando estos se vinculan de manera voluntaria o profesional la jurisprudencia del Consejo de Estado ha estudiado la responsabilidad desde el régimen subjetivo de falla del servicio que, se fundamenta en una conducta negligente de la administración que pone a su personal en situación de indefensión o cuando se somete al militar o policía a un riesgo mayor al que normalmente debe soportar2.
Ese razonamiento obedece a que el daño que se suscita por la concreción de un riesgo propio del servicio es el que asume voluntariamente el agente mediante su vinculación a la fuerza pública y se produce en ejercicio de las funciones propias que se despliegan en 2 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección “B”, sentencia del 30 de noviembre de 2017, expediente no. 54001-23-31-000-2003-00856-01, MP Ramiro Pazos Guerrero.
Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 7 la actividad militar o de policía, que implica peligros superiores a los que de ordinario asumen los ciudadanos3. Por dicha razón las contingencias que resultan de la materialización de los riesgos a los que están expuestos los militares y policías están cubiertas por un régimen prestacional especial que opera en su favor cuando estos sufren lesiones o mueren en cumplimiento de los actos propios del servicio, este tipo de indemnización se ha denominado a for fait4 que, en todo caso, no excluye la posibilidad de atribuir responsabilidad extracontractual al Estado cuando se demuestra que el daño se causó por un riesgo excepcional o por falla del servicio, situación esta última que es la que pretende demostrar la parte actora con la interposición del recurso de apelación. 2.2.2 Valoración probatoria Las pruebas válidamente recaudadas demuestran los siguientes hechos relevantes para la decisión del caso: 1) El señor José Gabriel Rodríguez Oróstegui ostentaba el grado de teniente de fragata en el escalafón de la Armada Nacional, según se desprende del extracto de hoja de vida que obra en el expediente (fls. 36-38 cdno. 1). 2) El 28 de enero de 2005, el Ministerio de Defensa Nacional expidió la Resolución no. 060 por medio de la cual incorporó “al servicio de la Armada Nacional la aeronave [Gavilán, monomotor, modelo G-358], la cual a partir de [esa fecha] se identific[ó] como ARC 416” (fl. 856 libro I). 3) Según el informe administrativo por muerte, el 25 de mayo de 2006, a las 2:40 pm, el teniente de fragata José Gabriel Oróstegui abordó el avión ARC-416; a las 2:50 pm despegó y luego de tomar una altura de 60 metros realizó un giro a la derecha posteriormente, cayó al suelo, lo cual produjo el incendio de la aeronave; en el citado documento se evidenció lo siguiente: “CLASIFICACIÓN DE LAS CIRCUNSTANCIAS Se efectúa conforme lo señalado en el Art. N 190 del Decreto 211 de 1990 3 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección B, sentencia del 18 de noviembre de 2021, expediente no. 47.341, MP Fredy Ibarra Martínez. 4 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 15 de febrero de 1996, expediente no. 10.033.
Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 8 MUERTE EN MISIÓN DEL SERVICIO POR CAUSA Y RAZÓN DEL MISMO ES DECIR ENFERMEDAD PROFESIONAL O ACCIDENTE DE TRABAJO” (fl. 78 cdno. 1 – negrillas de la Sala – mayúsculas fijas del original). 4) Para el momento del accidente, el teniente de fragata José Rodríguez Oróstegui era el piloto al mando de la aeronave ARC-416, según lo consignado en la orden de vuelo no. 365-CGATAF-JDO-367 de 22 de mayo de 2006 (fls. 88-93 libro II). 5) El 26 de mayo de 2006, la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil presentó el informe de accidente de la aeronave ARC-416 que relata los detalles del siniestro en los siguientes términos: “A los 25 días del mes de mayo del año en curso se presentó a la torre de control de Puerto Carreño, el Tnte.
José Rodríguez de la Armada Nacional de Colombia a las 8:00 hora local realizando el llenado del plan de vuelo el cual contiene la siguiente información. Matrícula de la aeronave: ARC-416 Reglas de vuelo: V (VFR) Tipo de vuelo: M (Militar) Tipo de aeronave: G358 (Gavilán) Aeródromo de salida: SKPC (Puerto Carreño) Hora: 1310 utc (0800 hora local) Velocidad de crucero: 0100 Nudos Nivel: A045 (4500 pies de altitud) Ruta: PCR DIRECTO MUA Aeródromo destino: SKUA (Marandúa) EET total: 0100 (una hora) Aeródromos alternos: SKPC y SKPD Autonomía: 0300 (tres horas) Personas a bordo: 004 Y otra información de tipo suplementaria que se puede leer en el plan de vuelo presentado.
La aeronave se encontraba establecida en la plataforma comercial del aeropuerto Germán Olano y realizó su primer llamado a las 13:20 utc (08:20 HL) solicitando se aprobara su puesta en marcha, el controlador de turno aprueba la puesta en marcha y da información relativa al aeródromo dando como pista en uso la 07, posteriormente la aeronave inicia su rodaje a las 13:44 utc (08:44 HL) para ubicarse en posición de despegue y solicita una pasada sobre la ciudad, aprobado el sobrevuelo por la ciudad y dada la autorización de despegue la aeronave decola a las 13:50utc (08:50 HL) realizando un luego un viraje por la izquierda posterior al despegue, la torre le informa a la aeronave la hora en la que estuvo en el aire y pide a la misma notificar cuando abandone la ciudad, lateral, cabecera 07, efectúa un giro de 360 grados por su izquierda y a continuación notifica abandonando la ciudad, la torre de control solicita notificar 20 millas náuticas fuera de Puerto Carreño y a continuación realiza cambio a la frecuencia 121, MHZ para comunicarse con Marandúa Información a las 14:07 utc (09:07 HL).
Cabe recalcar que la aeronave nunca notificó algún tipo de falla o anomalía en su funcionamiento. Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 9 Siendo las 15:00 HL del mismo día, la Policía Nacional notifica a la torre de control acerca de una aeronave que se accidentó en la pista de Nueva Antioquia-Vichada, información recibida de la Estación de Policía de dicha población, se establece comunicación con la torre de control de Marandúa para hacer las respectivas averiguaciones confirmando que la única aeronave de la cual se tenía conocimiento con destino a Nueva Antioquia- Vichada era el ARC-416, transmitiendo la información que se recibió por parte de la Policía Nacional sobre el accidente allí ocurrido y así mismo se dio por enterado al funcionario de la Policía Nacional sobre la matrícula de la única aeronave en el sector.
Confirmando luego que la aeronave que sufrió el accidente era de matrícula ARC-416 y agregando que la aeronave al despegar de la pista de Nueva Antioquia-Vichada presentó incendio en su motor y al realizar un viraje por la derecha para regresarse a aterrizar en estado de emergencia, esta se precipitó a tierra y explotó. Además agrego que sus tres ocupantes fallecieron” (fls. 477-479 libro I – negrillas de la Sala). 6) El informe de siniestro ARC-416 elaborado por el Comandante del Puesto Fluvial Avanzado no. 43, dio cuenta de las siguientes circunstancias de tiempo, modo y lugar en el que ocurrieron los hechos: “(…) El 25 de mayo del 2006, aproximadamente a las 1500R (…) la aeronave ARC 416, en el momento del decolaje se precipitó a tierra causándole la muerte al TN SIERRA ELKIN (q.e.p.d), TF RODRÍGUEZ JOSÉ (q.e.p.d.) y el IMAR SÁNCHEZ CASTRILLÓN WILMER EDUARDO (q.e.p.d).
El IMAR SÁNCHEZ CASTRILLÓN WILMAR EDUARDO (…) había presentado un accidente de trabajo a lo que recomendé basándome en conceptos médicos su evacuación, el oficial encargado de las operaciones en el puesto de mando me informó que probablemente el apoyo se podría dar para el 25 del presente mes, procedí a alistar el dispositivo de seguridad para el aterrizaje al mando del MA1MIM ROMERO CASTELBLANCO MARCO.
Siendo aproximadamente las 1425R el puesto de observación me reportó que tenía a la vista el ARC 416, la seguridad se encontraba en posición y las cabeceras de la pista estaban aseguradas. Tomé contacto radial directamente con el señor TN SIERRA ELKIN (q.e.p.d.) dándole todas las condiciones en referencia a la pista y viento que eran favorables para el aterrizaje.
A las 1435R la aeronave aterrizó sin ningún contratiempo, acercándose hasta la entrada del PFA-43. Minutos después, procedimos a embarcar al IMAR SÁNCHEZ CASTRILLÓN WILMER EDUARDO, con su respectiva tula, pues, mi Teniente Sierra dijo que tenía afán, noté que solo tripulaban la unidad el piloto y el copiloto y llevaban además de su armamento dos tanques de 18 galones al parecer de combustible para avión, uno de ellos iba vacío en la parte de atrás, intercambiamos información acerca de la pista y me comentó que se iba a desplazar hasta la cabecera más hacia el sur del puesto que ya estaba habilitada aproximadamente desde este lugar hasta la cabecera más hacia el norte hay 1100 mts.
Siendo las 1450R aproximadamente la aeronave llegó a la cabecera mencionada y empezó su desplazamiento, aproximadamente unos 150 metros antes de llegar a la otra cabecera, la aeronave se empezó a elevar y al virar hacia la derecha, vi que la aeronave se precipitó a tierra, corrí rápidamente con el enfermero del puesto hasta el lugar del siniestro, pero, la aeronave tan pronto tocó tierra se empezó a incendiar.
Tratamos de hacer un acercamiento, pero, las llamas no nos dejaban acercar y empezaron a escucharse Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 10 detonaciones de la munición de dotación de los pilotos a lo que ordené tomar una distancia prudencial acordonando todo el sector.
(…)” (fls. 325- 326 libro 1 – negrillas adicionales). 7) La firma Lycoming rindió un informe de investigación de seguridad aérea que arrojó la siguiente conclusión: “El motor serie número L-9705-61A fue despachado como un nuevo modelo de TIO-540-W2A de Lycoming Engines, Williamsport, Pennsylvania a El Gavilán. South America, el día 4 de marzo de 1996.
El motor no fue devuelto a Lycoming sino hasta después del accidente, el 25 de mayo de 2006. El desmontaje del motor no reveló indicaciones sobre anormalidades o disfunciones mecánicas presentadas antes del impacto. Todas las partes cuando se recibieron mostraban daños considerables causados por el fuego o estaban bajo la acción del herrumbre y/o corroídas.
El retiro de algunos de los cilindros y la separación de la caja se realizaron con gran dificultad. El motor y sus componentes actualmente se encuentran en un área segura hasta que se reciban las instrucciones de despacho y se haya recibido un comunicado” (fls. 197-220 libro I – se destaca). 8) El 20 de octubre de 2006, el Comando Batallón Fluvial de Infantería de Marina se abstuvo de ordenar investigación disciplinaria por el fallecimiento de los señores tenientes de fragata Elkin Hernando Sierra Jaramillo, José Gabriel Rodríguez Oróstegui y del infante de marina regular Wilmar Eduardo Sánchez Castrillón, de conformidad con las siguientes consideraciones: “La prueba recaudada en doscientos sesenta y ocho (268) folios útiles y escritos, evidencia objetivamente según reportes de la Torre de Control del Aeropuerto ‘Germán Olano’ de la Aeronáutica Civil – Unidad Administrativa Especial Puerto Carreño y de la Torre de Control del Grupo Aéreo del Oriente de la Fuerza Colombiana, con sede en Marandúa, Vichada, que el día del hecho la aeronave realizó su plan sin contratiempo alguno en la ruta Puerto Carreño – Marandúa – Nueva Antioquia, bajo la experimentada conducción de la tripulación conformada por el señor TFEAN ELKIN HERNANDO SIERRA JARAMILLO quien se desempeñaba como piloto instructor – copiloto y el señor TFEAN JOSÉ GABRIEL RODRÍGUEZ ORÓSTEGUI – piloto a donde llegó para transportar al señor IMAR WILMAR EDUARDO SÁNCHEZ CASTRILLÓN en condición de evacuado por quemaduras.
No obstante, según las declaraciones de cada testimoniante, al momento del decolaje en Nueva Antioquia con rumbo a Puerto Carreño, la situación fue totalmente distinta porque la aeronave debido a causa mecánica desconocida, no desarrolló la potencia necesaria en el motor para alzar vuelo y por ende no alcanzó la suficiente velocidad y altura.
Ello lo evidencia el súbito descenso o pérdida de altura que describen algunos de los presentes, en el sentido de haberle visto un bajonazo de varios metros, quizás queriendo con ello significar, como si fuera a apagarse en pleno vuelo, encontrándose más o menos, a una distancia próxima al final de la pista de aterrizaje. Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 11 Tal circunstancia imprevista fue la que forzó a la tripulación a abortar heroicamente dicha Misión Táctica con el fin de no causar una posible tragedia de llegar a caer en el poblado que les quedaba en frente, virando para ello de inmediato a la derecha, muy seguramente, con la aspiración de alcanzar nuevamente la pista de aterrizaje, que en su intento resultó fatalmente fallido.
Lo cerrado de la maniobra de curva y su grado de inclinación a baja altura en las condiciones anteriormente dichas, que en el argot aéreo se conoce como ‘curva de hombre muerto’ no permitieron recuperar la nivelación necesaria para aterrizar de emergencia, pues al rozar la punta del ala del costado derecho de la aeronave con las copas de algunos del sector, se interrumpió el vuelo a pocos metros de alcanzar la pista de aterrizaje, precipitándola a tierra e incendiándola al instante, por el impacto y/o fricción de las piezas metálicas con la tierra, en lo que contribuyó el combustible extra que transportaban en un bidón, sin que a sus ocupantes pudiera socorrérseles ante la magnitud de las llamas y explosión de la munición de las armas de dotación de la tripulación que lo impidieron.
Aunque durante la indagación no fue posible conocer el resultado de la investigación técnica del siniestro del avión ARC-416 ‘Gavilán’, adelantada por la Comisión de Seguridad Aérea de la Armada Nacional por razón de no permitirse el acceso a ella, toda vez que esta tiene como único propósito el de prevenir los accidentes o incidentes, no el de ‘establecer culpables o responsables’ SIC, según lo manifestado por el Comando de Aviación Naval, conforme aparece visible en folio 237, es la revista ‘MOTOR’ de fecha 23 de agosto de 2006 dirigida por el ingeniero mecánico JOSÉ CLOPATOKSI LONDOÑO que circula con el periódico EL TIEMPO, la que en página 18 titulada ‘Gavilán – VOLÓ PERO NO DESPEGÓ’ ilustra una publicación de la Revista MOTOR NR 106 de abril 3 de 1991, que permitió conocer que la empresa colombiana ‘Aeroleaver’ fue la que diseñó e intentó la fabricación de un avión monomotor que inicialmente fue de pistón y luego de turbina, para responder a las necesidades de la orografía colombiana que por continuos problemas de motor en los 13 ejemplares que se construyeron, no tuvo oportunidad comercial y por ende fue descontinuado al siniestrarse estos por causa mecánica, como al parecer, todo indica que aquí también ocurrió al no existir evidencia de reporte de emergencia. Por lo anterior, el Comando del Batallón Fluvial de Infantería de Marina NR 40 atendiendo lo previsto en el artículo 171 ibidem archivará la actuación por razón de resultar improcedente la investigación en los términos expuestos” (fls. 106- 108 cdno. 1 – se destaca). 9) En consecuencia con lo anterior, el 20 de noviembre de 2007, el técnico primero Heyson Alberto Hernández González del Orgánico Comando Aéreo de Transporte Militar rindió un informe peritaje dentro de la investigación del accidente del avión ARC-416, que arrojó la siguiente información relevante: “Me permito informar al señor Vicealmirante Segundo Comandante Armada Nacional, el concepto técnico acerca de la investigación en curso del accidente ocurrido el 25 de mayo de 2006 al avión GAVILÁN ARC-416.
De acuerdo al informe emitido por la empresa LYCOMING acerca del estado del motor y a las pruebas realizadas, lo que puedo evidenciar es que no se pudo obtener un concepto real acerca de la conducción de los accesorios del motor, ya que debido al fuego y las altas temperaturas, la bomba de combustible, el servoinyector, la válvula de control de densidad, Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 12 la válvula de control diferencial y parte de las líneas de aceite y combustible se fundieron o perdieron su textura original, lo que no permitió determinar específicamente la causa raíz de una posible falla de los accesorios.
A mi forma de ver no se encontraron argumentos técnicos para determinar específicamente la causa raíz de una posible falla debido a las condiciones en que llegó el motor a las instalaciones de LYCOMING; es decir, ya presentaba partes removidas sin marcar su ubicación y peor aun partes ausentes puesto que se quemaron completamente. En los registros de mantenimiento no se encontraron anotaciones determinantes para poder asociar o relacionar una posible falla que se hubiese vuelto a repetir.
Así mismo, no se pudo determinar el tiempo (admisión, compresión, explosión y escape) en relación con la posición de los pistones y las bujías, debido a que las bujías y las válvulas no se encontraban marcadas de acuerdo al cilindro donde fueron removidas. Teniendo en cuenta los testimonios de las personas que presenciaron el accidente, aparentemente los procedimientos realizados por la tripulación en el carreteo y la carrera de decolaje transcurrieron dentro de parámetros normales de operación, la descripción del recorrido de pista de la aeronave corresponde al peso aproximado con que se encontraba en ese momento para decolar, lo que me permite suponer que en el momento de iniciar el ascenso se presentó una condición anormal momentánea de la planta motriz, puesto que los testigos vieron una pérdida de altura de la aeronave que fue corregida posteriormente, razón por la cual asumo que la tripulación debió verificar la razón de dicha anomalía lo que pudo haberlos obligado a tratar de ingresar a la pista nuevamente cuando la aeronave se encontraba virando a la derecha, lo que pudo haber ocasionado pérdida de sustentación y posterior accidente.
Una posible causa de pérdida de potencia se puede presentar por escape de los gases de exhosto por una ruptura del mismo, disminuyendo los gases que van al turbocargador para generar su funcionamiento, lo cual genera pérdida de potencia, es decir, caída de manifold, más no se apagaría el motor. Una pérdida momentánea puede presentarse por contaminación de combustible (agua) o por un desequilibrio en la relación aire-combustible generada por el servoinyector” (fls. 230-231 libro I – negrillas adicionales). 10) De igual manera, el 5 de diciembre de 2007, la Oficina Fiscal de Investigación Administrativa rindió el concepto fiscal investigativo administrativo no. 04, en el cual se destaca la siguiente información: “Las pruebas obrantes dentro del expediente no permiten determinar exactamente la causa que generó el accidente de la aeronave militar.
Es así como las declaraciones tomadas a los testigos que presenciaron los hechos ofrecen un punto de vista único acerca de lo que pudo haber ocurrido el fatídico día, sin embargo, son meros conceptos personales de personas que no poseen la experticia necesaria para determinar la posible causa del accidente. No obstante, dichos testimonios permiten apreciar que posiblemente ocurrió un daño en la aeronave que obligó al piloto a virar para retornar a la pista, los ruidos escuchados a la turbina del avión, la presunta baja y Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 13 subida de potencia extraña que tuvo la aeronave, son señas que para dichos testigos daba a conocer la posible irregularidad.
De igual forma, se hace necesario observar el informe técnico presentado por la empresa LYCOMING, en el cual determina la no revelación de anormalidades mecánicas una vez se desmontó el motor. Pero que de igual forma a causa del fuego muchas de sus piezas estaban corroídas y no permitía un estudio a fondo de las mismas. Por tal motivo, para esta Fiscalía no se le podría endilgar responsabilidad administrativa a persona alguna dentro de la institución, sobre el accidente aéreo que arrojó como pérdida la aeronave ARC 416, en consideración a que las pruebas obrantes en el expediente no permiten dejar totalmente claras las causas que originaron el siniestro ni la responsabilidad en el mismo” (fls. 237- 244 libro I – negrillas de la Sala). 11) Por su parte, el 27 de diciembre de 2007, el Segundo Comando de la Armada Nacional declaró la cesación del procedimiento administrativo frente a los hechos en los cuales se accidentó la aeronave ARC-416, de conformidad con los siguientes motivos: “Una vez llevado a cabo el análisis probatorio encuentra este despacho que no existe prueba que determine la responsabilidad de la tripulación de la unidad aérea en el accidente ocurrido el día veinticinco (25) de mayo de 2006, teniendo en cuenta que el análisis llevado a cabo por la empresa LYCOMING a la turbina del avión, y su posterior peritaje por los técnicos legalmente posesionados no arroja certeza en las causas del accidente y de igual forma no se posee registro que permita determinar si las acciones desplegadas por el piloto de la aeronave se llevaron a cabo conforme a los lineamientos de los manuales de procedimiento establecidos para el decolaje de ese tipo de aeronaves.
(…)” (fls. 253-287 libro I – se destaca). 12) De otra parte, el ingeniero mecánico, Luis Alfonso Guevara López, rindió dictamen pericial sobre la aeronave ARC-416, por medio del cual puso de presente una serie de hallazgos que se transcriben a continuación: “Como se puede apreciar, existen unas discrepancias en cuanto a las especificaciones aprobadas por la Administración Federal de Aviación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y las que se manejaban en Colombia para el avión Gavilán. Estas discrepancias en cuanto a carga útil, hacían que la aeronave fuera operada en el territorio nacional con sobrecarga de 300 lb.
El documento de aprobación manifiesta también una limitación del techo (altitud) de operación a 12.500 pies y en las especificaciones que se observan en la página de la Fuerza Aérea indica 17.000 pies, lo cual induce posible forzamiento del motor para alcanzar ese techo operacional. Lo anteriormente anotado permite deducir que los pilotos de la aeronave no tenían conocimiento de tales discrepancias y por lo tanto operaban el equipo bajo unos parámetros que generaban sobrecarga tanto al motor como a la aeronave objeto de esta diligencia. Esta situación ocasiona que el motor presente frecuentemente fallas en su operación, lo cual se puede observar en el historial de averías y reparaciones.
(…). Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 14 Al analizar el historial de mantenimiento y reparaciones de la aeronave desde el año 2005 al 2006 se puede observar lo siguiente: - Para una aeronave con apenas 967,5 horas totales de vuelo son muchas las fallas presentadas tan solo en el motor y sistemas auxiliares. - Se presentan fallas repetitivas en las cuales se cambian las partes sin indagar cuáles son las causas para corregirlas, siendo el motor de una aeronave de los sistemas principales, en el cual el índice de confiabilidad de su operación debe ser del 100% por cuanto dependen vidas humanas. - Se viola la normatividad aeronáutica en el sentido de que toda reparación debe ser avalada por un inspector mediante su firma y número de licencia TLA para el caso de esta aeronave.
Se observa que la inspección de 50 horas realizada el día 25 de abril de 2006, las casillas de inspección no son avaladas por el inspector con su firma, hecho delicado que genera dudas sobre su autenticidad. - Se observa que con tan solo 360,8 horas de servicio se haya tenido que realizar una reparación general al motor (overhaul) y posteriores reparaciones al sistema de suministro de combustible, fugas de aceite, daños en tubos guarda varillas de los cilindros 3 y 5, entre otros. - No se encuentra dentro de la información de mantenimiento de la aeronave informes sobre los resultados de prueba de calidad de combustible que utilizaba la aeronave, prueba con la cual se detecta la presencia de agua en el combustible y la cual se debe realizar cada vez que se suministra combustible a la aeronave.
Es de anotar que esta es una prueba de estricto cumplimiento para la seguridad del vuelo. - Se observa también un hecho bastante delicado, en el sentido de que cuando la aeronave completa 794 horas de vuelo se le realiza una inspección de 500 horas cuando han sido sobrepasado 294 horas. No se encuentran copias del libro de vuelo. En el folio 69 del expediente del cuaderno 2 original del Juzgado 108 de Instrucción Penal Militar se indica ‘se registran las novedades encontradas en la aeronave en el formato de reporte diario de pilotos y técnicos, el cual se encuentra a bordo del libro de vuelo de la aeronave que a su vez se encuentra dentro del avión, en este caso el libro de vuelo se incineró en el siniestro’.
También es de anotar que el libro de vuelo debe tener dos o tres copias y al menos una copia debe quedar en tierra para que la información condensada allí no sea susceptible de pérdida en caso de accidente y poder contar con información valiosa para la investigación en este tipo de aeronaves que no cuentan con sistemas de registro de información tales como VR (voice recorder) y FDR (fly data recorder).
Un aspecto que se evidenció también el día del accidente es el relacionado con el transporte de combustible dentro de la aeronave, hecho al que tenían que recurrir los pilotos por fallas en la logística para el suministro de combustible en las áreas a donde tenían que volar, violando las normas establecidas por cuanto los combustibles son líquidos o mezcla de líquidos que emiten vapores inflamables a bajas temperaturas, y los cuales pueden generar riesgo de explosión. En este caso eran transportados en bidones corrientes, siendo que existen dispositivos especiales para el transporte de combustible en aeronaves. 1.16 Conclusión Al analizar la información anteriormente expuesta que fue extraída del expediente y demás que reposa en el mismo, más la aportada, tales como las especificaciones aprobadas por la Administración Federal de Aviación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y el Pilot’s Operating Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 15 Handbook Log of Revisions, documento entregado por la firma el Gavilán SA, fabricante del avión, especificaciones con las cuales los pilotos operaban el avión Gavilán, de matrícula ARC-416, hacían que la aeronave fuera operada constantemente bajo la sobrecarga de 300 libras, lo cual se comprueba ya que el día del accidente se debió dejar al técnico por cuanto se sobrepasaba la capacidad de carga del mismo.
Esta situación es confirmada en el folio 240 del cuaderno no. 2 del Juzgado 108 de Instrucción Penal Militar, que corresponde al oficio 535 GAORI-SECOM- GAECO-11-ESNAV-774, donde se relaciona información referente a los hechos previos al siniestro aéreo del avión ARC-416 y se indica allí ‘de acuerdo a la tabla TAKE OFF DISTANCE MAXIMUM WEIGHT 4.500 LBS se necesita una distancia mínima de 1.260 pies de pista libre para realizar un despegue sin riesgo’.
Es de resaltar que la operación constante de la aeronave con esta sobrecarga hacía de esta, una aeronave riesgosa, aspecto que se observa en los frecuentes daños que presentó en el motor y otros sistemas durante el corto tiempo que estuvo al servicio de la Armada Nacional desde su incorporación el 28 de enero del 2005. En el dictamen realizado por la firma Lycoming a las partes del motor que le fueron enviadas se observa que faltaron algunas de ellas y las que se enviaron fueron enviadas en un completo desorden, como es el caso de bujías, pistones, bielas, inyectores, las cuales debieron ser rotuladas con la posición que tenían en el motor, aspecto que dificulta determinar con precisión la causa de una falla.
La firma Aeroleaver no debió intervenir el motor, puesto que esta responsabilidad investigadora le competía directamente a Lycoming. Se observa también en este dictamen que comprobaron el fenómeno de nitración en los seis cilindros de motor. La nitración en los cilindros está asociada con alta temperatura en la operación del motor, fenómeno que puede generarse por mezcla pobre como consecuencia de una deficiente sincronización del motor, o por fallas en el sistema de refrigeración del motor que puede también generar alta temperatura del aceite.
Estas condiciones fueron confirmadas por el señor Alfredo Poveda Gutiérrez, técnico de aviación que prestó sus servicios en la empresa Aeroleaver y durante el proyecto de construcción del avión Gavilán, y quien manifestó las dificultades que se presentaron por las altas temperaturas que presentaba el motor de la aeronave. Indica además el señor Poveda que todas las aeronaves fabricadas presentaron el mismo comportamiento debido a la dificultad para la evacuación de calor desde el compartimento del motor, lo que hacía que estos operasen a mayor temperatura de lo normal.
(…). En el expediente reposa una versión, la cual indica que en el momento del despegue de la aeronave, el motor no tenía su ruido normal, lo cual evidencia una pérdida de potencia del motor, situación que pudo haber sido generada por fallas en la entrega de combustible por el sistema de inyección o por la rotura de uno de los tubos de combustible hacia uno de los inyectores.
Esta situación de baja potencia se comprueba también por el tipo de daño sufrido por la hélice durante su impacto contra la tierra. Finalmente, puedo concluir que las causas del accidente de la aeronave Gavilán ARC-416 se pueden atribuir primero al riesgo en que se convirtió la misma al ser operada bajo condiciones y parámetros diferentes a los que certifica la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, situación que desconocían los pilotos, además de las fallas evidentes durante las operaciones y control de mantenimiento al que era sometida la aeronave, lo cual viola la reglamentación y normatividad que rige la operación y mantenimiento de aeronaves.
(…)” (fls. 309-325 cdno. 1 – negrillas de la Sala). El anterior dictamen fue objeto de complementación en los siguientes términos: Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 16 “1) El transporte de combustible dentro de las aeronaves está reglamentado a nivel nacional e internacional por los riesgos de incendio que ello conlleva, dado que al disminuir la presión de combustible con la altura se favorece la generación de mayor cantidad de vapores, los cuales pueden constituirse en riesgo de incendio o explosión por alguna chispa e inclusive por la electricidad estática.
Por tal motivo, los recipientes para el transporte de combustible en aeronaves son de diseño especial, por lo cual no debe hacerse el transporte en recipientes que no han sido diseñados para este tipo de actividad. En Colombia, los reglamentos aeronáuticos en su parte décima indica todas las medidas que deben ser tenidas en cuenta para transporte de mercancías peligrosas y las cuales son de estricto cumplimiento para la aviación civil tanto nacional como internacional.
En el caso de las fuerzas militares aunque esta reglamentación no los cobija, deben acoger la normatividad, disposiciones y técnicas desarrolladas para el transporte de combustibles en aeronaves, por cuanto las medidas de seguridad deben estar acordes a los riesgos que se generan con el transporte de estas sustancias consideradas como peligrosas. 2) El itinerario de la aeronave para el día del accidente era: - Puerto Carreño – Marandúa. - Marandúa – Puerto Inírida. - Puerto Inírida – Marandúa. - Marandúa – Nueva Antioquia. - Nueva Antioquia – Puerto Carreño. Al observar en el Hand Book del avión Gavilán, páginas 128 y 129, donde se dan tablas de consumo de combustible para ascender en el momento de decolar, se puede concluir que el combustible que tenía el avión al momento de despegar no alcanzaba para cubrir el itinerario establecido, motivo por el cual se debía llevar el combustible para reabastecer la aeronave en el interior de la misma, en recipientes sin las especificaciones requeridas” (fls. 296- 297 cdno. 1 – se destaca). 13) En ese contexto probatorio, la Sala observa lo siguiente: a) El 25 de mayo de 2006, a las 2:40 pm, el teniente de fragata José Gabriel, en calidad de piloto, abordó la aeronave ARC-416 en compañía del también teniente de fragata Elkin Hernando Sierra Jaramillo y del infante de marina regular Wilmar Eduardo Sánchez Castrillón; una vez se alcanzó una altura de 60 metros, el referido aviador realizó un giro a la derecha y, luego, dicho vehículo se precipitó al suelo, circunstancia que provocó el incendio del avión y el fallecimiento de los tres ocupantes. b) De igual forma se probó que los uniformados, además de su armamento, llevaban consigo dos tanques “de 18 galones al parecer de combustible para avión, uno de ellos iba vacío en la parte de atrás” fls. 325-326 libro 1). c) Sobre las causas que dieron lugar a que la aeronave ARC-416 se precipitara a tierra, se tiene que el técnico primero Heyson Alberto Hernández González del Orgánico Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 17 Comando Aéreo de Transporte Militar rindió un “informe peritaje” dentro de la investigación del accidente del avión ARC-416, en el cual precisó que no se pudo obtener un concepto real acerca de la conducción de los accesorios del motor, pues, debido al fuego y a las altas temperaturas, la bomba de combustible, el servoinyector, la válvula de control de densidad, la válvula de control diferencial y parte de las líneas de aceite y combustible se fundieron o perdieron su textura original, circunstancia que, a juicio del experto, impidió determinar la causa raíz de una posible falla de los accesorios. d) No obstante lo anterior, la Sala no pasa por alto las conclusiones del dictamen pericial rendido por el ingeniero mecánico Luis Alfonso Guevara López quien, luego de examinar el material probatorio que reposa en el expediente y la normativa que rige la aeronavegación y el mantenimiento de las aeronaves, concluyó que las causas del accidente del avión ARC-416 se podían atribuir, primero, al riesgo en que se convirtió dicho vehículo al ser operado bajo condiciones y parámetros diferentes a los que certifica la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos y; segundo, a las fallas evidentes durante las operaciones y control de mantenimiento al que era sometida la aeronave. e) En efecto, el perito observó que existían unas discrepancias entre las especificaciones aprobadas por la Administración Federal del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y las que se manejaban en Colombia para el avión Gavilán; tales discrepancias hacían que la aeronave fuera operada en el territorio nacional con una sobrecarga aproximada de 300 libras. f) Aunado a ello, precisó que el documento de aprobación de la aeronave ARC-416 preveía una limitación del techo de operación (altitud) equivalente a 12.500 pies, mientras que en las especificaciones que se observan en la página de la Fuerza Aérea se indicó una operación efectiva de 17.000 pies de altura, circunstancia que, a juicio del perito, evidenció un “posible reforzamiento del motor para alcanzar ese techo operacional indicado” (fl. 319 cdno. 1). g) Además, destacó que pese a ser una aeronave con tan solo 967,5 horas totales de vuelo presentaba muchas fallas en el motor y sistemas auxiliares; aunado a ello, advirtió la presencia de fallas repetitivas, tales como el cambio de partes sin una previa indagación sobre el origen de las irregularidades a fin de lograr su corrección. Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 18 h) Adicionalmente, cuestionó el hecho de que con tan solo 360.8 horas de servicio se hubiera tenido que realizar una reparación general al motor (Overhaul), así como también posteriores reparaciones al sistema de suministro de combustible. i) De igual forma, advirtió que para el momento del hecho dañoso la aeronave transportaba en su interior galones de gasolina, práctica que, a juicio del perito, era recurrente entre los pilotos “por fallas en la logística para el suministro de combustible en las áreas a donde tenían que volar” (fl. 324 cdno. 1). j) Al respecto, esta Subsección advierte que dicho dictamen pericial no fue objetado por error grave ni mucho menos fue tachado de falso, circunstancia que otorga plena credibilidad para concluir que la aeronave ARC-416 y sus piezas adolecían de problemas de confiabilidad, tanto así que fue sometida a constantes mantenimientos en sus sistemas principales, tales como el motor y suministro de combustible. k) En esa medida, se concluye que en el asunto de la referencia se probó el nexo de causalidad existente entre el daño reclamado en la demanda y las fallas referidas en el dictamen pericial, pues, de manera concreta, señaló que las causas del accidente se atribuían al riesgo en que se convirtió la aeronave ARC-416 al ser operada bajo condiciones y parámetros diferentes a los certificados por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, así como también a las fallas evidentes durante las operaciones y control de mantenimiento al que era sometido dicho vehículo. l) Ahora bien, no debe pasarse desapercibido el hecho de que si bien el informe técnico elaborado por Lycoming dictaminó que el desmontaje del motor de la aeronave ARC-416 “no reveló indicaciones sobre anormalidades o disfunciones mecánicas presentadas antes del impacto”, lo cierto es que tal como se explicó en el dictamen pericial existen otras causas que razonablemente permiten afirmar fueron las que llevaron a que la aeronave se accidentara. m) De conformidad con las anteriores razones, la Sala estima que tiene razón la parte demandante, pues, se demostró que el teniente de fragata José Gabriel Rodríguez Oróstegui fue sometido a un riesgo mayor al que debía soportar, en tanto se evidenció que la aeronave que operó en su condición de piloto presentaba serios problemas de confiabilidad en el mantenimiento y operación de la misma, tal como quedó establecido en el dictamen pericial rendido por el ingeniero mecánico Luis Alfonso Guevara López.
Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 19 3. Conclusión Prospera el recurso de apelación de la parte demandante por cuanto no es cierto lo afirmado en la sentencia de primera instancia consistente en que el deceso del señor José Gabriel Rodríguez Oróstegui constituyó la materialización de un riesgo asumido en su condición de teniente de fragata de la Armada Nacional, por el contrario, se comprobó en esta instancia la existencia de una falla del servicio de la Nación – Ministerio de Defensa – Armada Nacional capaz de comprometer su responsabilidad patrimonial extracontractual, de ahí que sea llamada responder por los perjuicios solicitados en la demanda cuya demostración se encuentre acreditada.
En esa medida será revocada la sentencia del 27 de agosto de 2013 dictada por el Tribunal Administrativo del Meta y, en su lugar, se accederá parcialmente a las pretensiones de la demanda. 4. Indemnización de perjuicios Conforme a lo solicitado en las pretensiones de la demanda para la liquidación de perjuicios la Sala estudiará: 1) lo solicitado a título de perjuicios inmateriales consistentes en perjuicios morales y “”perjuicios de la vida en relación”, 2) y los perjuicios materiales relativos al lucro cesante. 4.1.
Perjuicios morales Respecto de la cuantificación del perjuicio moral en sentencia de unificación de la Sala Plena de la Sección Tercera de esta Corporación5 se determinaron los lineamientos para la tasación de tales perjuicios para casos de muerte, para cuyo efecto se diseñaron cinco niveles de cercanía afectiva entre la víctima directa y aquellos que acuden a la justicia en calidad de perjudicados o víctimas indirectas, según se expone en la siguiente tabla: 5 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia del 28 de agosto del 2014, expediente no. 26251, MP Jaime Orlando Santofimio Gamboa.
Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 20 Según la jurisprudencia de esta Corporación, basta la acreditación del parentesco para inferir la causación de perjuicios morales por la muerte de un ser querido por parte de los familiares hasta el segundo grado de consanguinidad y primero civil, esto es, respecto de los padres, hermanos, abuelos, hijos y cónyuge o compañero (a) permanente del difunto6.
En este caso concreto está acreditado el vínculo consanguíneo de los siguientes demandantes: i) Gustavo Rodríguez Rodríguez y Siomar Oróstegui Ruiz en calidad de padres de la víctima7; ii) David Gustavo y Ana María Rodríguez Oróstegui en la condición de hermanos de la víctima. Respecto de las señoras María Candelaria y María Helena Rodríguez Rodríguez quienes dicen actuar en condición de tías de la víctima, la Sala advierte que las personas que se encuentran en los niveles 3 y 4 deben demostrar la relación afectiva con la víctima, sin embargo, en el expediente no obra prueba alguna que den cuenta de tal relación; es más, en la demanda ni siquiera se solicitó la práctica de pruebas testimoniales que dieran fe de tales perjuicios.
Así las cosas, habrá lugar a reconocer, a título de daño moral, las sumas de indemnización establecidas a continuación para cada uno de los demandantes: 6 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencias de 10 de abril de 2003, expediente no. 13.834, MP Jesús María Carrillo Ballesteros; 10 de julio de 2003, expediente no. 14.083, MP María Elena Giraldo Gómez; 12 de febrero de 2004, expediente no. 14.955, MP Ricardo Hoyos Duque; 24 de febrero de 2005, expediente no. 14.335, MP Ruth Stella Correa Palacio; 10 de marzo de 2005, expediente no. 14.808; 8 de marzo de 2007, expediente no. 15.459, MP Mauricio Fajardo Gómez; 23 de abril de 2008, expediente no. 16.186, MP Ruth Stella Correa Palacio; 19 de noviembre de 2008, expediente no. 28.259, MP Ramiro Saavedra Becerra; de la Subsección B consultar, por ejemplo, sentencia de 8 de febrero de 2012, expediente no. 23.308, MP Danilo Rojas Betancourth. 7 Registro civil de nacimiento del señor José Gabriel Rodríguez Oróstegui del cual se desprende que sus padres eran los señores Gustavo Rodríguez Rodríguez y Siomar Oróstegui Ruiz (fl. 36 cdno. 1).
NIVEL 1 NIVEL 2 NIVEL 3 NIVEL 4 NIVEL 5 Regla general en el caso de muerte Relaciones afectivas conyugales y paterno- filiales Relación afectiva del 2º de consanguinidad o civil (abuelos, hermanos y nietos) Relación afectiva del 3º de consanguinidad o civil Relación afectiva del 4º de consanguinidad o civil. Relaciones afectivas no familiares - terceros damnificados Porcentaje 100% 50% 35% 25% 15% Equivalencia en salarios mínimos 100 50 35 25 15 GRAFICO No. 1 REPARACION DEL DAÑO MORAL EN CASO DE MUERTE Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 21 Demandante Condena Gustavo Rodríguez Rodríguez (padre) 100 SMMLV Siomar Oróstegui Ruiz (madre) 100 SMMLV David Rodríguez Oróstegui (hermano) 50 SMMLV Ana María Rodríguez Oróstegui (hermana) 50 SMMLV 4.2 Daño a la vida de relación En la demanda también se solicitó como perjuicio inmaterial el daño a la vida de relación sufrido por cada uno de los demandantes en las condiciones de padres, hermanos y tíos de la víctima directa del daño. Frente a ello, debe aclararse que la Sección Tercera de esta Corporación ha adoptado sucesivamente los conceptos de perjuicios fisiológicos, “alteración a las condiciones de existencia” y “daño a la vida de relación” para referirse a una modalidad de perjuicio inmaterial distinto del moral, relacionado con la pérdida de placer en la realización de una actividad o alteración grave que produce el daño en las relaciones de las personas con su entorno, pero, en sentencia de unificación proferida el 28 de agosto de 2014 se adoptó el criterio que ya aplicaba desde el año 2011 para referir exclusivamente el concepto de daño a la salud8 cuando se causan daños psicofísicos a la persona, el cual cubre no solo la modificación de la unidad corporal sino también las consecuencias que las mismas generan, razón por la cual es comprensivo de otros daños como el estético, el sexual y el psicológico, entre otros.
Precisado lo anterior, es preciso señalar que cuando la demanda refiere a “perjuicios de la vida de relación” que sufrieron los actores con la ausencia de su hijo, hermano y sobrino, respectivamente, esta Sala entiende que este se desprende de los padecimientos que tuvieron que soportar a partir de la muerte del señor José Gabriel Rodríguez Oróstegui, los cuales ya fueron reconocidos en el acápite de perjuicios morales, de suerte que no podrían ser concedidos nuevamente en este caso. 4.3 Perjuicios materiales Se solicitó en la demanda la suma de $843’216.000 como valor dejado de percibir por los demandantes con ocasión del fallecimiento del señor José Gabriel Rodríguez Oróstegui; sin embargo, la Sala echa de menos los medios probatorios que evidencien una relación 8 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 28 de agosto de 2014, expediente no. 31.170, MP Enrique Gil Botero.
Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 22 de dependencia económica entre los actores y la víctima directa; aunado al hecho de que tampoco se pidió la práctica de prueba testimonial alguna que ratificara la causación de dicho perjuicio. 5.
Condena en costas En atención a que para el momento en el cual se dicta este fallo la Ley 446 de 1998 en el artículo 55 indica que solo hay lugar a la imposición de costas cuando alguna de las partes hubiere actuado temerariamente, como en el sub lite ninguna de aquellas se comportó de esa manera no habrá lugar a su imposición. En mérito de lo expuesto, el CONSEJO DE ESTADO, EN SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO, SECCIÓN TERCERA -SUBSECCIÓN B-, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley.
F A L L A: Primero: Revócase la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo del Meta el 27 de agosto de 2013, la cual queda así: 1º) Declárase patrimonialmente responsable a la Nación – Ministerio de Defensa – Armada Nacional por el fallecimiento del señor José Gabriel Rodríguez Oróstegui. 2º) Condénase a la Nación – Ministerio de Defensa – Armada Nacional a pagar a cada uno de los demandantes el equivalente en pesos a la cantidad de salarios mínimos legales mensuales vigentes en la época de ejecutoria de la sentencia relacionados en la siguiente tabla, como indemnización por el daño moral padecido: Demandante Condena Gustavo Rodríguez Rodríguez (padre) 100 SMMLV Siomar Oróstegui Ruiz (madre) 100 SMMLV David Rodríguez Oróstegui (hermano) 50 SMMLV Ana María Rodríguez Oróstegui (hermana) 50 SMMLV 3º) Niéganse las demás pretensiones de la demanda.
Expediente 50001-23-31-000-2007-00170-01 (49.228) Demandante: Gustavo Rodríguez y otros Reparación directa – apelación de sentencia 23 Segundo: Dése cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 176 y 177 del Código Contencioso Administrativo, para lo cual se expedirá copia de la sentencia de segunda instancia, conforme al artículo 115 del Código de Procedimiento Civil.
Tercero: Sin condena en costas en esta instancia. Cuarto: Ejecutoriada esta providencia devuélvase el expediente al Tribunal de origen.
NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE ALBERTO MONTAÑA PLATA Presidente de la Subsección MARTÍN BERMÚDEZ MUÑOZ. FREDY IBARRA MARTÍNEZ Magistrado Magistrado La presente providencia fue firmada electrónicamente por los magistrados de la Subsección B de la Sección Tercera del Consejo de Estado en la plataforma SAMAI, en consecuencia, se garantiza la autenticidad, integridad, conservación y posterior consulta de conformidad con el artículo 186 de CPACA.