Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 1 CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN B Magistrado ponente: MARTÍN BERMÚDEZ MUÑOZ Bogotá D.C., treinta (30) de noviembre de dos mil veintitrés (2023) Referencia: Reparación directa Radicación: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros Demandado: Nación – Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - Aerocivil Tema: Acción de reparación directa por la muerte de dos pasajeras en un accidente aéreo.
Se confirma la sentencia de primera instancia que negó las pretensiones de la demanda. Está acreditado que el piloto brindó información errónea a los controladores, y que por ello estos le sugirieron que modificara su vuelo de instrumental a visual pese a que no tenía condiciones de visibilidad, y esa fue la causa del accidente. SENTENCIA Verificada la inexistencia de irregularidades que invaliden la actuación, la Sala resuelve los recursos de apelación interpuestos por los demandantes contra la sentencia dictada el 7 de mayo de 2013 por el Tribunal Administrativo de Santander que negó las pretensiones de la demanda.
La Sala es competente para proferir esta providencia en segunda instancia según el artículo 129 del Código Contencioso Administrativo, porque resuelve dos recursos de apelación interpuestos contra una sentencia proferida por un tribunal administrativo. El Tribunal Administrativo de Santander era competente para conocer el proceso en primera instancia en razón de la cuantía, según el numeral 6 del artículo 132 del mismo código.
Los recursos de apelación fueron admitidos mediante providencia del 9 de diciembre de 20131. En el auto del 11 de septiembre de 2014 se dio traslado a las partes para que presentaran alegatos de conclusión y al Ministerio Público para que rindiera concepto 2. La parte demandante y la aseguradora La Previsora S.A., llamada en garantía por parte de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, presentaron alegatos.
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y el Ministerio Público guardaron silencio3. 1 Cuaderno 1, Folio 2338. 2 Cuaderno 1, Folio 2343. 3 Cuaderno 1, Folio 2397. Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 2 I.
ANTECEDENTES A.- Posición de la parte demandante 1.- La demanda que dio origen al proceso fue presentada el 17 de marzo de 2003 por Luis Eduardo Suárez Cortés, Juan de Jesús Vallejo Serna, María Abigail Vallejo Ríos, Elvia Inés Vallejo Ríos, Hernán de Jesús Vallejo Ríos, Nohelia del Socorro Vallejo Ríos, Lina María Vallejo Saldarriaga, Dora Cecilia Vallejo Saldarriaga, Olga Elena Vallejo Saldarriaga, Juan Guillermo Vallejo Saldarriaga, María Ruby Giraldo Giraldo, Ramiro Giraldo Giraldo, Fernando Giraldo Giraldo y Blanca Nubia Giraldo Giraldo (en adelante, <<los demandantes>>)4 contra la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (en adelante, <<la Aerocivil>>) para obtener la indemnización de los perjuicios causados con la muerte de sus familiares, Ceneida del Rosario Vallejo Ríos y Beatriz Elena Giraldo Giraldo (en adelante, <<las víctimas directas>>).
Según lo expresado en la demanda, el accidente aéreo en el que fallecieron las víctimas directas se ocasionó porque los controladores aéreos ordenaron al piloto de la aeronave que se desviara de su ruta. 2.- En la demanda se formularon las siguientes pretensiones: <<El siniestro aéreo al que me he venido refiriendo en los hechos de esta demanda, en el cual perdieron la vida Beatriz Elena Giraldo Giraldo y Ceneida del Rosario Vallejo Ríos, causó graves e irreparables perjuicios morales en los dos grupos familiares, ya que para cada uno de ellos significó la pérdida no de una persona sino de dos de sus miembros, debido a la integración dada resultado de la larga, ininterrumpida e incondicional amistad que unió en vida a las víctimas.
Fuera de los perjuicios morales, también se generaron perjuicios materiales para algunos de los demandantes, procediendo a tasar y enunciar tanto los primeros como los segundos, sin perjuicio de que al momento de proferirse la sentencia se incrementen éstos. PERJUICIOS MORALES Pido para los demandantes Juan de Jesús Vallejo, (Padre de Ceneida del Rosario Vallejo Ríos);
María Ruby Giraldo Giraldo, (Madre de Beatriz Elena Giraldo Giraldo); Luis Eduardo Suárez Cortés (Esposo de Beatriz Elena Giraldo Giraldo) por concepto de perjuicios morales el equivalente en pesos al momento de la ejecutoria de la sentencia de mil (1000) salarios mínimos legales mensuales para cada uno de ellos (…) Para María Abigail Vallejo Ríos, Elvia Inés Vallejo Ríos, Hernán de Jesús Vallejo Ríos y Nohelia del Socorro Vallejo Ríos (Hermanos por padre y madre de Ceneida del Rosario Vallejo Ríos) pido como indemnización por perjuicios morales para cada uno de ellos el equivalente en pesos al momento de la ejecutoria de la sentencia de setecientos (700) salarios mínimos legales mensuales para cada uno de ellos. 4 Cuaderno 1, Folio 32.
Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 3 Para Lina María Vallejo Saldarriaga, Dora Cecilia Vallejo Saldarriaga, Olga Elena Vallejo Saldarriaga y Juan Guillerno Vallejo Saldarriaga (hermanos por padre de Ceneida del Rosario Vallejo Ríos), pido por concepto de perjuicios morales el egnivalente en pesos al momento de la ejecutoria de la sentencia de seiscientos (600) salarios mínimos legales mensuales para cada uno de ellos.
Pido para Ramiro Giraldo Giraldo, Fernando Giraldo Giraldo y Blanca Nubia Giraldo Giraldo (hermanos de Beatriz Elena Giraldo Giraldo) el equivalente en pesos al momento de la ejecutoria de la sentencia de setecientos (700) salarios mínimos legales mensuales para cada uno de ellos. PERJUICIOS MATERIALES Lucro Cesante: Como está demostrado, Ceneida del Rosario Vallejo Ríos, era de estado civil soltera y al momento de su fallecimiento convivía con su padre y hermanos bajo el mismo techo, destinando para su progenitor el setenta por ciento (70%) de sus salarios y demás prestaciones sociales, ya que ningún otro colateral percibía ingresos dada la difícil siluación laboral que vive el país (…) Lo anlerior significa que desde el 3 de abril de 2001, el señor Juan Vallejo Saldarriaga ha dejado de percibir las sumas de dinero que le aportaba se hija, cuantificando este perjuicio para mi poderdante en el equivalente en pesos al momento de la ejecutoria de la sentencia en seiscientos (600) salarios mínimos Iegagales mensuales.
Perjuicios Materiales por alteración en las condiciones de existencia: Luis Eduardo Suárez Cortés y Beatriz Elena Giraldo Giraldo, para el año 2001 habían arrimado a los cincuenta (50) y Cuarenta (40) años de edad respectivamente, casados desde el 31 de octubre de 1998, conviviendo armoniosamente en todo sentido, proyectando sus días venideros con una buena tranquilidad económica y solidez afectiva, fruto del trabajo mancomunado, el buen entendimiento y lealtad mutua en todos sus actos.
La muerte de Beatriz, ocurrida el día 04 de abril de 2001, ha derrumbado todo lo que con su pareja había construido Luis Eduardo Suárez Cortés, alterándose física, económica, psíquica, moral, social y sexualmente todas sus condiciones de existencia, razón por la cual pido como indemnización por este concepto el equivalente en pesos a setencientos (700) salarios mínimos legales mensuales, al momento de ejecutoriarse la sentencia>>. 3.- Las pretensiones se fundaron en las siguientes afirmaciones: 3.1.- El 4 de abril de 2001 las víctimas directas viajaron desde Medellín a Bucaramanga en la aeronave HK2511-P. 3.2.- El vuelo partió en condiciones normales “hasta aproximarse la aeronave HK2511 al Aeropuerto de Palo Negro de la ciudad de Bucaramanga, momento en el que con responsabilidad, pericia y profesionalismo debían entrar en acción los controladores de vuelo”.
Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 4 3.3.- Los controladores de vuelo omitieron sus deberes, pues imprudentemente desviaron la aeronave de su ruta, lo que ocasionó que la aeronave en que se desplazaban las víctimas directas colisionara y que estas murieran. a.- Los controladores autorizaron a la aeronave HK2511-P y a otra perteneciente a la compañía Aerorepública, que venía de Bogotá, a aproximarse al mismo tiempo a la única pista de aterrizaje. b.- Cuando los controladores aéreos se percataron de que las dos aeronaves podían colisionar, desviaron la aeronave en la que venían las víctimas directas para que el vuelo que venía de Bogotá entrara a la pista.
Ello ocasionó que la aeronave se estrellara contra un cerro en Piedecuesta, Santander, y que las víctimas directas fallecieran. B.- Posición de la demandada y la llamada en garantía 4.- La Aerocivil solicitó que se negaran las pretensiones de la demanda y adujo que: 4.1.- No era cierto que los controladores aéreos hubieran ordenado al piloto de la aeronave HK211 P que se desviara de su ruta.
El controlador aéreo le preguntó al piloto si tenía visibilidad y si podía modificar el plan de vuelo de instrumentos a visual, y el piloto respondió afirmativamente. 4.2.- En virtud de la información dada por el piloto, el controlador le sugirió que se dirigiera hacia la ciudad de Bucaramanga. Esta sugerencia fue aceptada voluntariamente por el piloto, quien no reportó que se encontrara en situación de riesgo para que la torre de control tomara otras medidas. 4.3.- La sugerencia que efectuaron los controladores aéreos al piloto se fundamentó en información errada entregada por este, quien afirmó que tenía condiciones de visibilidad cuando no era cierto. 4.4.- La sugerencia de los controladores aéreos de modificar el plan de vuelo de instrumentos a visual no era una orden al piloto.
De acuerdo con el numeral 5.3.3. de los Reglamentos Aeronáuticos, “el piloto al mando de una aeronave tendrá oportunidad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma”. Si el piloto de la aeronave no podía hacer el vuelo en condiciones visuales, debió responder en forma negativa al controlador de tránsito aéreo. 5.- La Aerocivil llamó en garantía a la aseguradora La Previsora S.A., la cual se opuso a la demanda en los mismos términos que la Aerocivil.
Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 5 C.- Sentencia recurrida 6.- En la sentencia del 7 de mayo de 20135 el Tribunal Administrativo de Santander negó las pretensiones de la demanda. Indicó que: 6.1.- Ni la Aerocivil ni la llamada en garantía eran responsables, pues el daño fue ocasionado por la decisión del piloto de “conducir el vuelo a la dirección que lo llevaría a estrellarse con un cerro”.
El informe de accidente de aviación del 4 de abril de 2001, elaborado por la Oficina de Control y Seguridad Aérea de la Aerocivil, concluyó que la causa del accidente fue el factor humano, pues el piloto fue quien escogió el rumbo de la aeronave. 6.2.- En el informe de accidente de aviación constaba que el piloto dio información errónea de su ubicación a los controladores aéreos, lo que llevó a que estos le sugirieran virar a la derecha y dirigirse hacia Bucaramanga.
El tribunal afirmó que “Si dicho piloto no hubiese incurrido en indisciplina al presentar la ubicación incorrecta, al momento que se le indagó, los controladores hubiesen podido mantener los turnos de aterrizaje iniciales y posiblemente el siniestro no hubiese ocurrido”. 6.3.- En todo caso, la parte demandante no desvirtuó el informe de accidente de aviación a través de una prueba pericial, la cual no fue solicitada en el proceso.
D.- Recursos de apelación 7.- El demandante Luis Eduardo Suárez Cortés6, cónyuge supérstite de Beatriz Elena Giraldo Giraldo, presenta recurso de apelación y solicita que se revoque la sentencia de primera instancia. 7.1.- Señala que el informe de la Aerocivil no desestimó las omisiones en las que incurrieron los controladores aéreos.
De hecho, el informe demostró que la entidad había incurrido en una serie de errores, entre los cuales se destacaban que (i) la aeronave tenía el chequeo anual vencido; (ii) el piloto no registraba chequeo de vuelo ante la División de Licencias Técnicas de la Aeronáutica; (iii) el plan de vuelo solo incluía al piloto, pues la aeronave no tenía permitido el transporte de pasajeros;
(iv) los controladores aéreos cambiaron de turno durante la aproximación de las dos aeronaves; y (v) los controladores aéreos aprobaron la aproximación del avión que venía de Bogotá sin tener en cuenta el acercamiento que se presentaría entre las dos aeronaves debido a su diferencia de velocidades. 7.2.- Con el recurso de apelación, el demandante aportó una comunicación del 9 de mayo de 2001 elaborada por el asesor de Investigación de Accidentes de la 5 Cuaderno 1, Folio 2312. 6 Cuaderno 1, Folios 2323 – 2331.
Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 6 Aerocivil y dirigida al secretario técnico aeronáutico del Aeropuerto Eldorado, para que fuera tenida como prueba. En la mencionada comunicación el asesor de la Aerocivil señaló que “el desempeño del controlador de aproximación Gustavo Mónoga mostró errores operacionales y conceptuales que hacen recomendable antes de reanudar funciones operativas de control, la realización de un repaso y chequeo de desempeño”.
El despacho accedió a la solicitud, porque se cumplía el requisito del numeral 1° del artículo 214 del CCA. 8.- El resto de los demandantes también apelan la sentencia e indican que: 8.1.- Al proferir la sentencia de primera instancia, el tribunal les violó el derecho a la defensa y a la contradicción porque el informe elaborado por la Aerocivil solo fue conocido por los accionantes cuando la Aerocivil contestó la demanda. 8.2.- En todo caso, el juez no valoró que el mismo informe de aviación concluyó que una causa contribuyente del accidente fue “la planeación indebida del control de aproximación de Bucaramanga al no establecer una secuencia de llegada que garantizara la separación tanto vertical como longitudinal entre las dos aeronaves”. 8.3.- El tribunal tampoco valoró el testimonio del contralador aéreo José Ómar Cardona, que dio cuenta de los errores del controlador aéreo Gustavo Mónoga, quien ordenó al piloto de la aeronave HK2511-P que modificara su rumbo.
II. CONSIDERACIONES E.- Asuntos procesales 9.- La Sala se pronunciará de fondo porque la demanda fue presentada oportunamente. El daño ocurrió el 4 de abril de 2001, fecha en la que las víctimas directas murieron en el accidente aéreo, por lo que el término de caducidad vencía el 5 de abril de 2003. La demanda fue presentada el 17 de marzo de 2003, dentro del término de dos (2) años previsto en el artículo 136 del CCA.
F.- Decisión a adoptar 10.- La Sala confirmará la sentencia de primera instancia. Las pruebas obrantes en el expediente demuestran que la causa determinante del accidente que derivó en la muerte de las víctimas directas fue la decisión del piloto de la aeronave de cambiar el modo de vuelo de instrumentos a visual pese a no tener condiciones de visibilidad y, posteriormente, modificar su ruta. 10.1.- Esta conclusión se extrae del informe de accidente de aviación elaborado por la Aerocivil, en el que se determinan las causas que llevaron a la colisión de Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 7 la aeronave y en el que se establece que la causa determinante fue el error humano del piloto. 10.2.- Si bien en el informe de accidente de aviación elaborado por la Aerocivil consta que existieron errores de parte de los controladores, este concluye que tales errores no fueron determinantes en la producción del daño. Y la parte demandante no presentó pruebas técnicas que controvirtieran estas conclusiones. 10.3.- La Sala efectuará el análisis de responsabilidad exclusivamente frente a la Aerocivil, que es la única demandada.
G.- El daño fue causado por las decisiones del piloto de (i) cambiar el modo de vuelo de instrumental a visual pese a no tener visibilidad y (ii) de modificar su ruta 11.- El informe de accidente de aviación elaborado por Aerocivil acreditó que el accidente en el que murieron las víctimas directas se debió a la decisión del piloto de la aeronave HK-2511P de modificar el vuelo de instrumental a visual pese a que no tenía visibilidad, y posteriormente girar hacia la ciudad de Bucaramanga.
Los errores cometidos por los controladores aéreos, señalados en el informe y en el oficio elaborado por el asesor de Investigación de Accidentes de la Aerocivil, aportado por la parte demandante en segunda instancia, no fueron la causa determinante del daño. 12.- El informe de accidente de aviación fue aportado al proceso con la contestación de la demanda por parte de la Aerocivil.
El documento fue elaborado por la Oficina de Control y Seguridad Aérea - Divisón Normas de Vuelo - Investigación de Accidentes Aéreos de la entidad. 12.1.- El informe concluyó que (i) los controladores se percataron de que la aeronave HK-2511P, en la que viajaban las víctimas directas, y otro avión, proveniente de Bogotá, se encontraban muy cerca y podían colisionar;
(ii) los controladores preguntaron al piloto de la aeronave HK-2511P si tenía condiciones metereológicas adecuadas para modificar el plan de vuelo de intrumental a visual para evitar la colisión entre las dos aeronaves y si podía dirigirse a la ciudad de Bucaramanga; (iii) el piloto de la aeronave HK-2511P respondió afirmativamente a la pregunta efectuada por los controladores pese a no tener visibilidad, y dio información errada sobre su posición;
(iv) el piloto modificó el plan de vuelo de instrumental a visual; (v) los controladores tuvieron como válida la información provista por el piloto, pues, en vuelos de tipo visual, los controladores no conocen las condiciones en las que se encuentra el piloto, ya que el comandante de la aeronave es quien tiene la información sobre su vuelo;
(vi) la causa probable del accidente fue “el factor humano”, debido a que el piloto decidió cambiar el tipo de vuelo a visual, pese a no tener visibilidad, y modificar el rumbo de vuelo; (vii) Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 8 aunque la sugerencia de los controladores aéreos fue una causa contribuyente del accidente, entre otras, no fue una causa determinante. 12.2.- Al respecto, el informe señala: “1.1 RESEÑA DEL VUELO Durante la realización de un vuelo entre el aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín y Palonegro, Bucaramanga, decoló bajo plan de vuelo instrumentos, el avión HK-2511 P a las 11:07 HL., a las 12:03 HL.
La aeronave realizó su primer contacto con la frecuencia de aproximación para la pista 34 (…) Adicionalmente, se autorizó a las 12.15.17 al vuelo 7524 de Aerorepública, el cual se encontraba al sur del radiófaro de Piedecuesta, para efectuar la aproximación para la pista 34. Durante el proceso de aproximación de las dos aeronaves el control de torre (…) solicitó informar la distancia y altitud y, con base en la respuesta de los pilotos, concluyó que podrían estar muy cerca entre sí. Interrogó al HK-2511P respecto a la posibilidad de abandonar la aproximación, dirigiéndose hacia la ciudad, si tenía condiciones meteorológicas visuales; a lo cual, el piloto del HK- 2511P respondió en forma positiva diciendo el rumbo escogido.
Posterior a este procedimiento, la torre de control del aeropuerto de Palonegro estableció comunicación en dos oportunidades con el piloto del HK-2511P sin recibir notificación de problema alguno durante el procedimiento que se encontraba realizando. El controlador realizó un tercer llamado al cual el piloto del HK-2511P no respondió. Los llamados subsiguientes del controlador al HK-2511P resultaron igualmente sin respuesta, por lo cual se activaron de inmediato las fases de alerta de posible accidente aéreo.
Posteriormente la aeronave fue encontrada accidentada en inmediaciones del Cerro Mantilla (…) Información meteorológica: Teniendo en cuenta los reportes meteorológicos del lapso en que ocurre el accidente, se puede concluir que el aeropuerto de Palonegro se encontraba operando para operaciones realizadas bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), con presencia de bruma en todas las direcciones y nubes desgarradas a partir de una altura aproximada de 1.700 pies (518 metros), sobre la elevación del aeropuerto, la dirección e intensidad del viento no ofrecía riesgo alguno para la aproximación a la pista, tal y como había sido autorizada por parte del control aéreo.
Ayudas para la navegación: Las ayudas de navegación en tierra estaban disponibles y en servicio y no existió reporte alguno de falla en las mismas. Igualmente, eran adecuadas para que las aeronaves efectuaran los procedimientos IFR que les fueron autorizados y que se encontraban publicados y vigentes en el manual de normas, rutas y procedimientos ATS para Colombia.
(…) Datos radar: (…). Es muy importante entender que el control de aproximación del aeropuerto de Bucaramanga no es radar y que para el controlador a partir de las informaciones de posicionamiento del piloto, el HK-2511P se encontraba virando para el alejamiento cuando en realidad se encontraba realizando un Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 9 viraje de procedimiento errado para más tarde incorporarse a un alejamiento, tal como estaba siendo afirmado por el piloto del HK2511P.
Es de anotar que el piloto de esa aeronave nunca realizó un alejamiento de acuerdo a lo publicado, sino que se alejó erradamente por el radial y en sentido contrario al acercamiento publicado”. 12.3.- El informe también señala que, de acuerdo con las normas de aviación, los controladores aéreos no deben sugerir a los pilotos modificar el plan de vuelo de instrumental a visual.
Sin embargo, las referidas normas también disponen que el piloto de la aeronave es el responsable de aceptar la modificación del plan de vuelo de instrumentos a visual. Y, en este caso, el piloto aceptó la sugerencia por considerar que era procedente y seguro para su vuelo. El referido documento señala: “Teniendo en cuenta que el Documento 4444 Numeral 9.1 de la OACI, el cual reglamenta las actuaciones del personal de tránsito aéreo respecto a la prestación de los servicios a los usuarios y plasma que el control de tránsito aéreo no debe sugerir el cambio de vuelo de instrumental IFR a visual VFR, ni directa ni implícitamente, como fue en este caso, igualmente, el Anexo 2 de la OACI Nota 2 del parágrafo 6.6.1.1. dice ‘si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una nave, éste puede solicitar su enmienda, y si es factible, se expedirá una autorización enmendada.
Igualmente, el piloto de la aeronave es quien acepta o no la sugerencia respecto a la cancelación del plan de vuelo IFR (de acuerdo al Documento 4444 OACI). En este caso, el piloto del HK-2511P fue quien aceptó y decidió que era procedente y seguro para su vuelo aceptar esta solicitud”. 12.4.- El informe concluyó que existieron varios errores en el desarrollo del vuelo.
Sin embargo, también señaló que, a pesar de la existencia de los mencionados errores, la decisión del piloto de aceptar la sugerencia de los controladores áereos de modificar el plan de vuelo de instrumental a visual y dirigirse a la ciudad de Bucaramanga fue el factor determinante para que se ocasionara el accidente. De hecho, el informe concluyó, de forma explícita, que todos los errores, con excepción de la decisión del piloto de modificar su plan de vuelo a visual y de modificar su trayectoria, podían haber ocurrido sin que se hubiera producido el accidente.
Este es el análisis del informe: “Análisis (…) Es importante explicar en esta investigación los hallazgos encontrados durante la realización de este vuelo, en donde se detectaron errores que se evidenciaron durante el análisis del accidente, los cuales se describen a continuación: a) La aeronave tenía su chequeo anual vencido. b) El piloto no registraba ante la División de Licencias Técnicas de la UAEC chequeo en el equipo que estaba volando. c) El piloto del HK-2511P realizó una incorporación al patrón VOR de Bucaramanga fuera de todo procedimiento reglamentado y publicado. d) Aunque los informes de posición del piloto fueron errados respecto a las posiciones en el patrón de aproximación, el cual no estaba siguiendo Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 10 adecuadamente, estos informes, por no poder ser verificados en radar, eran necesariamente considerados como válidos para los controladores. e) El control de aproximación efectuó el cambio de turno durante la aproximación de dos aeronaves. f) El control de aproximación entrante autorizó la aproximación a la aeronave de Aerorepública, sin tener en cuenta el acercamiento que se presentaría entre las aeronaves debido a su diferencia de velocidades. g) El control de torre detectó la cercanía de las aeronaves e interrogó al HK- 2511 P respecto a la posibilidad de abandonar visual la aproximación hacia la ciudad. h) El piloto HK-2511 P aceptó la solicitud del control torre. i) El piloto del HK-2511 P escogió rumbo a seguir durante la ejecución de su vuelo en condiciones visuales.
Los anteriores nueve (9) errores encontrados se convirtieron en los eslabones de la cadena que finalmente desencadenaron el accidente. Aunque los literales del a) al h) son eslabones integrantes de esta cadena del error, existió un último eslabón i) que fue el determinante para desencadenar la ocurrencia final del accidente y este último fue desarrollado totalmente por el piloto del HK-2511 P, el cual fue quien finalmente aceptó y tomó a su escogencia un rumbo bajo condiciones de vuelo visual para terminar con el conflicto en desarrollo.
Los eslabones a) al h), aunque contenían errores de diferente tipo, se pudieron haber presentado sin que se hubiera producido finalmente el accidente. (…) Causa probable: Factor humano: al producirse un accidente de vuelo controlado contra el terreno durante la conducción de un vuelo visual con un rumbo escogido por el piloto de la aeronave.
Causas contribuyentes: Condiciones meteorológicas que dificultaron la ejecución del vuelo bajo reglas de vuelo visual (VFR), posterior a la discontinuidad de un vuelo bajo reglas de vuelo IFR. Planeación indebida del control de aproximación de Bucaramanga al no establecer una secuencia de llegada que garantizara la separación tanto vertical como longitudinal entre las aeronaves”. 12.5.- Las conclusiones del informe están acordes con las normas especiales en materia de aviación. El parágrafo 3.6.1.1 del Anexo 2 de la Organización Civil de Aviación Internacional - OACI, Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el cual fue ratificado por Colombia, dispone que “si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda, y si es factible, se expedirá una autorización enmendada”. 13.- La Sala otorga credibilidad al mencionado informe por las siguientes razones: 13.1.- El informe fue elaborado por la Aerocivil, entidad que tiene la obligación legal de realizar la investigación de los accidentes aéreos y de elaborar los informes de accidentes de aviación. Al respecto, el artículo 1847 del Código de Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 11 Comercio dispone que “todo accidente de aviación deberá ser investigado por la autoridad aeronáutica, con el objeto de determinar sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición”.
Y los artículos 86 y 88 del Decreto 2171 de 1992 imponen a la Aerocivil la función de “asegurar el cumplimiento y seguimiento de las normas sobre investigación de los accidentes de aviación y las medidas para su prevención, adelantar las investigaciones sobre accidentes aéreos y suministrar las informaciones correspondientes” y de “efectuar la investigación de los accidentes de aviación civil producidos en el país, establecer sus causas, producir los dictámenes necesarios y proponer o adoptar las medidas que se deriven de las investigaciones, para evitar que se repitan”. 13.2.- El informe contiene una relación exhaustiva del accidente aéreo, de las pruebas utilizadas por la entidad para llegar a sus conclusiones, del análisis de las mismas en consonancia con las normas especiales en materia de aviación, y una explicación técnica de sus conclusiones.
Entre los medios de prueba utilizados por el informe para soportar sus conclusiones se encuentran (i) la información sobre la aeronave; (ii) la información meterológica del momento en el que ocurrió el accidente; (iii) las ayudas para la navegación con las que contaba el piloto; (iv) la transcripción de las comunicaciones entre los controladores aéreos y el piloto;
(v) la información del aeródromo y los procedimientos que debían seguir las aeronaves para aterrizar en el aeropuerto de Palonegro; (vi) el análisis de los motores de la aeronave; (vii) la documentación de la aeronave, del piloto, y las entrevistas realizadas por la Aerocivil a los controladores y los exámenes médicos practicados a estos; y (viii) la grabación del radar ubicado en Bogotá que dio cuenta de la posición del piloto. 13.3.- El informe no fue desestimado por los demandantes, quienes no solicitaron una prueba técnica en el proceso, pues los accionantes se refirieron exclusivamente a que el documento daba cuenta de errores cometidos por parte de los controladores.
Señalaron que entre los errores se incluía que (i) la aeronave tenía el chequeo anual vencido; (ii) el piloto no registraba chequeo de vuelo ante la División de Licencias Técnicas de la Aeronáutica; (iii) el plan de vuelo solo incluía al piloto, pues la aeronave no tenía permitido el transporte de pasajeros; (iv) los controladores aéreos hicieron cambio de turno durante la aproximación de las dos aeronaves; y (v) los controladores aéreos aprobaron la aproximación del avión que venía de Bogotá sin tener en cuenta el acercamiento que se presentaría entre las dos aeronaves debido a su diferencia de velocidades.
Sin embargo, la Sala reitera que el informe sí analizó los referidos errores, pero concluyó que estos no fueron determinantes en la causación del daño. 14.- Los apelantes también afirmaron que el tribunal dejó de valorar pruebas obrantes en el expediente. Particularmente, se refirieron al testimonio del controlador aéreo José Ómar Cardona, el cual daba cuenta de los errores Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 12 operacionales de los controladores aéreos.
El testimonio indica lo siguiente sobre la posibilidad de que las dos aeronaves colisionaran: “Las posiciones que habían declarado inicialmente y por los tiempos de las maniobras que faltaban por ocurrir lo esperado era que el HK 2511 estuviera en final corta (es cuando la aeronave está próxima a aterrizar, está muy cerca de la pista y su aterrizaje está asegurado) para la pista 34 cuando el Aerorepública 7524 estuviera dejando el radiófaro de Piedecuesta (…) “El controlador que entró en turno mientras se desarrollaban los hechos, de nombre Gustavo Mónoga, tenía que conocer la posición del 2511 P o debía averiguar la posición del 2511 P antes de autorizar la aproximación del Aerorepública”. 15.- Sin embargo, en el recurso de apelación los demandantes no precisaron que el testimonio de José Ómar Cardona coincidía con las conclusiones del informe de aviación. El testigo reiteró que el piloto dio información errada sobre su ubicación, y que esta fue tenida como válida por parte de los controladores en la medida en que estos no conocían las circunstancias del vuelo.
El testigo afirmó lo siguiente: “El piloto del HK 2511 empezo a dar informes de posiciones que no correspondían con el procedimiento, y el controlador de torre no sabía exactamente dónde estaba ubicado ni qué estaba haciendo el HK 2511. En el momento en que él le pregunta si tiene la ciudad a la vista es una manera de hacer que el piloto se ubique (…) El controlador no tenía la aeronave a la vista, él supone las condiciones respecto de lo que le informa el piloto.
Él basa su planificación en los informes de posición que da el piloto (…) En el caso del HK 2511P, cuando se supone que tiene la cludad a la vista, se le pide que llame sobre la ciudad para que cuando el Aerorepública 7524 aterrice primero, y posteriormente él procede de la ciudad hacia la pista, cuando se pierde contacto con el 2511P y no contesta, entonces el Aeropuerto se cierra para darle la oportunidad a la aeronave que tiene supuesta falla de comunicaciones para que aterrice.
Yo considero que el piloto estaba perdido, porque no tiene sentido que él dijera que tenía la ciudad a la vista, es decir, que tenía un punto de referencia hacia el cual proceder y así mantenerse separado del terreno, responsablidad que es del piloto, mantenerse separado del terreno. O estaba diciendo mentiras porque si usted dice que tiene la ciudad a la vista no es posible que entre la ciudad y usted se encuentre una montaña. Es como de sendido común, instinto de conservación, no tenía por qué pasar”. 16.- Con el recurso, los apelantes también aportaron el oficio del 9 de mayo de 2021, elaborado por el asesor de Investigación de Accidentes de la Aerocivil, que señala que “el desempeño del controlador de aproximación Gustavo Mónoga mostró errores operacionales y conceptuales que hacen recomendable antes de reanudar funciones operativas de control, la realización de un repaso y chequeo de desempeño”.
Como se indicó anteriormente, este documento debe interpretarse en relación con las demás pruebas aportadas al expediente. La Sala reitera que no se discute la existencia de errores cometidos por los controladores aéreos, sino que estos no fueron determinantes en la causación del daño. Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 13 17.- Finalmente, la Sala pone de presente que el Consejo de Estado ya se ha pronunciado sobre los hechos de este caso en dos sentencias, y que en ambas concluyó que causa del accidente aéreo en que se vio involucrada la aeronave HK-2511P fue la decisión autónoma del piloto de modificar el vuelo de instrumental a visual, pese a que no tenía visibilidad, y de girar hacia la ciudad de Bucaramanga.
Ambas sentencias aceptan que existieron errores por parte de los controladores aéreos, pero que estos no fueron la causa definitiva del accidente. 17.1- En la sentencia proferida por el Consejo de Estado en el proceso de reparación directa iniciado por los familiares del piloto de la aeronave HK-2511P7, la Corporación negó las pretensiones y argumentó que la causa del daño fue la actuación del piloto.
El Consejo de Estado dijo lo siguiente: “La causa eficiente del daño no fue la supuesta orden o sugerencia de la torre de control, sino la serie de anomalías cometidas por el piloto y evidenciadas en el informe final del accidente aéreo, donde se deja claro que las causas del accidente fueron las fallas en que incurrió el piloto en la toma de decisiones operacionales en la ejecución y planeamiento del vuelo, como lo fue continuar el vuelo en modo visual y con condiciones meteorológicas adversas (…) De las pruebas que reposan en el expediente se concluye que el proceder del piloto Ladino Ardila constituyó un evento súbito y repentino para los controladores aéreos, a quienes no resultaría jurídicamente admisible exigirles lo imposible, esto es, anticiparse al designio, personal e intempestivo de la víctima, quien suministró información errada a la torre de control y emprendió una trayectoria diferente a la establecida en los protocolos de aproximación al aeropuerto Palonegro de Bucaramanga”. 17.2.- Y en la sentencia proferida en el proceso de reparación directa iniciado por el dueño de la aeronave HK-2511P8, la Corporación indicó: “Expuesto todo lo anterior, esto es, analizado el “informe final de accidente” así como los testimonios recepcionados en el proceso, infiere la Sala que el accidente de la aeronave HK2511P, en la que fallecieron sus ocupantes, así como destruida totalmente la misma, obedeció estrictamente a un “factor humano” imputable exclusivamente al Capitán José Manuel Ladino Ardila, toda vez que quedó acreditado que “el piloto realizó una incorporación fuera de todo procedimiento reglamentado y publicado”, es decir, proporcionó a la torre de control una ubicación y maniobra distinta a la que realmente estaba ejecutando, lo cual generó confusión en el controlador aéreo, pues así se estableció por la autoridad aeronáutica sin que dicha conclusión fuera desvirtuada probatoriamente por la parte actora (…) Es posible para esta Sala afirmar con certeza que la sugerencia del operador aéreo de cambiar la modalidad del vuelo de instrumental a visual no fue la causa determinante del accidente, razón por la que no está acreditada, en ese sentido, 7 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administración, Sección Tercera.
Sentencia del 21 de junio de 2018, Rad. 42451, C.P. María Adriana Marín. 8 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administración, Sección Tercera. Sentencia del 26 de mayo de 2021, Rad. 45584, C.P. Nicolás Yepes. Radicado: 6800-1233-1000-2003-0138-701-01 (49237) Demandantes: Fernando Giraldo Giraldo y otros 14 la falla del servicio de la entidad demandada, dado que en últimas, el piloto o comandante de la aeronave tenía la facultad de aceptar la sugerencia del cambio de modalidad de vuelo, la cual de no ser adecuada podía ser rechazada o enmendada, sin embargo, se constató que el piloto escogió el rumbo a seguir durante la ejecución de su vuelo en condiciones visuales y, además, reportó una ubicación que no correspondía a la real, generando confusión al controlador aéreo”.
H.- Costas 18.- En consideración a la conducta asumida por las partes, la Sala se abstendrá de condenar en costas, de conformidad con lo previsto en el artículo 171 del CCA, modificado por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998. III. DECISIÓN En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección B, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley, RESUELVE:
PRIMERO: CONFÍRMASE la sentencia dictada el 7 de mayo de 2013 por el Tribunal Administrativo de Santander que negó las pretensiones de la demanda.
SEGUNDO: Sin CONDENA en costas.
TERCERO: Ejecutoriada esta providencia, por Secretaría devuélvase el expediente a su tribunal de origen.
NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE Con firma electrónica ALBERTO MONTAÑA PLATA Presidente Con firma electrónica Con firma electrónica MARTÍN BERMÚDEZ MUÑOZ Magistrado FREDY IBARRA MARTÍNEZ Magistrado