CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN A Consejera ponente: MARÍA ADRIANA MARÍN Bogotá D.C., trece (13) de agosto de dos mil veinticuatro (2024) Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN-MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OTROS Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA Temas: ACCIDENTE AÉREO-Aeronave que cayó a tierra minutos después del despegue al incendiarse un motor que no tenía agente extintor / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD EN ACCIDENTES AÉREOS / cuando se imputa omisión de la Aeronáutica civil se aplica falla en el servicio / OBLIGACIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL-Ley 12 de 194 y RAC.

I. SÍNTESIS DEL CASO Los demandantes solicitaron declarar responsable a las entidades demandadas por la muerte de su compañero permanente y padre, porque al faltar a sus obligaciones legales causaron el accidente aéreo en el que pereció. II.

ANTECEDENTES 1. La demanda Mediante escrito presentado, el 5 de julio de 2002, la señora Magda Patricia Parra Velásquez, quien actúa en nombre propio y en representación de su hijo menor de edad Johan Alberto Sabogal Parra, y la señora Magda Vivian Sabogal Parra, mediante apoderado judicial (fls. 1-3 c. 1), presentaron demanda de reparación directa en contra de la Nación -Ministerio de Transporte- y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (en adelante UAEAC)-, con el fin de que se les declare Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 2 responsables de los perjuicios que les fueron ocasionados con la muerte del señor Jaime Alberto Sabogal Urrera, ocurrida el 9 de julio de 2000, en un accidente aéreo.

Como fundamento de las pretensiones se relató lo siguiente: El deceso del señor Jaime Alberto Sabogal Urrea se produjo el 9 de julio de 2000, cuando iba a bordo de la aeronave HK-851, con destino al municipio de Mitú. La aeronave iba con pasajeros, carga y combustible a bordo, con autorización de la Aeronáutica Civil, porque el inspector técnico encargado de supervisar las operaciones de las aeronaves en la plataforma del aeropuerto Vanguardia tuvo conocimiento del vuelo y no realizó ninguna acción tendiente a impedirlo.

El piloto presentó plan de vuelo en el aeropuerto y luego solicitó autorización para carretear la aeronave hacia la cabecera de la pista. Una vez que recibió la autorización, inició el decolaje y despegue, pero la aeronave viró a la derecha y por falta de velocidad y exceso de peso se precipitó a tierra y se estrelló en un sector aledaño a la pista.

Al momento del impacto se produjo un incendio porque los tanques estaban llenos y, además, llevaba, de manera irregular, tambores de gasolina en la cabina de pasajeros. Resaltó que de acuerdo con el Reglamento Aeronáutico Colombiano –RAC- parte tercera 3.6.3.3.1.8.2., numeral 2, ninguna aeronave puede transportar pasajeros y combustible conjuntamente.

Manifestó que la falla del servicio por omisión de la Aeronáutica Civil era clara, al permitir que una aeronave de propiedad de un particular prestara el servicio de transporte, a pesar de que había prohibición expresa en el TAC y en el Código de Comercio – artículo 1872-; además, también permitió el transporte de combustible a bordo y que “el vuelo se realizara contraviniendo las prohibiciones establecidas en la póliza de seguros que amparaba la aeronave en el momento del accidente, concretamente, transportar más de 14 personas” (fls. 4-22 c. 1). 2.

Trámite de primera instancia La demanda fue admitida el 4 de octubre de 20021 (fl. 69-70 c. 1). 1 El Ministerio Público fue notificado personalmente el 24 de octubre de 2002 (fl. 70 vto.), las entidades demandadas el 10 de diciembre de 2002 (fls. 72-73 c. 1). Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 3 El Ministerio de Transporte adujo que con el Decreto 2171 de 1992 se reestructuró el Ministerio de Obra Públicas y Transporte; se suprimieron, se fusionaron y se reestructuraron entidades de la rama ejecutiva del orden nacional, concretamente, en el artículo 68 se dispuso que la Aeronáutica Civil, que es una entidad de carácter técnico, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio independiente, era la autoridad aeronáutica en todo el territorio nacional, con funciones como las previstas en el numeral primero del artículo 70, esto es, las de organizar, coordinar, regular, controlar y asistir la navegación aérea en todo el espacio aéreo nacional; en tanto que, conforme al artículo 5 ibídem, al Ministerio de Transporte, organismo rector del sector transporte, le corresponde definir, orientar y vigilar la ejecución de política nacional en materia de tránsito, transporte y su infraestructura; por lo anterior, solicitó que se declarara su falta de legitimación en la causa por pasiva (fls. 77-78 c. 1).

La UAEAC presentó la contestación en forma extemporánea, razón por la cual en providencia del 14 de febrero de 2003 se tuvo por no contestada la demanda (fls. 166-167 c. 1). En el mismo escrito de contestación la UAEAC, llamó en garantía a las aseguradoras La Previsora S.A. y Colseguros S.A., además, al taller de mantenimiento Aerolíneas del Este Ltda. ADES Ltda (fls. 107-115 c. 1).

A pesar de haberse tenido por extemporánea la contestación de la demanda, los llamamientos en garantía fueron admitidos en providencia del 29 de julio de 2003 (Fls. 169-173 c. 1). Las aseguradoras Colseguros S.A. y La Previsora S.A. advirtieron que la aeronave HK-851 P no estaba autorizada para el desarrollo de vuelos comerciales, sino para operación de aviación de turismo, lo cual denota que el piloto al mando presentó un plan de vuelo que no correspondía al que efectivamente se iba a realizar, siendo este el centro de imputación de responsabilidad.

Además, al estar probado que la causa efectiva del daño fue una falla mecánica, se debe tener en cuenta que la obligación de mantenimiento de la aeronave recae en el propietario o explotador (fls. 219-233, 237-251 c. 2) La empresa ADES Ltda., advirtió que si bien existía un contrato de mantenimiento, el contratante no dio cumplimiento a lo estipulado en la cláusula cuarta que decía que “deberá mantener permanentemente actualizados los registros históricos y Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 4 diarios del avión, motores, hélices y componentes en su respectivo libro de vuelo y mantenimiento y reportarlos semanalmente al contratista” y que era al propietario o explotador al que le correspondía el mantenimiento de la condición de aeronavegabilidad del aeroplano (fls. 131-137 c. 3).

El 16 de marzo de 2016, se corrió traslado a las partes para que presentaran alegatos de conclusión (fl. 1165 c. 6). La parte demandante, el Ministerio de Transporte y las llamadas en garantía presentaron alegatos de conclusión; la UAEAC y el Ministerio Público guardaron silencio (fls. 1166-1207 c. 6). 3. Sentencia de primera instancia El 11 de marzo de 2021, el Tribunal Administrativo del Meta decidió:

PRIMERO: Declárese administrativamente responsable a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, con ocasión de la muerte del señor Jaime Alberto Sabogal Urrea, conforme a lo expresado en las consideraciones de esta providencia.

SEGUNDO: Condénese a la Aeronáutica Civil a pagar a los demandantes los perjuicios morales por ellos sufridos así: DEMANDANTE PARENTESCO TOTAL Magda Patricia Parra Velásquez Compañera permanente 100 salarios mínimos legales mensuales vigentes a la fecha de esa sentencia o de cuando se haga efectivo el pago Magda Vivian Sabogal Parra y Johan Alberto Sabogal Parra Hijos 100 salarios mínimos legales mensuales vigentes a la fecha de esa sentencia o de cuando se haga efectivo el pago; para cada uno TERCER: Condénese a la Aeronáutica Civil a pagar por concepto de perjuicios materiales – lucro cesante, de conformidad a lo expuesto en la parte motiva de esta providencia, los siguientes valores: DEMANDANTE PARENTESCO TOTAL Magda Patricia Parra Velásquez Compañera permanente $963´651.771 Magda Vivian Sabogal Parra Hija $71´645.366 Johan Alberto Sabogal Parra Hijo $81´410.028 CUARTO: Niéguense (sic) las demás pretensiones de la demanda.

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 5 QUINTO: Inhíbase (sic) a pronunciarse sobre las pretensiones del llamamiento en garantía efectuado en contra de la Previsora y Colseguros, conforme lo expuesto en la parte considerativa.

SEXTO: Niéguese (sic) el llamamiento en garantía efectuado contra la contra la empresa Aerolíneas del Este Ltda-ADES, de conformidad con lo señalado en la parte motiva de esta sentencia.

SÉPTIMO: El valor de las sumas antes relacionadas, será ajustado de conformidad con el artículo 178 del C.C.A.

OCTAVO: La entidad demandada dará cumplimiento a la presente sentencia, en los términos y condiciones establecidos en los artículos 176 y 188 del Código Contencioso Administrativo.

NOVENO: En el caso de no ser apelada la presente sentencia, y toda vez que la condena excede los 300 SMMLV, remítase al Consejo de Estado el proceso de la referencia para que se agote el grado jurisdiccional de consulta de conformidad con el artículo 184 del Código Contencioso Administrativo.

DÉCIMO: Sin condena en costas. Como sustento de la anterior decisión, después de hacer una relación de las normas que regulan las obligaciones de control y vigilancia de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -en adelante UAEAC-, expuso que éstas no pueden limitarse a las actuaciones de la torre de control o que la responsabilidad únicamente recaiga en el explotador de cada una de las aeronaves, “puesto que no sería razonable indicar que la entidad se desligue de cualquier tipo de control frente a las operaciones aéreas, más cuando se está tratando de la seguridad en una operación que instituye per se un alto nivel de peligro”.

De las funciones de la UAEAC destacó los deberes de coordinación, regulación, control y supervisión de los servicios prestados, en los que se puede incluir el transporte aéreo de pasajeros. Afirmó que la demandada no aportó al proceso prueba en la que constaran: “i) los controles efectuados por la aeronáutica civil en función del cumplimiento de la supervisión y control en la operación aérea respecto de los servicios prestados en el aeropuerto Vanguardia, ii) de las observaciones pertinentes a las irregularidades vistas al momento del abordaje y iii) de las respectivas sanciones impuestas por las irregularidades señaladas, por el contrario, de las pruebas aportadas se puede inferir que no tenía personal capacitado para ejercer los controles y tampoco con las capacidades de reacción para actuar en un acontecimiento como el que se estudia”.

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 6 Lo anterior para concluir que declaraba responsable a la UAEAC, al encontrar probado que no tenía el personal capacitado para ejercer los controles, con las capacidades de reacción para actuar en casos como el del accidente de la aeronave HK-851P.

En relación con el Ministerio de Transporte adujo que, de conformidad con los artículos 5° y 6° del Decreto 2171 de 1992, este tiene como objetivo fijar las políticas en materia de transporte o elaborar estudios y planes para desarrollar el sector, pero no le correspondía el control o vigilancia de las operaciones aérea, razón por la cual negó las pretensiones respecto de este demandado.

Frente a las aseguradoras La Previsora y Colseguros, advirtió que en las contestaciones del llamamiento en garantía se informó que en los contratos de seguros se encuentra consignada una cláusula compromisoria en la que las partes acordaron dirimir los conflictos suscitados frente al contrato de seguros ante un tribunal de arbitramento.

Como en las contestaciones se plantearon algunas diferencias en relación con el contrato de seguro, específicamente, la inexistencia de la obligación, la prescripción de la acción del contrato, la nulidad del contrato por preexistencias no informadas, terminación del contrato por vulneración de la garantía, la no obligatoriedad por culpa grave el asegurado y la limitación de la condena por coaseguro, consideró que esta jurisdicción carecía de competencia para resolver los anteriores planteamientos.

Absolvió a ADES Ltda, también llamada en garantía, porque lo que se cuestiona en el presente asunto es la falta de control de la Aeronáutica Civil al autorizar el despegue de la aeronave pese a las fallas mecánicas que presentaba, por tanto consideró que “no es razonable que se requiera a la llamada cuando nunca fue solicitada para efectuar un mantenimiento por reportes derivados de la operación, lo que hace suponer que nunca tuvo conocimiento de una falla mecánica encontrándose a cargo de reportarla el piloto o en su defecto la entidad encargada de los controles como es la Aeronáutica Civil” (fls. 1401-1429 c. 9).

Uno de los Magistrados que conforman la Sala del Tribunal Administrativo del Meta se apartó de la decisión mayoritaria y consideró que se debían negar las pretensiones de la demanda, porque resultó demostrado que la UAEAC cumplió con Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 7 su obligación de expedir el certificado de aeronavegabilidad para la aeronave HK- 851-P, en tanto que para el momento de la revisión cumplía los requisitos exigidos para operar con normalidad; sin embargo, consideró que el propietario y explotador de la aeronave fue quien de manera exclusiva actuó en forma negligente y descuidada, porque omitió mantener en condiciones óptimas los recipientes que contenían el agente extintor, lo que impidió apagar el incendio del motor derecho del avión, aunado a la decisión o maniobra inapropiada que efectuó al virar a la derecha justo sobre el motor incendiado, lo cual ocasionó que el avión perdiera la sustentación y se precipitara, situaciones que fueron las causas determinantes del fatal desenlace, sin que en ellas hubiere tenido participación la demandada y sin que hubieran sido controvertidas técnicamente (Índice 25, Samai del Tribunal). 4.

Recurso de apelación y su concesión Inconforme con la anterior decisión, la UAEAC interpuso recurso de apelación, con el fin de que la decisión de primera instancia fuera revocada y en su lugar se negaran las pretensiones de la demanda. Adujo que el a quo deriva la responsabilidad de la demandada de las funciones que le fueron asignadas específicamente en los numerales 3° y 4° del artículo 5° del Decreto 2724 de 19932; sin embargo, ni estas normas ni los reglamentos Aeronáuticos de Colombia, en especial, los RAC 4 (aeronavegabilidad y operación), RAC 5 (reglamento del aire), RAC 6 (gestión de tránsito aéreo), se puede deducir la obligación de inspeccionar, una a una las aeronaves privadas o que prestan los servicios de transporte aéreo de pasajeros y de carga, como se manifiesta en la sentencia impugnada.

Que imponer dicha carga es hacer imposible la operación nacional de transporte aéreo, porque tan sólo en el año 2000 se llevaron a cabo más de 10.000.000 de operaciones de salida y llegada de vuelos nacionales y más de 2.000.000 de vuelos internacionales, con lo cual resultaría imposible asumir la responsabilidad de verificar una a una, cada operación de transporte efectuada por los diferentes prestadores de transporte aéreo.

Agregó que la reglamentación citada por el tribunal y con base en la cual asignó la responsabilidad o cargas obligacionales a la demandada, por los hechos ocurridos 2 “Por medio del cual se modifica la estructura administrativa de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y se determinan sus funciones” Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 8 el 9 de julio de 2000, estuvo indebidamente interpretada y aplicada.

Si bien la UAEAC es la entidad encargada de coordinar, regular, supervisar y asistir la navegación aérea que se desarrolla en el espacio sometido a la soberanía nacional, no se puede concluir que deba revisar en la operación, una a una, todas las aeronaves que operan en el país. Por el contrario, el artículo 1805 del Código de Comercio establece obligaciones específicas tanto a las empresas de transporte aéreo, como al capitán de la aeronave, concretamente, asigna a este último, la responsabilidad de la operación y la seguridad de la aeronave, por ser éste el encargado de toda la operación de transporte bajo su mando.

Las funciones de vigilancia, coordinación y supervisión de la aeronavegación se cumplen exigiendo que los operadores y empresas de transporte aéreo, que satisfagan los requisitos técnicos, legales y financieros necesarios, para efectuar la revisión y mantenimiento de las aeronaves (RAC 4 Aerocivil) y con base en ello, expedir los respectivos certificados de aeronavegabilidad.

En este caso, la aeronave HK-851-P, tenía el certificado de aeronavegabilidad vigente (expedido en mayo de 2000), con esto se demuestra que la UAEAC cumplió con el requisito legal de vigilar que la operación de transporte aéreo se desarrollara bajo los respectivos parámetros de seguridad; pese a lo anterior, las empresas de transporte aéreo deben velar porque las aeronaves se mantengan en estado de aeronavegabilidad, es decir, que a pesar de obtener de la autoridad el certificado respectivo deben mantenerlas en debida forma, porque no es obligación de la demandada inspeccionar, previo a cada operación de transporte, las aeronaves en pista.

No comparte la afirmación del fallo impugnado en relación a que el controlador aéreo debió detener la aeronave ante la supuesta emisión de humo del motor derecho de la aeronave. En primer lugar, la reglamentación aeronáutica para Colombia en especial los RAC’s 4, 5 y 6, no le imponen la obligación al controlador aéreo de establecer el estado mecánico de los motores de las aeronaves en pista.

En segundo lugar, de acuerdo con los testimonios, el humo que salió del motor derecho se pudo evidenciar en camino de decolaje, ya en pista, lo que hubiera hecho imposible el frenado de la aeronave. Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 9 Agregó, que a pesar de que no era responsable del daño, no compartía la posición asumida por el a quo, en cuanto a la falta de competencia para pronunciarse en relación con las aseguradoras llamadas en garantía, por la existencia de cláusula compromisoria, en razón a que dicho pacto solamente tenía efecto cuando las partes del contrato tuvieran diferencias relacionadas con la responsabilidades, la existencia del contrato, la subrogación de las acciones contenida en el artículo 1096 del C. de Co., o la ocurrencia de un siniestro de cuya indemnización fuera beneficiario el mismo asegurado, pero no tenía efectos frente a terceros, como es el caso de los demandantes en este proceso.

Agregó que, de aplicarse la cláusula compromisoria pactada en un contrato de seguros, al momento de hacer exigible una póliza de responsabilidad por daños a terceros, se harían inviables las reclamaciones exigidas por los siniestros asegurados (Índice 28, Samai del Tribunal). El Tribunal Administrativo del Meta concedió el recurso de apelación, mediante auto del 4 de junio de 2021 (Índice 44, Samai del Tribunal). 5.

Trámite de segunda instancia Mediante providencia del 24 de agosto de 2021 se admitió el recurso interpuesto (Índice 4, Samai). El 14 de octubre se corrió traslado a las partes para que alegaran de conclusión y al Ministerio Público para que presentara concepto, si así lo consideraba pertinente (Índice 10, Samai). Dentro del término legal, las partes presentaron sus correspondientes alegatos de conclusión en los que reiteraban lo expuesto durante todo el trámite procesal, el Ministerio Público guardó silencio (índices 15-18, Samai).

III. CONSIDERACIONES 1. Competencia Para que el asunto tenga vocación de doble instancia, la cuantía del proceso debe exceder de 500 salarios mínimos legales mensuales vigentes en el año 2002 –fecha Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 10 de presentación de la demanda-, esto es, la suma de $154´500.0003.

Dado que la suma pretendida en la demanda por concepto de daño emergente, en favor de la señora Magda Patricia Parra, es de $200´000.000, se impone concluir que esta Corporación es competente para conocer, en segunda instancia, del recurso de apelación interpuesto. 2. Ejercicio oportuno de la acción Al tenor de lo previsto en el numeral 8° del artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, modificado por el artículo 44 de la Ley 446 de 1998, la acción de reparación directa debía instaurarse dentro de los dos años contados a partir del día siguiente al acaecimiento del hecho, de la omisión, de la operación administrativa o de la ocupación permanente o temporal de inmueble de propiedad ajena por causa de trabajos públicos o por cualquier otra causa.

La parte demandante solicita que se declare la responsabilidad de la UAEAC y del Ministerio de Transporte, con ocasión de la muerte de su padre y compañero permanente, en los hechos ocurridos el 9 de julio de 2000 y como la demanda fue presentada el 5 de julio de 2002, se debe concluir que fue oportuna. 3. Legitimación en la causa La Sala encuentra que, en el escrito introductorio, Magda Vivian Sabogal Parra y Johan Alberto Sabogal Parra acuden en calidad de hijos del señor Jaime Alberto Sabogal Urrea, la cual acreditaron con la copia de sus registros civiles de nacimiento (fls. 24 y 25 c. 1).

También acudió la señora Magda Patricia Parra Velásquez, quien afirma ser la compañera permanente del señor Sabogal Urrea, para lo cual allegó las declaraciones extraproceso rendidas por los señores Jorge Alberto Ramírez Pinilla y Nelly Hernández de Porras, quienes manifestaron que estos fueron compañeros permanentes desde 1984 hasta el 9 de julio de 20004 (fls. 26-27 c. 1). 3 Porque el salario mínimo para el año 2002 era de $309.000. 4 De los documentos aportados al proceso se puede encontrar que ante el Juzgado Segundo Administrativo de Villavicencio se presentó otra demanda de reparación directa por la señora Nohora Teresa Rojas Yañes quien actuaba en nombre propio y en el de sus menores hijos David Leonardo y María Camila Sabogal Rojas, quienes manifestaban ser la compañera permanente y los hijos del señor Jaime Alberto Sabogal Urrea.

Este proceso se distinguió con el n.° 500012331000200240206- 00 y se decidió en segunda instancia mediante sentencia proferida por el Tribunal Administrativo del Meta el 28 de febrero de 2012 que revocó la decidida en primera instancia y negó las pretensiones de la demanda. Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 11 La Sala encuentra que las declaraciones extraproceso allegadas al plenario carecen de eficacia probatoria dado que para la época de presentación de la demanda se encontraba vigente el Código de Procedimiento Civil normativa que exigía la ratificación de los testimonios rendidos fuera del proceso5.

Ahora, se encuentra en el expediente la declaración rendida ante el Tribunal Administrativo del Meta, por el señor Diego Euclides Heredia Pastor quien manifestó haber conocido en vida al señor Jaime Alberto Sabogal, que el día de los hechos viajaba junto con esta persona en la aeronave accidentada, que debido a que trabajaban algunos temas juntos, cuando se reunían lo hacían en el apartamento de la víctima donde conoció “a su esposa la señora Magda Patricia y a sus dos hijos menores de edad” (fl. 771 c. 4).

También se presentó declaración extraproceso del señor Oscar Alberto Aponte Carrizales quien además rindió testimonio ante el a quo y manifestó que la pareja conformada por la señora Magda Patricia Parra y el señor Jaime Alberto Sabogal convivían desde 1984 hasta la fecha del accidente, que tenían dos hijos, lo cual le constaba porque era muy amigo del señor Jaime Alberto Sabogal desde hacía 35 años (fls. 28 c. 1 y 556 c. 3).

Por su parte, la UAEAC se encuentra legitimada en la causa por pasiva, porque se le ha endilgado responsabilidad por falla en el servicio, ante la supuesta omisión de sus obligaciones. La sentencia de primera instancia absolvió al Ministerio de Transporte por no tener la obligación de vigilar o controlar las operaciones aéreas, tema que no fue impugnado, por tanto, no será abordado por la Sala. 4.

Cuestión previa En el expediente obran algunos documentos en copia simple, que podrán ser valorados por cuanto estuvieron a disposición de las partes y no fueron tachados de falsos. Al respecto, la Sección Tercera de esta Corporación en un fallo de unificación de jurisprudencia6, consideró que las copias simples tendrán mérito probatorio, en 5 Artículos 229, 298 y 299 CPC 6 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 28 de agosto de 2013, exp. 25022, M.P. Enrique Gil Botero.

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 12 virtud de los principios constitucionales de buena fe y lealtad procesal, en tanto se hayan surtido las etapas de contradicción y su veracidad no hubiere sido cuestionada a lo largo del proceso.

Adujo la Sala, que una interpretación contraria implicaría afectar el acceso a la administración de justicia y la prevalencia del derecho sustancial sobre el procesal. 3.2 Al plenario fueron aportadas algunas copias auténticas del proceso penal en contra de quien ejerció las funciones de controlador aéreo el día del accidente, en el que se encuentran testimonios que serán valorados como pruebas trasladadas, en aplicación del principio de la comunidad probatoria y al hecho de que desde que fueron incorporados al plenario fueron trasladados. 5. objeto del recurso de apelación El recurso de apelación formulado por la parte demandada se encaminó a cuestionar la decisión de primera instancia, para lo cual insistió en que las normas que regulan sus obligaciones de vigilancia y control no le imponen la carga al controlador aéreo de establecer el estado mecánico de los motores de las aeronaves en pista, dado que esta obligación le corresponde al propietario o explotador de la aeronave.

En dichos términos se procederá a verificar si la muerte del señor Jaime Alberto Sabogal Urrea se produjo en razón del incumplimiento obligacional de la UAEAC o si por el contrario, ésta tuvo su origen en causas diferentes. 6. El caso concreto 6.1. Lo probado De acuerdo con la información suministrada en el registro civil de defunción, el señor Jaime Alberto Sabogal Urrea murió el 9 de julio de 2000 (fl. 799 c. 4).

La aeronave HK-851, que sufrió el accidente en el cual falleció el señor Sabogal Urrea, era de propiedad del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, adquirida mediante la escritura pública 2282 de 3 de agosto de 1998, expedida por la notaría Tercera del Círculo de Villavicencio7 (fls. 49-50 c. 1). 7 Así consta en el certificado de registro expedido por la UAEAC.

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 13 Según el plan de vuelo presentado por el piloto y propietario, señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, el 9 de julio de 2000 la aeronave HK-851 se dirigía de Villavicencio a Mitú y se iban a transportar 6 personas8 (fl. 906 c. 5).

De acuerdo con el Formulario de Inspección Anual de Aeronave, la revisión anual del avión se efectuó el 15 de diciembre de 1999; el mantenimiento era realizado por la empresa Aerolíneas del Este Ltda., contrato de mantenimiento que se encontraba vigente hasta el 19 de noviembre de 2000 (fls. 831-833 c. 5). Para la fecha del accidente la aeronave HK-851-P contaba con el certificado de aeronavegabilidad n.° 001929 expedido el 26 de mayo de 2000, en el cual consta que se encontraba autorizado a ejercer la actividad de transporte de 21.772 kgs, con 13 puestos, incluida la tripulación. Documento en el que se lee: El presente certificado será válido mientras la aeronave se encuentre matriculada en Colombia, a menos que el propietario renuncie a él o sea suspendido o revocado por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y siempre que el propietario o explotador dé cumplimiento a la reglamentación vigente y a las indicaciones del fabricante, aprobadas y/o modificadas por esta Unidad.

Cualquier alteración o mal uso de este certificado será sancionado de acuerdo a la reglamentación vigente. En el informe final del accidente realizado por la UAEAC, se hizo la siguiente reseña del vuelo (fls. 909-925 c. 5): La aeronave marca Curtis modelo C-46 con matrícula HK-851P despegó del aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio el día 9 de julio de 2000 a las 8:23 H.L. hacia la ciudad de Mitú, en un vuelo no regular de carga y pasajeros.

Al mando de la aeronave y como propietario, se encontraba el capitán Rolando Medina M, como copiloto Henry Buendía R y técnico de bordo el señor Ricardo Rivera. El plan de vuelo fue presentado para operar la ruta W-17, con nueve mil pies de altura y un total de seis personas a bordo incluyendo la tripulación. El avión inmediatamente después del despegue se le presentó incendio en el motor No. 2, el piloto a los controles (sic) rápidamente realizó un viraje por la 8 Mediante oficio 5004-271-2009008649 del 31 de marzo de 2009 la UAEAC remitió: i) copia del informe de la investigación del accidente de la aeronave HK-851 ocurrido el 9 de julio de 2000, ii) copia del informe de la tripulación de la aeronave accidentada en relación con sus licencias, vigencia de sus certificados médicos y vigencia de sus chequeos en ese tipo de aeronaves, iii) copia de informe del inspector técnico de la Aeronáutica Civil encargado de la inspección de las aeronaves y de las operaciones en la plataforma del aeropuerto Vanguardia sobre el accidente reseñado, iv) copia del informe de la oficina de investigación de accidentes de la Aeronáutica Civil sobre las causas del accidente referido, v) certificado de aeronavegabilidad de la aeronave HK-851-P, vi) certificado sobre el tipo de operación que tenía autorizada la aeronave HK-851-P el día 9 de julio de 2000 (Fls. 907- 931 c. 5).

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 14 derecha para regresar al aeropuerto, al efectuar dicha maniobra presentó una pérdida de altura impactando el terreno. El accidente ocurrió a las 8:20 H.L. aproximadamente con luz solar y en buenas condiciones meteorológicas.

También se informó que la aeronave quedó totalmente destruida por la acción del fuego pre impacto y post impacto, así como por contacto con el terreno; que las comunicaciones operaban normalmente entre la aeronave y la torre de control, además, que no había registro de ninguna llamada de emergencia o que reflejara la situación a bordo por parte de la tripulación. Que la aeronave efectuó viraje a la derecha y con el motor derecho incendiado en vuelo; que durante la inspección de campo se encontró que “el recipiente que contiene las botellas extintoras del motor derecho no tenían agente extintor, encontrándose vacío y vencida la fecha de efectividad del agente”.

Que el motor n.° 2 “se encontró perfilado y con coloración azul indicando fuego en el aire o pre impacto. El motor 1 se encontró con evidencia de altas resoluciones al momento del accidente”. En el mismo documento se realizó el siguiente análisis y conclusiones: El piloto estaba calificado en el equipo, no tenía su licencia médica vigente.

El copiloto estaba calificado en el equipo, tenía su certificado médico vigente y no se encontró evidencia de factores sico-físicos que lo hubiesen afectado antes o durante sus actividades de vuelo. La aeronave estaba siendo mantenida por la empresa ADES, y aunque tenía su certificado de aeronavegabilidad en mayo 26 de 2000, no lo estaba para la iniciación del vuelo en el día del accidente, dadas las condiciones de los recipientes de las botellas extintoras de fuego en los motores los cuales estaban vacíos y vencidos, esta condición era de responsabilidad de la compañía que suministraba servicio de mantenimiento al HK-851-P. El factor meteorológico no fue factor contribuyente al accidente, las ayudas para la navegación, comunicaciones y de aeródromo tampoco fueron contribuyente al accidente.

Durante el ascenso inicial después del despegue el motor derecho se incendió sin poder ser este contrarrestado o apagado, debido a que el recipiente que contenía el agente extintor se encontraba vació. El piloto inició regreso por la derecha al campo efectuando este viraje por el lado del motor incendiado, el cual fue perfilado inmediatamente.

Este viraje sobre el motor inoperativo contribuyó a que la aeronave perdiera sustentación rápidamente por el efecto aerodinámico de separación del aire relativo sobre el ala derecha quedando el avión por debajo de la velocidad mínima de control en vuelo (VMCA), lo cual hizo perder el control del avión al piloto produciéndose el accidente, el incendio del motor derecho ocurrió en el aire mientras que en el resto fue post-impacto.

No se pudo determinar el origen del incendio en el motor derecho. De acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, esta estaba autorizada para trece personas incluyendo la tripulación, se encontró que a bordo Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 15 había 19 personas presentando un sobrecupo de seis, el plan de vuelo fue presentado con seis personas a bordo cuando realmente tenía diez y nueve. 3.0 CONCLUSIONES (…) La aeronave era mantenida por Aerolíneas del Este ADES, la cual no cumplía con los requisitos técnicos para su funcionamiento.

La aeronave no estaba aeronavegable en el momento del accidente. El recipiente que contenía las botellas con el agente extintor estaba vació antes del vuelo para ambos motores. (…) Durante el ascenso inicial después del despegue, el motor derecho se incendió sin poder ser extinguido. El piloto inició viraje por el lado del motor perfilado.

El viraje derecho sobre el motor perfilado hizo perder sustentación al avión. La aeronave tenía un sobrecupo de seis personas. El piloto perdió el control del avión en vuelo. CAUSA PROBABLE Decisión y operación inapropiada del piloto al efectuar el regreso con viraje a la derecha por incendio incontrolado en el motor No. 2 induciendo una pérdida de sustentación sobre el ala del mismo lado que hizo perder el control sobre la aeronave al piloto a los controles.

De acuerdo con el testimonio rendido por el señor Héctor William González Monzón, quien manifestó ser mecánico de aviones, aseguró que el día de los hechos iba a viajar en la aeronave HK-851P; sin embargo, debió bajarse de la misma9, informó que la avioneta empezó a expeler humo cuando ya se encontraba en el aire y cayó: (…) cuando yo miré subieron la escalera, cogieron hacia la cabecera de la pista, el avión ya me había dejado.

Entonces procedí a irme para la empresa Arall, que es la última empresa, ( ), cuando eso miré hacia la cabecera hacia el lado del cementerio, el avión se escondía y volvía a salir por los palos, y yo pensé que estaba jugando, cuando vi fue que salió una bocanada de humo negro y después salió la bocanada de candela, hasta ahí, después me desmayé (…) PREGUNTADO: En respuesta anterior, usted afirmó que la aeronave HK-851P decoló del aeropuerto Vanguardia haciendo varios columpios, y que, posteriormente, vio una bocanada de humo y después de fuego; infórmele al despacho para mayor claridad, si el motor hizo la bocanada de humo cuando estaba en el aire.

CONTESTÓ: No señor, no, pensé que estaba era jugando con el avión, la bocanada de humo salió cuando el avión cayó (fls. 756-765 c. 4). 9 En la declaración manifestó que: “se subió un policía que es el que está pendiente de los aviones, o sea, revisando la carga, y me dijo: ¿de quién es la gasolina? y le dije: mia. Y me dijo: el permiso, entonces yo le mostré, el permiso era de dos canecas, y me dijo: se me baja.

Entonces yo procedí a bajarme del avión con el policía detrás, entonces el avión ya estaba en carreteo… entonces cuando yo miré subieron la escalera, cogió hacia la cabecera de la pista, el avión ya me había dejado” (fl. 758 c. 4) Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 16 El testigo Diego Euclides Heredia, quien se transportaba en la aeronave accidentada, relató que “una vez llegaron las maletas, cerraron la puerta del avión, cerraron la ventana del lado izquierdo, luego el avión se dirigió a la pista, correteó la pista, alzó vuelo, y al cabo de unos pocos minutos se oyó un fuerte estruendo, el avión cayó al piso en un potrero, se arrastró por el potrero hasta que lo trancó un árbol y una cerca de alambre; allí en ese lugar el avión se incendió, y se partió en dos pedazos…” (fls. 766-775 c. 4).

El señor Mario Alberto Ramírez Rodríguez10, quien para el momento de los hechos se encontraba asignado como controlador de torre manifestó que “un minuto después de despegar y habiendo despegado normalmente, le observó virar a la derecha y humo en el motor derecho, la aeronave inicia en ese momento su precipitación a tierra que se produce aproximadamente 10 minutos después, siendo las ocho y treinta y cuatro de la mañana, posterior a la autorización de despegue no se tuvo ninguna otra comunicación con el piloto”.

A la pregunta de si había visto algo anormal desde que salió del hangar hasta que tomó el punto de partida para iniciar el despegue, manifestó: “no señor, no observé nada extraño”. Agregó: “observé echar humo al avión después de haber despegado, no antes de despegar, estando en el aire ya y virando a la derecha, le calculo 30 segundos de vuelo de haber despegado, aproximadamente un kilómetro de distancia de la carretera donde termina la pista y estando virando a la derecha hacia su lugar de destino como su ruta habitual, ese humo que botaba el motor derecho no era normal, no es normal el humo y la actitud del avión, también indicaba una anomalía porque era hacia el piso y no como normalmente debería ser” (fls. 88-93 c. 8).

El Patrullero de Policía señor Julio Eduardo Casa Cobus también afirmó que “al momento de despegar echó una humareda bastante, color gris con negro, yo vi que despegó normalmente y me entré a las instalaciones del comando, estando adentro escuché la bulla de la gente, se oía que decían que suba que suba, y entonces yo 10 La Sala aclara que si bien el ordenamiento jurídico califica como sospechosas las declaraciones de personas que se encuentren en circunstancias que puedan afectar su imparcialidad –por razones de parentesco, dependencia, relación con las partes o sus apoderados, antecedentes personales, entre otras– (art. 217 CPC) lo cierto es que la jurisprudencia ha sostenido que no pueden descartarse de plano sus afirmaciones, sino que deben valorarse de manera más rigurosa, a partir de la confrontación y ponderación con las demás pruebas del proceso, y a las circunstancias fácticas de cada caso, de acuerdo con el principio probatorio de la sana crítica.

En tal virtud, la Sala valorará el testimonio del señor Mario Alberto Ramírez Rodríguez, en tanto que su versión se encuentra en consonancia con las demás pruebas que obra en el expediente. Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 17 salí, yo me quedé concentrado viendo el avión, en menos de un minuto de haber despegado el avión, luego de oír la bulla que había la gente afuera, noté que el avión botó una chispa de un motor, no me acuerdo de qué motor, eso fue un fogonazo y vimos que el avión comenzó a hacer un viraje hacia la derecha y como que le ganó el fogonazo o el motor y el avión se fue a pique, de una estalló, cuando cayó sonó duro y vimos llamas y fuego, humo negro” (fls. 94-95 c. 8).

El patrullero de la Policía Nacional Álvaro Cárdenas González, afirmo que cuando el piloto calentó motores vio que la aeronave “estaba botando humo de color gris más oscurito por el motor derecho, pensé que eso era normal… después la carreteó por la plataforma hasta el punto de pista, paró y esperó y luego salió a pista y salió como a los dos minutos aproximadamente y en la zona que denominan muerta de la pista, cuando no se puede frenar ni desacelerar el motor aumentó el humo en mayor cantidad y color negro y luego despegó el avión y al estar como minuto y medio en el aire explotó el motor derecho, sonó duro y vi un fogonazo de candela y se fue bajando en altura poco a poco, y viró hacia la derecha y se perdió en los árboles, no vi más”(fls. 98-101 c. 8). 6.2.

La imputación11 En relación con los daños causados en accidentes aéreos en los que se le atribuye responsabilidad a la UAEAC, esta Corporación ha señalado que el régimen será el de falla del servicio, en el que se predicará la responsabilidad, cuando se acredite que la entidad incumplió los deberes de seguridad aérea a su cargo. Al respecto se ha dicho12: 11 Por estos mismos hechos esta Corporación decidió el proceso 39326 con sentencia del 15 de febrero de 2018 M.P. Martha Nubia Velásquez Rico, que negó las pretensiones de la demanda con fundamento en que “la causa del daño no fue la omisión en el cumplimiento de las obligaciones atribuidas a la Aeronáutica Civil o de los Agentes de la Policía Nacional en las normas vigentes para la época de los hechos, sino la serie de anomalías cometidas por el piloto y evidenciadas en el informe final del accidente aéreo, en el que se dejó claro que su causa obedeció a la falla en que incurrió el piloto y propietario en la toma de decisiones en la preparación y planeamiento del vuelo HK 851 P”.

También el proceso 41379 con sentencia del 7 de septiembre de 2020, M.P. Ramiro Pazos Guerrero, que igualmente negó las pretensiones de la demanda, con fundamento en que: “ es de señalar que no obstante las irregularidades cometidas por el explotador de la aeronave, lo cierto es, que de conformidad con el informe final del accidente, se tiene que la causa del mismo fue la operación inapropiada del piloto al efectuar el regreso del avión, momento en el cual viró a la derecha llevando a una pérdida de sustentación sobre el ala, que lo hizo perder el control sobre la aeronave.// Así pues, se tiene que no hubo un incumplimiento de las obligaciones atribuibles de la Aeronáutica Civil, y que, por el contrario, se tiene que el lamentable siniestro obedeció a las anomalías cometidas por el piloto y propietario de la aeronave HK851P”. 12 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 12 de noviembre de 1997, M.P. Carlos Betancur Jaramillo, exp. 11.224, reiterada en sentencias proferidas el 3 de mayo de 2013, exp.

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 18 [D]e conformidad con el Decreto-ley 2171 de 199213, a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en su calidad de autoridad aeronáutica en todo el territorio nacional -art. 68- le corresponde garantizar la utilización segura y adecuada del espacio aéreo -art 69-, para lo cual tiene a su cargo las funciones de organizar, coordinar, regular, controlar y asistir la navegación aérea en todo el espacio aéreo nacional y de prestar los servicios necesarios para garantizar la operación segura y eficaz del transporte aéreo –art. 70-.

Se fundamenta esta obligación en la importancia del transporte aéreo para la satisfacción de necesidades básicas y en los riesgos asociados a esa actividad, en cuanto considerada como potencialmente peligrosa para la sociedad, lo que amerita la intervención del Estado para garantizar unas condiciones adecuadas que minimicen los riesgos y ofrezcan confianza a las personas que deciden asumir la prestación del transporte aéreo.

Respecto del régimen de responsabilidad aplicable a casos de accidentes aéreos por fallas del servicio imputables a la Aeronáutica Civil, esta Corporación ha precisado lo siguiente: Aunque el servicio del transporte aéreo es prestado por los particulares, la eficiencia tanto del equipo humano como de las aeronaves en que se presta está garantizada por el Estado, de tal manera que regularmente en Colombia no se puede realizar un vuelo sin el visto bueno del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil.

Igualmente, de estas consideraciones se desprende: a) Que las Empresas Aéreas cuyo reconocimiento legal emana de actos del Gobierno (Ley 89 de 1.938) sólo podrán contratar el personal que posea títulos de idoneidad expedidos por las autoridades aeronáuticas colombianas y confiarán necesariamente como todos los colombianos, en que ellos se han expedido en forma regular; y b) que los usuarios del transporte utilizan confiadamente este medio de locomoción por las garantías que el Estado les presta al inspeccionar, vigilar y controlar el personal y los equipos aéreos.

Por ello, siendo las obligaciones emanadas del artículo 16 de carácter fundamental y la responsabilidad surgida de su incumplimiento primario, no puede aceptarse como causal exonerativa el hecho de fallas humanas que hayan sido toleradas por las autoridades aeronáuticas al someter a los exámenes periódicos al personal aeronáutico o que se han presentado en otros accidentes a las mismas personas.

Si el transporte aéreo es, como denominan los civiles una actividad peligrosa, requiere operarios de óptima idoneidad y corresponde, por tanto, a las autoridades retirar del servicio a aquellas personas que por una o varias veces cometan fallas que pongan en peligro la vida y los bienes de los usuarios. Y no se olvide que esta obligación estatal en el transporte aéreo no es prestada en forma gratuita, pues tanto los pasajeros como las aeronaves pagan tasas (no impuestos) por los servicios prestados por la aeronáutica civil.

De todo lo anterior se concluye que el Estado Colombiano será responsable de los daños ocasionados en el transporte aéreo, cuando quiera que ellos ocurran por falla en el servicio de aeropuertos, o en fallas humanas conocidas por las autoridades aeronáuticas o que éstas debieron conocer, o por fallas de los 25.774, M.P. Stella Conto Díaz Del Castillo y 21 de junio de 2018, exp.

No. 42541A, M.P. María Adriana Marín. 13 “Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional”. Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 19 equipos de aeronavegación por no inspeccionarlos, y, finalmente cuando quiera que omitieren en el cumplimiento del mandato del varias veces citado artículo 16 con los usuarios del transporte aéreo.

Es importante resaltar que si bien la UAEAC tiene obligaciones como la de regular y supervisar la seguridad en las operaciones aeronáuticas, no se puede olvidar que el operador y explotador de la aeronave cumplen una función importante para que la entidad logre el cumplimiento de sus deberes, tal como se pasa a explicar: De conformidad con el artículo 68 de la Ley 336 de 199614, el servicio de transporte aéreo se rige por el código de comercio, el manual de reglamentos aeronáuticos expedido por la demandada y los tratados, acuerdo y prácticas internacional y convencionalmente aplicables en el ordenamiento jurídico nacional.

La actividad aeronáutica ejercida por la UAEAC se refiere a una serie de facultades, funciones y deberes que van desde la autorización, certificación anual de la aeronavegabilidad, el control de tráfico aéreo, además de garantizar la infraestructura aeronáutica, meteorológica y de seguimiento. Todo lo anterior con el objeto de controlar y supervisar el transporte aéreo, para lo cual Colombia incorporó al ordenamiento nacional el Convenio de Chicago, mediante la Ley 12 de 1947, norma en la que se dispone que a la UAEAC le corresponden unas funciones, obligaciones y deberes que cumple con la revisión anual que se realiza a las aeronaves y en la que les exige que cuenten con: i) el certificado de matrícula, ii) el certificado de aeronavegabilidad, iii) las licencias de cada tripulante, iv) el diario de abordo, v) cuando tenga aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de dicha unidad, vi) si lleva pasajeros, la lista de los nombres y lugares de embarque y puntos de destino y vii) si lleva carga, un manifiesto y declaraciones detalladas sobre la misma.

El piloto es el encargado de que en todos los vuelos las anteriores exigencias sean cumplidas. Si bien a la UAEAC, como autoridad pública aeronáutica, le corresponde la expedición de los certificados enunciados; es al piloto y explotador de la aeronave a quien le incumbe mantener en óptimas condiciones la aeronave, de acuerdo con 14 ARTÍCULO 68.

El Modo de Transporte Aéreo, además de ser un servicio público esencial, continuará rigiéndose exclusivamente por las normas del Código de Comercio (Libro Quinto, Capitulo Preliminar y Segunda Parte), por el Manual de Reglamentos Aeronáuticos que dicte la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, y por los Tratados, Convenios, Acuerdos Prácticas Internacionales debidamente adoptados o aplicadas por Colombia.

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 20 los requisitos técnicos exigidos por la autoridad aeronáutica en el chequeo anual, así como también debe asegurarse el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad exigidos por la UAEAC, de acuerdo con lo dispuesto por artículo 1805 del Código de Comercio15 y los reglamentos aeronáuticos.

El Reglamento Aeronáutico de Colombia, vigente para la época de los hechos, dispone que: “para realizar servicios aéreos comerciales de transporte público (regular o no regular) todo interesado debe obtener previamente el certificado de operación o funcionamiento expedido por la secretaría de seguridad aérea de la Aeronáutica Civil”16.

A la UAEAC le corresponde otorgar el permiso de operación a todas las empresas que prestan servicios aéreos comerciales, el reglamento enunciado dispone que para la expedición de este permiso la empresa debe “demostrar su capacidad administrativa, técnica y financiera, en relación con las actividades que se proponen desarrollar y deberán mantener tales condiciones mientras sea titular de dicho permiso”17.

Entonces es la UAEAC la entidad encargada de verificar que las aeronaves que deseen realizar operaciones en el país cumplan con unas condiciones mínimas de aeronavegabilidad establecidos en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. Esas condiciones mínimas deben ser verificadas anualmente mediante el Formulario de Inspección Anual de Aeronave (FIAA) y el certificado de aeronavegabilidad, que es un “documento público otorgado por la Secretaría de Seguridad Aérea de la UAEAC; mediante el cual se acredita que, a la fecha de su otorgamiento, la aeronave en él descrita es aeronavegable, o sea, apta para ser operada en forma segura dentro de las condiciones asociadas a su categoría, clasificación y de acuerdo a las limitaciones establecidas en su Certificado Tipo”18. 15 ARTÍCULO 1805. <AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE>.

El comandante es el responsable de la operación y seguridad de la aeronave. Tanto los miembros de la tripulación como los pasajeros están sujetos a su autoridad. La autoridad y responsabilidad del comandante se inician desde el momento en que recibe la aeronave para el viaje, hasta el momento en que la entrega al explotador o a la autoridad competente. 16 RAC3, Actividades aéreas civiles. 17 3.6.3.2.2 Requisitos Generales.

Para obtener el permiso de operación o funcionamiento, la empresa deberá demostrar su capacidad administrativa, técnica y financiera, en relación con las actividades que se propone desarrollar y deberá mantener tales condiciones mientras sea titular de dicho permiso. 18 Según circular informativa de la UAEAC. Consultada en https://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de- la-aviacion-civil/biblioteca-tecnica/Circulares%20Informativas/CI-5103-082-001.pdf. 25 de julio de 2024.

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 21 Las condiciones exigidas y certificadas por la entidad demandada deben permanecer en el tiempo, mantenimiento que debe ser realizado por el piloto o explotador de la aeronave, dado que dicha obligación no está estipulada legalmente a cargo de la UAEAC.

El Reglamento Aeronáutico de Colombia (RAC4) dispone que será el “propietario o explotador de una aeronave el responsable primario de mantener esa aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, incluyendo el cumplimiento del Capítulo III de esta parte”. También dispone que:

4.2.1.2. AERONAVEGABILIDAD EN AERONAVES CIVILES a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de Aeronavegabilidad. b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si la aeronave está en condiciones para el vuelo seguro. El piloto al mando no debe iniciar el vuelo cuando ocurra una condición de NO AERONAVEGABILIDAD.

(…) 4.5.7.2. Responsabilidad de la aeronavegabilidad. a) Todo titular de un certificado es responsable de: 1. La aeronavegabilidad de sus aeronaves incluyendo estructuras, motores de la aeronave, hélices, equipo de emergencia y partes de estos; y 2. La ejecución del mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de sus aeronaves, incluyendo estructuras, motores, de la aeronave, hélices, accesorios, equipo de emergencia y partes de aquellos de acuerdo con su Manual General de Mantenimiento y las regulaciones de Aviación Civil de la UAEAC.

De acuerdo con las pruebas recaudadas, el 15 de diciembre de 1999, la avioneta HK-851P fue sometida a la revisión anual; el certificado de aeronavegabilidad fue expedido el 26 de mayo de 2000, por lo que sería dable afirmar que para dicha fecha la avioneta era aeronavegable, condición que debía ser mantenida por el piloto o explotador de la aeronave, que en este caso era la misma persona.

Se debe resaltar que la aeronave comenzó a mostrar problemas cuando ya había iniciado el vuelo; que después de que el controlador de la torre autorizó el despegue no tuvo otra comunicación con el piloto, al parecer el piloto no había detectado ninguna anomalía en el aparato que le impidiera continuar con el decolaje y suspender el despegue, razón por la cual el controlador continuó con su labor, sin que se pueda afirmar que incurrió en alguna omisión. La anterior afirmación se sustenta en las declaraciones de los señores Héctor William González Monzón, Euclides Heredia, Julio Eduardo Casa Cobus, Mario Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 22 Alberto Ramírez Ramírez, quienes fueron coincidentes en manifestar que el avión despegó bien y que una vez en el aire empezó a expeler humo y cayó a tierra donde explotó. También se encuentra en el plenario el informe final del accidente, que a pesar de no comportar un juicio de responsabilidad, dado que es elaborado por la entidad demandada en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 1847 del Código de Comercio19, si establece las causas probables del accidente con el fin de que se adopten las medidas necesarias para evitar incidentes futuros.

Específicamente se estableció que para el momento del vuelo la aeronave no se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad, porque el recipiente que contenía las botellas con el extintor para el motor derecho se encontraba vacío antes del vuelo, aspecto, que debía ser conocido por el explotador o piloto de la aeronave, no por la entidad demandada.

Conclusión que no fue desvirtuada por ninguna de las otras pruebas recaudadas en el proceso. Además, tampoco puede olvidarse que el piloto reportó en el plan de vuelo, que entregó a la demandada, que iba a transportar 6 personas incluida la tripulación, cuando en verdad viajaban 19, incluida la tripulación, si bien se encuentra demostrado que un agente de la policía verificó el ingreso de éstos y la mercancía transportada, no está probado que haya reportado las anomalías a la entidad demandada.

En relación a que la aeronave accidentada se encontraba transportando pasajeros y combustible a pesar de que no estaba autorizada para ello, se debe resaltar que tal como lo manifiesta la parte demandante la avioneta HK-851P solo podría realizar vuelos de turismo, dado que la letra al final corresponde a la marca de utilización20 que en este caso es “P” es decir “aeronaves dedicadas a la aviación de turismo”; sin embargo, tal como quedó explicado, de acuerdo con las funciones legales asignadas a la entidad demandada, no le corresponde verificar uno a uno los vuelos que salen de los aeropuertos del país, su función se encuentra circunscrita a que el 19 “Todo accidente de aviación deberá ser investigado por la autoridad aeronáutica, con el objeto de determinar sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición”. 20 De acuerdo con el RAC-45, la marca de utilización es “El uso o destino comercial o no comercial de las aeronaves de que trata este reglamento, está determinada por la marca de utilización constituida por una letra que deberá aparecer a continuación del grupo conformado por las marcas de nacionalidad y matrícula” Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 23 operador de la nave le entregue el plan de vuelo y verificar si se encuentra acorde con la autorización contenida en el certificado de aeronavegabilidad.

Es importante resaltar que el reglamento aeronáutico dispone que las aeronaves autorizadas para aviación de turismo “en ningún caso podrán ser explotadas por empresas de servicios aéreos comerciales, ni podrán ejecutar trabajos aéreos o transportar pasajeros, correo o carga por remuneración” (RAC-45) En este caso el plan de vuelo no refería el transporte de pasajeros y combustible, simplemente se informó que irían 6 personas a bordo, sin que en el espacio de observaciones se haya dejado constancia de que se transportaría carga o pasajeros, es decir, la entidad demandada no tuvo conocimiento de que el día del accidente la aeronave accidentada se encontraba incumpliendo las autorizaciones otorgadas en el certificado de aeronavegabilidad, que le había sido expedido para aviación de turismo con 13 puestos, incluidos los de la tripulación. La torre de control de permitió despegar a la aeronave porque el piloto no reportó que el avión carecía del agente extintor, que no era aeronavegable, que se encontraba transportando mercancía sin autorización, que tenía sobrecupo y que él no contaba con un certificado médico vigente21, a pesar de que esta última omisión no tuvo incidencia en la causación del daño, si revela las múltiples irregularidades atribuibles al propietario y piloto de la aeronave.

El material probatorio permite demostrar que las irregularidades señaladas no eran de conocimiento de la entidad demandada, porque no le fueron reportadas; además, no puede olvidarse que para el momento en que se expidió el certificado de aeronavegabilidad el aparato aéreo cumplía con los requisitos legales exigidos y dado que faltaban más de seis meses para que se realizara la inspección obligatoria anual, era deber del explotador de la aeronave mantenerla en las condiciones certificadas.

La Sala resalta que el sobrecupo y el certificado médico vencido no comportan situaciones determinantes en el accidente, pero sí demuestran el incumplimiento de sus obligaciones por parte del explotador de la actividad, porque como antes se 21 A pesar de que la falta de certificado médico vigente no fue una causa determinante en el accidente, si está demostrado que el explotador no conservó el avión en las condiciones que se encontraba para el momento en que se le expidió el certificado de aeronavegabilidad, con lo cual faltó a las obligaciones contempladas en los RAC.

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 24 afirmó, de acuerdo con las exigencias legales es al dueño y al piloto de la aeronave a quien corresponde mantenerla en condiciones óptimas para la aeronavegabilidad.

Ahora, de acuerdo con el informe final del accidente, la causa probable del mismo fue la “operación inapropiada del piloto al efectuar el regreso con viraje a la derecha por incendio incontrolado en el motor No. 2 induciendo una pérdida de sustentación sobre el ala del mismo lado que hizo perder el control sobre la aeronave al piloto a los controles”.

Entonces, no fue el incumplimiento de la demandada en las obligaciones que le corresponden legalmente, la causa del daño alegado, sino la serie de anomalías cometidas por el piloto y que han sido referidas hasta aquí. Por lo anterior la Sala no comparte la conclusión a la que arribó el a quo en relación a que no se encontraban demostrados los controles realizados por la demandada, con los cuales se hubiera podido determinar las irregularidades vistas al momento del abordaje y las sanciones impuestas por dichas irregularidades y que si hubiera contado con el personal necesario para ejercer los controles podría haber tenido la capacidad de reacción para haber evitado el “acontecimiento que hoy se lamenta”.

Expuesto lo anterior, al no probarse la existencia de una falla en el servicio por parte de la entidad accionada, la Sala revocará la sentencia apelada y en su lugar negará las pretensiones de la demanda. 6. Costas Toda vez que no se evidencia temeridad, ni mala fe de las partes, la Sala se abstendrá de condenar en costas de conformidad con lo normado en el artículo 171 del Código Contencioso Administrativo, subrogado por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley, Radicación número: 50001-23-31-000-2002-20210-01 (67242) Actor: MAGDA PATRICIA PARRA VELÁSQUEZ Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE Y UAEAC Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA 25 FALLA PRIMERO: Revocar la sentencia del 11 de marzo de 2021, proferida por el Tribunal Administrativo del Meta y, en su lugar, negar las pretensiones de la demanda, por las razones aquí anotadas.

SEGUNDO. Sin condena en costas.

TERCERO: Ejecutoriada esta providencia, devolver el expediente al Tribunal de origen para lo de su cargo. Se deja constancia de que esta providencia fue aprobada por la Sala en la fecha de su encabezado y que se suscribe en forma electrónica mediante el aplicativo SAMAI, de manera que el certificado digital que arroja el sistema permite validar la integridad y autenticidad del presente documento en el link http://relatoria.consejodeestado.gov.co:8081/Vistas/documentos/evalidador.

NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE Firmado electrónicamente Firmado electrónicamente MARÍA ADRIANA MARÍN FERNANDO ALEXEI PARDO FLÓREZ Firmado electrónicamente JOSÉ ROBERTO SÁCHICA MÉNDEZ VF