º Apruébase el siguiente "Reglamento de Tránsito y Reglas de Transporte Aéreo", elaborado por la Oficina de Operaciones de la Aviación Militar, en colaboración con la Aeronáutica Civil: CAPITULO I DEFINICIONES 1º1° Tránsito o tráfico aéreo . Movimiento de aeronaves en cualquier lugar del aire y en la superficie utilizable de un aeródromo. 2º 2°. Aeródromo y aeropuerto . Aeródromo es toda localidad en tierra o en agua, adaptada para el arribo y partida de aviones. Aeropuerto es todo aeródromo dotado de servicios especiales para el arribo, partida, alojamiento y abastecimiento de aeronaves, para el embarque y desembarque de pasajeros y para la carga y descarga de mercancías. 3º 3° Aeródromo alterno . Un aeródromo especificado en el plan de vuelo, al cual puede dirigirse una aeronave cuando el aterrizaje en el aeródromo de destino no se considera aconsejable. 4º 4° Superficie utilizable de un aeródromo . El área destinada para la salida, aterrizaje y maniobras de aeronaves. 5º 5°. Tráfico aeroportuario. La operación de las aeronaves en la zona de tránsito del aeródromo y el tránsito de vehículos que operan en el mismo. 6º 6°. Control de aeródromo . Servicio establecido para proveer control de tránsito aéreo en los aeródromos. 7º7° Área de control . Espacio aéreo de determinadas dimensiones, designado por las autoridades competentes, y dentro del cual la circulación aérea está protegida contra colisiones por el control de la misma. 8º 8° Zona de Control . Espacio aéreo de determinadas dimensiones, designado por las autoridades competentes, el cual incluye uno o más aeródromos, y dentro del cual para la protección de las aeronaves contra colisiones, se aplican reglas adicionales a las ya aceptadas que rigen el vuelo en las áreas de control. 9º 9° Zona de Control de Aeródromo . El área dentro de la cual el tránsito aéreo está sujeto a la supervigilancia de la Torre de Control del Aeródromo. 10 Sector de control . Subdivisión de una Zona de Control. 11. 11. Zona de tránsito de aeródromo . La superficie utilizable de un aeródromo y el espacio aéreo que lo cubre sobre un área que tenga por lo menos cinco millas de radio, contadas desde el centro del aeródromo. 12. Patrón de tránsito. Sistema establecido y aprobado, que indica la manera de volar dentro de la zona de control. 13. Patrón de carreteo . Sistema establecido y aprobado, que indica la manera como debe corretearse un avión dentro de la zona de aterrizaje. 14 Torre de control . Facilidad establecida para proveer adecuada supervisión del tránsito aéreo dentro del sector de control de un aeródromo. 15 Frecuencia de torre de control . Número de kilociclos por segundo, correspondiente a la longitud de onda en que la torre da instrucciones de tránsito de aeródromo. 16 Zarpe de tránsito aéreo . Aprobación de un vuelo o porción del mismo por parte de un Centro de Control de Tránsito, o de una Torre de Control de Tránsito de un aeródromo. 17 Oficial de Operaciones . El representante en tierra designado por una empresa o entidad oficial que opera una aeronave. 18 Oficial de Control de Tránsito . Una persona responsable para proporcionar un servicio de control de tránsito aéreo. 19 Vía aérea . Zona en el espacio aéreo, identificada por un área en la superficie de la tierra, designada por autoridad competente para la navegación aérea. 20 Tránsito de vía aérea . Aeronaves que operan en una línea aérea. 21 Vía franca . Autorización dada a una aeronave por el Control del tránsito aéreo para que proceda con arreglo a determinadas condiciones. 22 Aproximación o aproche . Maniobra ejecutada por una aeronave cuando se acerca al aeródromo dentro de la Zona de Control. Por sí mismo significa las zonas de entrada a las pistas de aterrizaje. 23 Hora de aproximación . En el momento en que una aeronave inicia el procedimiento de aproximación preparatorio de un aterrizaje. 24 Altura del crucero . Una indicación constante del altímetro, mantenida durante el vuelo o parte de él. 25 Plan de vuelo . Un plan que contiene información específica relativa al vuelo de una aeronave. 26 Vuelo acrobático . Maniobras ejecutadas intencionalmente por una aeronave, que envuelve un cambio brusco de posición, una posición anormal o una velocidad anormal. 27 Vuelo de contacto (VFR). Vuelo en el cual en todo momento hay referencia visual sobre el terreno y visibilidad horizontal de por lo menos tres millas. 28 Vuelo por instrumentos (IFR). Vuelo en el cual no siempre hay referencia visual con el terreno o la visibilidad horizontal es menor a tres millas. 29 Area de aproximación o aproche . Un área en la tierra adyacente al extremo de la pista de aterrizaje o acuatizaje y rodeada por límites definidos. 30 Área de estacionamiento . Un área determinada para la subida o bajada de pasajeros, cargue o descargue de aviones, toma de combustibles, estacionamiento o mantenimiento, cuando el avión se detiene. 31 Punto de control . Un punto geográfico sobre el cual debe determinarse la posición de una aeronave. 32 Pista. La zona o faja especialmente preparada y demarcada en un aeródromo para que las usen en las salidas o aterrizajes los aviones bajo ciertas condiciones de viento. 33 Pista en uso . Pista que se está usando de acuerdo, con la dirección del viento. Esta se dará por medio del número correspondiente. 34 Pista de viento Pista más larga y mejor acondicionada, con acceso más fácil desde el campo y entradas mejores, para ser usadas generalmente cuando el viento de la superficie no es mayor de seis millas por hora. 35 Pista de carreteo. Fajas de terreno designadas y utilizadas por los aviones para moverse en el campo dentro de los lugares de estacionamiento y las pistas. 36 Separación. El espacio longitudinal, vertical o lateral que separa entre si dos o más aviones en vuelo. 37 Autorización para decolar. Permiso dado por la Torre de Control de un aeródromo para que un avión pueda decolar. 38 Luz aeronántica. Cualquier signo o señal luminosa reconocida por una autoridad competente, la cual esté establecida, mantenida, exhibida u operada como ayuda para la navegación aérea. 39 Faro. Una luz arreglada, ya sea por hechura óptica o por movimiento mecánico, para que sea visible en todos los azimutes, ya sea continua o intermitente, para designar un punto particular en la superficie de la tierra. Los hay de rotación, de rutas aéreas, auxiliares, de clave, de peligro, oscilantes y de referencia en tierra. 40 Luces para pista. Una luz designada u operada para iluminar una pista, siendo éste su esencial y único trabajo. 41 Luces de entrada. Luces de faja o de contacto, montadas al través de los extremos de una pista para indicar la entrada o puerta de pista. 42 Luces de límite. Luces montadas alrededor del límite de la superficie utilizable de un aeródromo y arregladas en circuitos de manera que la zona quede delineada como una unidad. 43 Luces de contacto. Luces arregladas a lo largo de una pista para indicar los límites del área disponible para aterrizaje instalado en circuitos de manera que cada pista pueda ser delineada como unidad. 44 Luces de obstrucciones . Las montadas sobre las obstrucciones o cerca de ellas, o de aquellas cosas que puedan llegar a constituir un peligro para el avión que recorre en tierra o en el espacio aéreo, con el fin de indicar los obstáculos. Estas luces siempre serán rojas. 45 Colores de luces de avión . Rojo, verde, azul, amarillo y blanco son los colores especificados por la organización internacional para uso de la navegación en las luces aeronáuticas. 46 Luz fija . Una luz que tiene luminosidad constante cuando es observada desde un punto fijo. 47 Luz de relampagueo . Una luz operada para ser encendida y apagada en orden cíclico por medio de la aplicación intermitente de potencia o combustible. 48 Luz para la trayectoria de planeo . Una luz del área de aterrizaje designada u operada para proyectar un rayo característico de muy restringido despliegue vertical a lo largo de la trayectoria deseada de planeo. Este rayo puede o no ser suplementado por rayos de diferentes características para indicar las posiciones sobre o debajo de la trayectoria deseada de planeo. 49 Tránsito aérea internacional . Movimiento de aeronaves en vías aéreas y aeródromos internacionales. 50 Aeródromo internacional . Un aeródromo disponible para el uso del tránsito aéreo internacional y con facilidades de aduana. 51 Indicador de vientos . Un mecanismo que se coloca de acuerdo con la dirección del viento en tierra instalado con el fin de dar indicación visual a los pilotos en el referente al viento en la superficie del aeródromo. 52 Tetraedro . Un indicador de viento en forma de tetraedro montado con el eje mayor horizontal. 53 Servicio radioaeronáutico . Es un servicio de radio que se lleva a efecto entre las estaciones de los aviones y las de tierra, y entre los aviones unos con otros. Este término se aplicará también a los servicios especiales de radio que tengan como fin garantizar la seguridad de vuelo en la navegación aérea. 54 Matrícula. Letra y número correspondiente a cada avión registrado y concedido por la aeronáutica civil, que sirva para identificar una aeronave en ciertas circunstancias. 55 Kollsman. Presión barométrica del aeródromo reducida al nivel del mar. Se da en pulgadas de presión. 56 Posición. En la zona de aterrizaje, significa el sitio al extremo de la pista que se va a usar, desde donde se inicia el decolaje. En vuelo, es el sitio sobre el cual se está volando a la hora indicada; esta posición puede ser dada por referencia a punto fija o estimada; también puede ser enunciada por las coordenadas del sitio sobre el cual se vuela, ya sea por instrumentos o por contacto. 57 Estación radioaeronáutica . Es una estación de tierra destinada para la comunicación con los aviones. 58 Aerofaro . Es un radiofaro utilizable en los servicios aeronáuticos para propósito de navegación aérea. 59 Radiofaro. Una estación de radio especial, cuyas emisiones tienen por objeto capacitar a los pilotos para determinar su rumbo con relación a dicha estación. 60 Control de tránsito. Los servicios que presta el personal encargado y responsable del control de tránsito aéreo o terrestre en una zona determinada y sus alrededores. 61 Centro de control de tránsito aéreo. Es una facilidad establecida para proporcionar adecuada supervisión del tránsito aéreo dentro de un área especificada. 62 Mensaje de llegada. Es un mensaje, en una forma especificada, que contiene los datos pertinentes de información respecto a la llegada de un avión a cualquier punto. 63 Mensaje de cancelación. Es un mensaje en una forma especificada, que contiene los datos pertinentes de información respecto a la cancelación de una salida previamente anunciada de un avión. 64 Mensaje de salida. Es un mensaje en una forma especificada, que contiene la información de los detalles pertinentes a la salida de un avión. 65 Tráfico de comunicaciones. Mensajes autorizados para la transmisión por el servicio de telecomunicaciones. 66 Telecomunicaciones. Cualquier comunicación telegráfica o telefónica de signos, señales, escritos, imágenes o sonidos de cualquier naturaleza, ya sea por radiotelegrafía y otros sistemas o procesos de señales eléctricas o visuales. 67 Vuelo de itinerario. Un vuelo enumerado en programas de operaciones, promulgado previamente por una oficina de operaciones. 68 Vuelo extra de itinerario. Un vuelo sobre una vía aérea especificada, el cual no es de las operaciones de rutina programadas por una oficina de operaciones. 69 Vuelo especial. Un vuelo que es llevado a efecto en un rumbo que no es una vía aérea reconocida. 70 Facilidades. Todo lo que se use en auxilio de la navegación aérea, que exista para utilizarlo, así o que tenga como fin tal uso, inclusive la zona de aterrizaje, las luces, cualesquiera aparatos o equipos que sirvan para la transmisión de información meteorológica, para dar señales, para orientación y comunicación y cualquiera otra estructura o mecanismo que tenga igual fin para guía o control de vuelo o para aterrizaje o decolaje de aviones. Reparaciones y servicios en tierra de los mismos. 71 Punto de no regreso. Es un punto de rumbo o sendero de vuelo, que marca la mitad de la autonomía del avión desde el último lugar de salida, haciendo el cálculo de acuerdo con el continuo empleo de todos los motores y la cantidad de gasolina que lleve, exceptuando la reserva. Se debe tomar en cuenta en estos cálculos la velocidad y dirección del viento. 72 Condición de peligro. Una condición en la cual el avión no puede ser operado con seguridad por un tiempo más largo o está forzado a descender. 73 Dato de posición. Un mensaje en una forma especificada, que contiene la información, de los datos pertinentes a la posición y progreso del vuelo. 74 Transporte civil aéreo. (Compañía y operadores). Las compañías particulares, individuos, o instrumentos de propiedad del Estado o subsidiarios que se ocupen de transporte de personas o carga por avión, para recibir una compensación o valor de alquiler, o que se ocupen del transporte de correos por avión, o comprometidos en la operación o navegación de aeronaves en apoyo de los negocios. No comprende aquellos individuos que operan aviones en vuelo de placer. Incluye los transportes aéreos comerciales, certificados como de conveniencia pública o de necesidad o por contratos con el Gobierno. 75 ETA . (Abreviatura de "tiempo estimado de llegada"). 76 ETD. (Abreviatura de "tiempo estimado de salida") 77 VFR. (Abreviatura de "vuelo por contacto") 78 IFR. (Abreviatura de "vuelo por instrumentos"). CAPITULO II REGLAS GENERALES DE VUELO 79 Reglas generales de vuelo son las normas determinadas en el Reglamento de Tránsito Aéreo y que gobiernan todos los vuelos que se hagan en el espacio aéreo dentro de la jurisdicción del Estado, bien sea en vuelo por contacto o en vuelo por instrumentos. 80 Acción antes del vuelo. Antes de comenzar un vuelo, la persona que comanda la aeronave se familiarizará con los detalles necesarios para su correcta operación, sobre los aeródromos que han de ser usados, la ruta y en general el plan de vuelo, el cual debe ser aprobado por la autoridad correspondiente. 81 Plan de vuelo. Antes de iniciar el vuelo, que no sea de itinerario, el piloto o la persona que comanda la aeronave, presentará a la autoridad correspondiente un plan de vuelo, el cual contendrá la siguiente información, como mínimo: a). Identificación de la aeronave y señales de llamada por radio. b). Frecuencias de radio que usará para transmitir y recibir. c). Tipo y aeronaves que hacen el vuelo especificando sus números, si las aeronaves vuelan en formación y bajo un solo plan. d). Nombre de la persona que comanda la aeronave, y si es en formación, el nombre de quien comanda el vuelo y los nombres de las tripulaciones de cada uno de los aviones. e). Lugar y hora de salida. f). Lugar de destino. g). Aeródromo en donde se piensa hacer el primer aterrizaje y aterrizajes intermedios. h). Altura o alturas de crucero y rumbo o rumbos que se seguirán, incluyendo la indicación del círculo máximo, curva loxodrómica, o de ambos si es el caso. i). Especificar si proyecta efectuar el crucero en vuelo por contacto o en vuelo por instrumentos. j). Velocidad indicada que se proyecta. k). Puntos de control. l). Tiempo que se estima para llegar al lugar de destino y para llegar al aeródromo en donde se intenta hacer el primer aterrizaje. ll) El aeródromo o aeródromos internos. m). Cantidad de gasolina en horas y cuando sea necesario el punto de no regreso . n). Clase de licencia para volar por instrumentos. o). Frecuencias de las torres de los aeródromos en donde piensa aterrizar o alternos. p). Distancia en millas al aeródromo de destino y al aeródromo alterno. q). Cualquiera otra información pertinente de la persona que comanda la aeronave o el vuelo, que estime útil para efectos de control, o que pueda ser solicitada por un centro de control. 82 Vuelo descuidado . Un avión no deberá volarse nunca en forma descuidada de manera que constituya un peligro para las vidas o propiedades, o tan cerca a otros aviones, que se corra el riesgo de un accidente. 83 Reglas para salida y aterrizaje. Las aeronaves serán operadas en la zona de tránsito en los aeródromos de acuerdo con las reglas siguientes: a). Antes de y durante el carreteo, la salida y el aterrizaje, la persona que comanda la aeronave: 1º Observará el tránsito con el fin de evitar colisiones, y 2º Si hay una torre de control en operación, mantendrá, si es posible, una continua atención a las instrucciones que ella transmite por radio, y si esto no fuere posible, se mantendrá alerta a las instrucciones que puedan serle transmitidas por medios visuales. b) Si la torre está en operación, la persona que comanda la aeronave obtendrá permiso previamente para salir, bien por radio o por medios visuales. c). A menos que la torre de control ordene lo contrario, o por medio de señales terrestres indiquen otro procedimiento: 1º Los aviones que se aproximen para aterrizar y los que despeguen, harán todos los virajes hacia la izquierda; 2º Los aviones que no intenten aterrizar, conducirán su vuelo en forma que eviten el tránsito formado por los aviones dentro del patrón de tránsito del aeródromo. 84 Instrucciones de control de tránsito aéreo. Una aeronave será operada en las áreas de control, sectores de control de aeródromos y zonas de control de tránsito, de conformidad con las instrucciones que reciba de los centros o torres de control. 85 Reglas de derecho a vía. a). Las aeronaves en vuelo, excepto en casos de emergencia, tendrán derecho a la vía, según el siguiente orden: 1º Globos, fijos o libres. (Un dirigible que no está bajo control, se considera como un globo libre). 2º Planeadores. 3º Dirigibles. 4º Aeroplanos con remolque. 5º Aviones. (Incluyendo aerogiros). b). Convergencia. Cuando dos aviones se hallen en rutas convergentes y aproximadamente a la misma altura, el avión que tiene al otro a su izquierda, tendrá la vía y el otro cederá el paso. c). Aproximación de frente. Cuando dos aviones se aproximan de frente y muy cerca, existiendo peligro de colisión, cada uno alterará su rumbo a la derecha de manera que pasen a prudente distancia uno del otro . d). Sobre paso. Una aeronave que es sobrepasada por otra tiene el derecho a la vía sobre la que la sobrepasa; ésta, bien esté subiendo, bajando o en vuelo a nivel; alterará su rumbo a la derecha para no estorbar a la otra aeronave. e). Aterrizaje. La aeronave que está aterrizando o maniobrando para aterrizar, tendrá derecho a la vía sobre las demás en vuelo, en tierra o en agua. f). Aterrizaje de emergencia. Una aeronave en caso de emergencia, tendrá derecho a la vía cuando intente aterrizar. 86 Altura mínima de seguridad. Aparte de las salidas y aterrizajes en los aeródromos, los aviones no serán volados a menor altura de la siguiente: a). Sobre las partes centrales de las ciudades, pueblos, áreas pobladas o sobre agrupaciones de personas al aire libre, a una altura suficiente para permitir en todo momento un aterrizaje fuera de tales áreas, pero en ningún caso será tal altura inferior a 1.000 pies sobre la superficie. b). En cualquiera otra parte de las especificadas en el
anterior, a una, altura suficiente para evitar molestias o daños en las personas o propiedades ajenas. 87 Vuelo acrobático . Un avión no debe hacer maniobras de acrobacia: a). Donde sea un peligro para el tráfico aéreo, o b). Sobre áreas congestionadas de ciudades, pueblos, instalaciones o reuniones de personas en campo abierto. 88 Separación. Ninguna aeronave podrá volar a menor distancia de 500 pies de otra aeronave en vuelo, salvo permiso especial. 89 Reglamento de luces. a). Aeronaves en la superficie . Entre la puesta del sol y la salida del mismo, todas las aeronaves estacionadas o que se muevan dentro del perímetro de los aeródromos disponibles para vuelos nocturnos, serán claramente iluminadas, o la zona donde estén será marcada con luces de obstrucción. b). Aeronaves en operación . Entre la puesta del sol y la salida del mismo, todas las aeronaves que sean operadas exhibirán luces que sean claramente visibles desde todas direcciones. c). Toda aeronave en el agua que no esté en zonas marcadas, debe encender una luz blanca de anclaje o luces de posición. 90 Restricción del espacio aéreo . Una aeronave no deberá ser operada dentro de áreas restringidas, en contraposición a las restricciones prescritas por la autoridad que tiene jurisdicción sobre tales áreas. 91 Instrucciones de control de tráfico. Una aeronave no debe ser operada en áreas controladas, zonas de aproximación al aeródromo o zonas de tráfico del aeródromo, contrariamente a las instrucciones de control de tráfico recibidas de un centro de control o de una torre de control. 92 Aviso de llegada. Si un plan de vuelo ha sido llenado, el piloto en comando después de su aterrizaje debe dar el correspondiente aviso. 93 Autoridad de la persona que comanda una aeronave. La persona que comanda una aeronave será directamente responsable de su segura operación y deberá tener autoridad final para disponer sobre ella mientras que esté comandándola. CAPITULO III REGLAS DE VUELO POR CONTACTO (VFR) 94 Un vuelo se hace por contacto, cuando se efectué entre la salida y la puesta del sol y se cumplen las siguientes condiciones: a). Cuando un avión es volado a una distancia mayor de 500 pies verticalmente, o 2.000 pies horizontalmente de una formación de nubes. b). Cuando la visibilidad hacia el frente del avión sea mayor de tres millas: 1º Si el avión vuela una zona de tránsito de aeródromo, o 2º Si el avión vuela a más de 1.000 pies sobre la superficie. c). Cuando la visibilidad hacia el frente de la aeronave sea mayor de una milla: 1º Si el avión se vuela fuera de una zona de tránsito de aeródromo, o 2º Si el avión se vuela a menos de 1.000 pies sobre la superficie. 95 Altura mínima. Excepto cuando sea necesario para decolar o aterrizar, las aeronaves serán voladas a no menos de 500 pies sobre la superficie. CAPITULO IV REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) 96 Reglas de vuelo por instrumentos, son las reglas especificadas que en adición a las reglas generales de vuelo gobiernan el vuelo bajo ciertas condiciones. 97 Aplicación. Además del cumplimiento de las reglas generales de vuelo, los vuelos que se efectúen en las condiciones que a continuación se enumeran, serán conducidos de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos en la forma que aquí se prescribe: a). Cuando un avión es volado a una distancia inferior de 500 pies verticalmente o menor de 2.000 pies horizontalmente de una formación de nubes. b). Cuando la visibilidad hacia el frente de la aeronave sea menos de tres millas: 1º Si el avión se vuela en una zona de tránsito de aeródromo, o 2º Si el avión se vuela a más de 1.000 pies sobre la superficie. c). Cuando la visibilidad hacia el frente de la aeronave es menor de una milla: 1º Si el avión vuela fuera de la zona de tránsito de un aeródromo, o 2º A menos de 1.000 pies sobre la superficie. d). Cuando el avión vuela después de la puesta del sol y antes de la aurora. 98 Acción preparatoria. Antes de presentar el plan de vuelo la persona que comanda una aeronave hará un detenido estudio del tiempo presente y de los pronósticos, y determinará si el vuelo puede ser hecho con seguridad teniendo en cuenta el combustible requerido y el camino a seguir en caso de que el vuelo no puede cumplirse según el plan. 99 Luces de navegación. Cuando un avión sea operado después de la puesta del sol y antes de la aurora, tendrá encendidas en todo momento las luces de navegación u otras adecuadas. 100 Zarpe de tránsito aéreo. Antes de operar una aeronave, es necesario el permiso de la entidad de control correspondiente, a menos que se presente una situación de emergencia que requiera inmediata decisión y acción, en cuyo caso, tan pronto como sea posible, la persona que comanda la aeronave deberá rendir el informe a la entidad de control correspondiente. 101 Contactos de comunicación . La persona que comanda una aeronave será responsable de asegurar el mantenimiento de una escucha permanente en la longitud de onda señalada y de que la hora y la altura de paso sobre los puntos de control, sean transmitidos por radio sobre dichos puntos a la estación de tierra pertinente. 102 Falla de comunicaciones. En el caso de incapacidad de mantener comunicación en dos sentidos según lo requiere el
anterior, la persona que comanda la aeronave observará uno de los siguientes procedimientos en el orden que se enumera: a). Proceder de acuerdo con el zarpe o con el plan de vuelo, y comenzar el descenso en el lugar de destino a la hora de aproximación últimamente autorizada, o a la hora estimada de llegada especificada en el plan de vuelo; o b). Si las condiciones de tiempo lo permiten, proceder de acuerdo con las reglas de vuelo por contacto; o c). Aterrizar tan pronto como sea posible. 103 Alturas mínimas. Excepto cuando sea necesario para decolar o aterrizar, las aeronaves serán voladas a no menos de 1.000 pies sobre la superficie. 104 Altura del crucero. Al menos que otras alturas sean señaladas por un centro o torre de control, las siguientes alturas serán observadas en los vuelos de crucero: a). Dentro de la zona de control de las torres, la altura a que deben volar los aviones será regulada por la torre. b). Fuera de las zonas de control de las torres, con excepción a los ascensos y descensos necesarios, las alturas corresponderán al rumbo volado en la siguiente forma: De 0º a 89º, inclusive, alturas impares en miles de pies. De 90º a 179º, inclusive, alturas impares en miles de pies, más 500 pies. De 180º a 269º, inclusive, alturas pares en miles de pies. De 270º a 359º inclusive, alturas pares en miles de pies, más 500 pies. c). Estas alturas, fuera de las zonas de control de la torres, serán marcadas por el altímetro en 29.92" Hg. 104 Notificación de llegada. La persona que comanda una aeronave, cuando hace un vuelo para el cual requiere plan de vuelo, de conformidad con este Reglamento, deberá asegurar el envío de un mensaje de llegada inmediatamente después del aterrizaje a la entidad correspondiente. 106 Autorizaciones para volar en condiciones de instrumentos. Un piloto no volará en condiciones de vuelo por instrumentos mientras: No tenga licencia o clasificación de vuelo por instrumentos dada por la Aeronáutica Civil. No haya tenido en los últimos seis meses un entrenamiento o experiencia mínimo de cinco horas de vuelo por instrumentos, el 50% de las cuales pueden ser en vuelo simulado. CAPITULO V REGLAS DE VIAS AEREAS 107. Las aeronaves que vuelen sobre territorio colombiano, se someterán a volar sobre las zonas determinadas como vías aéreas de acuerdo con el mapa Rutas Aéreas de Colombia. Para separarse de estas normas se deberá obtener previamente permiso especial, ya sea del centro de control de tránsito aéreo, o en su defecto, de la Dirección de Aeronáutica Civil. 108. Alturas de crucero: a). Todos los aviones que vuelen sobre las zonas de las vías aéreas, observarán las alturas de crucero, de acuerdo con el artículo 104 del capítulo que trata de las reglas de vuelo por instrumentos. b) Las alturas de vuelo indicadas en el mapa en cuestión, servirán de referencia para los pilotos, de acuerdo con la presión y la temperatura en los momentos de efectuar el vuelo. c) Los datos de posición QTH, deberán darse sobre los puntos de control marcados en el mapa. Estos datos deben siempre darse en español y deben comprender los siguientes puntos: 1º Lugar 2º Altura de vuelo. 3º Rumbo. 4º Condiciones de tiempo y temperatura de aire en la ruta. d) Siempre que el piloto necesite cambiar de altura, pedirá autorización al centro o torre de control que lo esté atendiendo, y casos de que las condiciones de recepción sean deficientes, dará la información BLIND. e) Aviones de sobrepaso. Los aviones de velocidad indicada de crucero mayor de 170 mph., volarán a alturas de 2.000 pies mayores a las normales acostumbradas o indicadas, cuando vuelen por instrumentos, mientras se reglamenta el funcionamiento y actividad de los centros de control de tráfico. 109. Construcciones. Para las construcciones, ya sea de aeropuertos, de campos de aterrizaje o de instalaciones para ayudas de navegación, se tendrá en cuenta que tienen prioridad las que quedan localizadas dentro de las vías aéreas de acuerdo con el mapa que se adjunta Rutas Aéreas de Colombia. CAPITULO VI SERVICIO DE COMUNICACIONES 110. El objeto primordial del servicio de comunicaciones es asegurar la estabilidad y buen funcionamiento de la navegación aérea y la regularidad del tránsito aéreo. 111. Todo avión de transporte civil aéreo deberá estar provisto de los equipos de radiocomunicación necesarios para dar cumplimiento a las disposiciones que al respecto dicte la aeronáutica civil. 112. Toda aeronave en vuelo debe escuchar permanentemente la frecuencia correspondiente a la estación de tierra, y cada estación terrestre debe escuchr permanentemente la frecuencia de las estaciones de los aviones que esté encargada de atender. 113. Las comunicaciones entre las estaciones de los aviones y las de tierra, lo mismo que las estaciones de los aviones entre sí y las de tierra entre sí, deben limitarse exclusivamente a asuntos relacionados con la seguridad del vuelo. Por ningún motivo debe usarse con otras finalidades. La violación de este artículo podrá ocasionar mal servicio en las comunicaciones, con los consiguientes perjuicios y responsabilidades en la seguridad del vuelo. 114. Un continuo control debe ser manteniendo por la estación de tierra correspondiente sobre la estación del avión a todo lo largo del vuelo. La estación del avión, normalmente debe mantener comunicación solamente con la estación de control de tierra y no debe cambiar la frecuencia sin obtener el previo permiso de dicha estación. 115. Los aviones en vuelo deben comunicar su posición a los puntos de control de acuerdo con el mapa de Aerovías cada veinte minutos. 116. Cuando un avión, por condiciones especiales no puede continuar las comunicaciones reglamentarias, debe avisar, si puede, a la estación terrestre por medio de la señal QRW. 117. Cuando una estación aeronáutica es llamada al mismo tiempo por diferentes estaciones de aviones, debe contestar en el mismo orden en que fue llamada, o de acuerdo con su criterio a la llamada más urgente. 118. En el caso de que algunos aviones estén volando por instrumentos, las estaciones de tierra que estén en condiciones de entrar en comunicación con ellos, deben pedir a los otros aviones que reduzcan sus comunicaciones al mínimum. 119. En el caso de interrupción en las comunicaciones, la estación de control debe transmitir BLIND cualquier mensaje para el avión sin demora, pues debe suponerse que la interrupción fue ocasionada por la falla del transmisor. En caso de falla del transmisor de la estación de tierra, el avión continuará usando la frecuencia de transmisión usada, y seguirá oyendo la estación de control en frecuencia en que estaba operando. 120. En el caso de una interrupción en las comunicaciones entre dos estaciones aeronáuticas en tierra, o en el caso de demoras anormales de las comunicaciones de punto a punto, se deben hacer esfuerzos para cambiar la vía de la comunicación por cualquier estación de radio con la cual sea posible. Si esta operación falla, se debe hacer uso del cable o de cualquier otra facilidad disponible. 121. Aviso a los aviadores. Cuando un aeródromo, por cualquier circunstancia, esté fuera de servicio, o tenga irregularidades que puedan constituír un peligro para los aviones que aterricen en él, el Jefe del Aeródromo debe informar tan pronto como le sea posible a la Aeronáutica Civil, para que ésta por medio de avisos impresos o radiodifundidos, haga conocer, sobre los peligros antes citados. 122. Aeronaves en peligro. Las aeronaves se consideran en pelibro, en las siguientes casos
Cuando un Comandante de una aeronave haya salido en vuelo por instrumentos y se demora una hora o más en notificar su posición desde un punto de control de la ruta, y no se puede establecer comunicación con la aeronave, y las condiciones de tiempo sean tales que el vuelo por instrumentos es lo indicado.
Cuando se han pasado treinta minutos de la hora calculada de llegada al aeródromo de destino y el avión no haya llegado ni se pueda tener comunicación con él.
Cuando un Comandante de aeronave notifique que está en peligro o cuando cualquier información que se reciba indique que una aeronave está o puede estar en peligro. 123. Acción requerida en caso de peligro. Al encontrarse un avión en condiciones de peligro, de acuerdo con el artículo anterior, la Estación de Control debe enviar inmediata comunicación a la Estación Central de Control de Tráfico correspondiente, y procederá en la siguiente forma: a) Continúese guardando la última frecuencia usada por el avión y hasta donde sea posible, todas las otras frecuencias que puedan ser usadas por este avión en particular, en la ruta de su vuelo. Bajo ninguna circunstancia, la frecuencia del avión en peligro deberá ser dejada sin atención. b) Establézcase cualquier comunicación de emergencia que sea necesaria de o para el avión. c) Inmediatamente que una Estación de Control reciba de una aeronave en vuelo la señal de peligro (SOS) o (PAN), debe enviar la señal QRT con el fin de que todas las estaciones que la escuchen suspendan toda comunicación y cooperen en su auxilio.
Cuando la situación de peligro ha cesado y no es necesario un silencio más largo, deberá ser transmitido un mensaje por la Estación de Control en la misma frecuencia que haya usado para transmitir el mensaje anterior QRT a todas las estaciones, indicando que la emergencia ya no existe.
La rapidez de las comunicaciones en los mensajes de auxilio, normalmente no debe exceder de diez y seis palabras por minuto en transmisiones radiotelegráficas (CW) y cincuenta palabras por minuto en transmisiones radiotelefónicas.
Si la estación de comunicaciones no está en un área de control de tránsito aéreo, debe proceder de acuerdo con la estipulado anteriormente, y hacer completo uso de las facilidades disponibles para dar cualquiera ayuda posible. 124. Mensajes de auxilio. (S.O.S. o Mayday). Todo avión en peligro puede llamar SOS o Mayday y emplear todos los medios de que disponga para atraer la atención, señalar su situación y obtener socorro. 125. Mensaje PAN. Cuando un avión sufre dificultades y se ve obligado a aterrizar, pero que no necesita socorro inmediato, usará ya sea en telefonía o telegrafía (CW) la señal PAN. Esta señal, en lo posible, debe ser seguida de un mensaje con información completa. 125,. Mensajes urgentes. Los mensajes urgentes usarán el prefijo XXX. Estos mensajes contienen información importante, que deben ser transmitidos sin demora, relacionada con la seguridad de la vida a bordo de una aeronave. No deberá ser usada esta clasificación sino en casos de urgencia. 127 Mensajes de seguridad. Estos mensajes usarán el prefijo TTT. Son los relacionados con la seguridad de la navegación o importante información meteorológica. 128. Mensajes A. Son los de primera importancia para el desarrollo del vuelo, tales como control de tránsito de ruta, entradas por instrumentos y orientaciones, avisos urgentes meteorológicos, servicios de "direction Pinder", etc. 129. Mensajes B. Son los de rutina para el desarrollo de vuelo, tales como mensajes de movimiento de aviones, reportes rutinarios de posición, mensajes sobre peso de carga, etc. 130. Mensajes C. Son los de reportes de tiempo de rutina, pronósticos preliminares, reportes de superficies para aviones, etc. Mensajes operacionales. Estos mensajes deben tener información u ordenes, relacionadas con el personal, material o movimiento del avión (cambio de piloto), despacho de partes de repuesto, información relacionada con el aterrizaje que va a ser hecho por el avión). 131. Mensajes de reserva. Llevan el prefijo FS y se usan para facilitar los servicios en las oficinas de tráfico y proporcionar la solicitud de asiento o espacio para los pasajeros del avión o para los consignadores de mercancías. Estos mensajes debe ser transmitidos en códigos aprobados por la Aeronáutica Civil. 133. Mensajes de movimiento de aviones. Los siguientes tipos de mensaje deben ser transmitidos en principio, en código: 1º Antes del vuelo . a). Mensajes de precaución. Por lo menos una hora antes del tiempo, estimado de salida de un avión en vuelo especial o extra de itinerario, la oficina de operaciones correspondiente, proporcionará a la Torre de Control inicial, la información concerniente, y ésta registrará dicha información con la estación aeronáutica de tierra para su transmisión a los Centros de Control que estén en servicio en la ruta de vuelo. Los Centros de Control también deben notificar a las oficinas responsables sobre los datos meteorológicos. b). Mensajes de plan de vuelo. En los vuelos especiales, antes de salir del aeródromo, debe enviarse para la aprobación de la autoridad correspondiente, el Plan de Vuelo. c). Mensajes de demora. Si la salida para un vuelo para el cual ha sido transmitido un mensaje de precaución, es aplazada o apreciablemente demorada en relación con el ETD, la oficina de operaciones correspondiente debe notificar a la Torre de Control inicial la demora del vuelo. La Torre de Control inicial debe transmitir esta información a los Centros de Control ya especificados. 2º Durante el vuelo. Las comunicaciones durante el vuelo se establecerán de acuerdo con las reglamentaciones al respecto. 3º En los aeródromos intermedios . a). Mensaje de llegada . Tan pronto como sea posible, después del aterrizaje, la Torre de Control del aeródromo o los oficiales de operaciones, en las áreas intermedias de aterrizaje, deberá registrar un mensaje de llegada, para ser transmitido a los Centros de Control que previamente hayan sido notificados del vuelo. b). Mensaje de salida. Tan pronto como sea posible, después de la salida de un avión , la Torre de Control o el oficial de operaciones, deberán notificar a los demás Centros de Control que hayan sido notificados o que estén en las rutas del vuelo en referencia, de la salida de la aeronave. c). Mensaje de demora . Si la salida de un avión es aplazada o apreciablemente demorada, del tiempo estimado de salida, ETD, como se indicó en el mensaje de precaución, el oficial de operaciones notificará a la Torre de Control y enviará un mensaje de demora en la forma especificada, por medio de la estación radioaeronáutica a los demás Centros de Control que estén sirviendo en la ruta de vuelo. 4º Después del vuelo. a). Mensaje de llegada. A la terminación de cada vuelo, la Torre de Control del aeródromo o el oficial de operaciones, (si no hay Torre), registrará un mensaje de llegada para los Centros de Control previamente concernientes con el vuelo, los cuales darán la información a las oficinas de operaciones correspondientes. 5º Mensajes para solicitar información . Cuando sea necesario, la Torre de Control o el oficial de operaciones, enviará a los Centros de Control concernientes con el vuelo, un mensaje de solicitud de información, en la forma especificada para asegurar la información relacionada con la posición o progreso de un avión. 6º Mensaje de movimiento de aviones. Las formas de estos mensajes deben ser aprobados por la Aeronáutica Civil. 134. Mensajes de posición del avión. Los datos de posición de aviones deberán ser transmitidos a las Estaciones de Control en la forma especificada en este Reglamento. 135. Orden de prioridad en las comunicaciones. El orden o prioridad en el establecimiento de las comunicaciones del servicio aeronáutico deberá ser en la forma siguiente: a). Mensajes de auxilio. b) Mensajes urgentes o mensajes PAN. c) Mensajes de seguridad. d) Mensajes A. e) Mensajes B. f) Mensajes C.
Mensajes operacionales.
Mensajes de reserva.
Otros mensajes. 136. Pruebas. Las pruebas deberán ser hechas solamente en las ocasiones en que no trastornen el servicio de otras estaciones: a) Las pruebas y ajustes de señales, deberán ser hechas en la forma que no produzcan ninguna confusión con una señal, abreviación, etc., de significado especial. b) Cualquier estación que esté haciendo emisiones para pruebas o ajustes, deberá transmitir su signo de llamada a intervalos cortos durante el curso de estas emisiones. 137. Establecimiento de comunicaciones. Todas las estaciones deberán estar sujetas al cambio de tráfico con el mínimum de energía radiada necesaria para la buena comunicación. a) Antes de proceder con cualquier transmisión, la estación que está enviando, deberá asegurarse que no causará excesiva interferencia con otras comunicaciones autorizadas en progreso dentro de la escala de frecuencia que va a ser utilizada; si es probable que ocasione tales interferencias, la estación deberá esperar la primera interrupción de la estación a la cual le peligra causar interferencia. b) Si a pesar de esta precaución, una radiotransmisión es impedida por interferencias (QRM), la estación debe informar a la autoridad correspondiente sobre esta anomalía. 138. Cambio de frecuencia o de tipo de emisión. Si la estación que llama, ha indicado que va a usar para la transmisión una clase de emisión a una frecuencia que no sea aquella con la cual hizo la llamada, la estación llamada en la respuesta, dará antes la señal (K) y las abreviaciones, indicando que desde ese momento en adelante escuchará la clase de emisión o de frecuencia enunciada. 139. Servicio de Radiofaro. Las señales enviadas por los radiofaros permiten que sean tomados rumbos exactos y precisos. Se deberá tener el cuidado de identificarlos, en tal forma, que se evite toda incertidumbre, cuando hay necesidad de distinguir entre dos o más radiofaros. CAPITULO VII Responsabilidad de las Torres de Control de Tránsito de Aeródromos. 140. Las Torres de Control de Tránsito de Aeródromos son responsables del suministro de informaciones e instrucciones a los pilotos de las aeronaves, con el fin de evitar y prevenir colisiones: a) Entre aviones que operan en tierra en una zona de aterrizaje. b) Entre aviones y vehículos que operan en una zona de aterrizaje. c) Entre aviones que aterricen y aviones que decolen en una zona de aterrizaje. d) Entre aviones que estén volando por instrumentos dentro de su zona de control, después de que la Torre ha sido notificada de su presencia por autoridad competente, o por repórter de posición de dichos aviones. 141. También las Torres son responsables por el suministro de informaciones e instrucciones, que eviten demoras innecesarias a los aviones, dentro de la zona de aterrizaje, instrucciones que harán posible que una aeronave haga uso apropiado de dicha zona. 142. Las Torres de Control son únicamente responsables de la ayuda que debe prestar a los pilotos de las aeronaves, pero no son responsables de accidentes que por fuerza mayor se presenten dentro de su zona, aún cuando deben hacer todo lo posible por evitarlo. CAPITULO VIII Responsabilidad de los pilotos. 143. Cuando las condiciones del tiempo atmosférico permiten el vuelo por "contacto", se considera de la responsabilidad del piloto prevenir y evitar choques con otra aeronave. En tales condiciones, las instrucciones e informaciones dadas por la Torre de Control, pretenden únicamente ayudar a los pilotos en todo lo posible a evitar colisiones. 144. Cuando se vuele por "instrumentos" dentro de la zona de una Torre de Control, es obvio que el piloto no puede asumir la responsabilidad de evitar colisiones con otros aviones, a excepción hecha de actuar en forma diferente a como se lo indique desde tierra la Torre de Control. Por lo tanto, es de la mayor importancia que todas las instrucciones que dé la Torre de Control al piloto de la aeronave que ésta dentro de la jurisdicción, sean adecuadas, concisas y definidas, ya que los pilotos no cuentan con otros medios de averiguar la proximidad de otra aeronave. Fuera de la zona de la Torre de Control, también serán responsables los pilotos que no cumplan las disposiciones sobre alturas y demás instrucciones al respecto. 145. Comprendiendo que la misión de la Torre de Control está encaminada a prestarle una ayuda al piloto y que dicha oficina es la que tiene un completo control de todas las actividades del tránsito en su zona, el piloto deberá: a) Atender a todas las instrucciones enviadas por la Torre de Control, ya cuando va a efectuar un carreteo, un decolaje o un aterrizaje. b) El piloto cada vez que quiera efectuar una operación de vuelo dentro de la zona de tránsito de la Torre de Control, tiene la obligación de ponerse en contacto con dicha Torre. c) Cada vez que el piloto salga de la zona de tránsito de la Torre de Control, estará en la obligación de pedir autorización para abandonar la frecuencia de la Torre. En caso de que el avión no tenga equipo de radio y vaya a efectuar prácticas dentro o fuera de la zona de control de la Torre, deberá informarse oportunamente sobre el particular, a fin de que ésta tenga un conocimiento exacto de todas las operaciones de vuelo en su circuito. d) El piloto una vez que haya aterrizado, sólo abandonará la frecuencia de la Torre de Control, cuando ya se encuentre estacionado en el lugar adecuado para tal fin. e) El piloto está en la obligación de conocer todas las disposiciones y reglas que rigen el tránsito aéreo y prestará atención y cumplimiento a ellas. CAPITULO IX Control del tránsito sobre y en las vecindades de una zona de aterrizaje. 146. Los encargados de controlar el tránsito aéreos en un aeródromo, mantendrá continua vigilancia de todas las operaciones visibles de vuelo, incluyendo aviones, vehículos, animales y personas, y controlarán dicho tránsito de acuerdo con los procedimientos establecidos en ese fin y los reglamentaciones de tránsito pertinentes. Si llegare a haber otra zona de aterrizaje dentro de la zona de control, se coordinará el tránsito de tal manera que se eliminen todos los peligros, con el fin de hacer seguro y eficiente el sistema de tránsito. Si llegará a haber otra zona de Torre de Control muy próxima, se tendrá en continua escucha, con el fin de estar al corriente de las operaciones en esa zona para evitar accidentes. 147. En los patrones de tránsito y de carreteo se determinarán sitios o posiciones en donde los aviones normalmente deben recibir las instrucciones de tránsito aeroportuario. Las aeronaves deben ser vigiladas especialmente al acercarse a esta posición, con el fin de que las instrucciones pertinentes puedan ser dadas sin demora. En los aeródromos en donde sea práctico, las instrucciones deben darse sin aguardar a que el piloto inicie la llamada. Posiciones 1ª Para aviones que salen : a). Primera posición . Esta posición corresponde al lugar en donde el avión se encuentre estacionado. Aquí entrará en contacto con la Torre, identificándose, determinando su posición, informando sobre tripulación, destino y demás datos referentes al vuelo, y solicitando instrucciones para carretear y decolar. La Torre en esta posición le dará las informaciones acerca de la pista en uso, presión kollsman y hora exacta. b). Segunda posición . Si hay tránsito que interfiera, se hará que el avión se detenga en esta posición, en donde el piloto podrá probar motores. c). Tercera posición . Esta posición corresponde a la cabecera de la pista. Aquí la Torre dará las informaciones de dirección y velocidad del viento, y autorizará al avión para decolar. 2ª Para aviones que llegan: a). Cuarta posición. Esta posición corresponde a la pierna base en la aproximación a la pista, o sea la perpendicular a la pista. Aquí se le dará la autorización para aterrizar. b). Quinta posición. Esta posición corresponde al extremo final de la pista, y en ella se le dará autorización para carretear hacia la zona de estacionamiento. c). Sexta posición. Si hay necesidad, en esta posición se dan las instrucciones para estacionar. 148. Determinación de la pista apropiada para aterrizar y decolar: a). Cuando la velocidad del viento en la superficie es de seis millas (10 kilómetros) o más por hora, se darán instrucciones para que el avión use la pista que esté más alineada contra la dirección del viento. La dirección de aterrizaje será en contra de la dirección de donde viene el viento. b). Cuando la velocidad del viento en la superficie es menor de 6 millas (10 kilómetros) por hora, se instruirá al piloto para que use la pista que ha sido designada "Pista de viento calma". Esta normalmente será la que presente más ventajas, como mayor longitud, menos distancia de carreteo, mejores entradas, etc. 149 Control de aviones durante el carreteo. a). Nunca se hará resaltar suficientemente la importancia de dar instrucciones definidas y concisas a los pilotos durante el carreteo. Cuando se está correteando un avión, el problema de visibilidad es más pronunciado. Muy pocos tipos de aviones proporcionan una visibilidad completa, directamente al frente del avión, y el piloto necesita de las instrucciones que le dé la Torre de Control, las cuales le deben ayudar a determinar la vía de carreteo y prevenir choques con otros aviones u otros objetos. b). Es particularmente difícil para un piloto, el determinar la mejor ruta de carreteo en un aeródromo extraño. Las instrucciones que se den a los pilotos acerca de las vías de carreteo, deben ser sencillas, e inequívocas, tales como: "Vire a la izquierda en la primera intercepción"; "Carretee directamente al frente hasta el final de la pista, luego desvíe a la derecha", etc. El piloto debe ser notificado también de la presencia de otros aviones u objetos a lo largo de su vía de carreteo. c). No debe permitirse que los aviones carreteen sobre la "pista de aterrizaje en uso", si hay posibilidad de carretear sobre las pistas de carreteo. Como principio para los controladores de tránsito aeroportuario "deben mantener la pista de aterrizaje en uso, lista para ser usada, tanto como sea posible". d). Si hay un avión que va a decolar, no se le debe permitir que se detenga en la cabecera de la "pista en uso", cuando haya otro avión que va a aterrizar, excepción hecha en aquellos aeródromos en donde no existen pistas de carreteo que hagan intersección. En tales casos, se ordenará que el avión se detenga en la cabecera de la "pista en uso", a un ángulo de 90º de la dirección de aterrizaje y lo más afuera posible, hasta que sea autorizado para decolar. 150. Control de tránsito en el "Patrón de Tránsito". a). Los aviones que estén en el "Patrón de Tránsito" serán controlados de manera que se les provea de los mínimos de separación, a excepción de: 1º Los aviones que van en formación están exceptuados de los mínimos de separación con respecto a los otros aviones de la misma formación. 2º Los aviones que operan en diferentes áreas de aeródromos provistos de pistas que permitan aterrizajes o decolajes simultáneos. 3º Los aviones que operen bajo órdenes militares, según lo determine la autoridad competente. 4º Debe efectuarse separación suficiente entre aviones que llegan, para asegurarse de que el avión que sigue no cruce el límite de la cabecera de la pista en su descenso final, hasta que el avión precedente no haya dejado completamente libre la pista de aterrizaje en uso. 5º Debe efectuarse separación suficiente entre aviones que decolan para asegurase de que un avión no comenzará el decolaje sin que el inmediatamente anterior haya cruzado el final de la "pista en uso". b). Debe haber separación suficiente entre aviones que llegan y aviones que salen, para estar seguro de que: 1). Un avión que va a aterrizar no cruce el límite de la cabecera de la pista en su descenso final, hasta tanto que el avión que decola haya pasado el límite del final de la "pista en uso". 2). Un avión que va a salir, no debe comenzar el decolaje, hasta que el avión anterior que esté aterrizando haya dejado completamente libre la "pista en uso". 3). Un avión que efectúe su salida en un aeródromo, no virará hasta tanto no tenga una altura mínima de 500 pies sobre la superficie, y después de haber cruzado el límite del aeródromo. 4). Un avión se mantendrá, cuando va a hacer su aterrizaje, en planeo en línea recta por lo menos 1.000 pies antes de cruzar el límite del aeródromo. c). Debe haber suficiente separación entre los aviones que vuelen dentro del "Patrón de Tránsito", a fin de que haya espacio suficiente entre aviones que llegan y aviones que salen, según lo determinan los párrafos anteriores. 151 Control de tránsito en la zona de aterrizaje, distinto al tránsito de aeronaves: a). No se permitirá el movimiento de vehículos o de personas dentro de la zona de aterrizaje propiamente dicha, mientras la Torre de Control no haya dado la autorización para este movimiento. Todo el personal, incluyendo las choferes de todos los vehículos deben detenerse y esperar la señal de radio o luminosa de la Torre de Control, antes de cruzar cualquier "pista de aterrizaje o de carreteo", a menos de que se trate de movimiento en una zona fuera de servicio, determinada por alguna señal convencional (luces, banderolas, etc.). La Torre de Control informará tan distinta y claramente, como le sea posible, sobre los vehículos y el personal que se encuentren en la zona de aterrizaje. b). El mantenimiento de cualquier zona de aterrizaje requiere considerable tránsito de vehículos, tales como tractores, desyerbadoras, camiones de electricistas, carros de oficiales para inspección y variedad de equipo miscelánico, fuera de las cuadrillas de trabajadores y el personal requerido para el mantenimiento. Debe tenerse especial cuidado y buen criterio en el despacho de personal y de vehículos, a cualquier "zona de aterrizaje", ya que el peligro de choque con cualquier avión puede ser desastroso. En ciertos momentos de aterrizaje o decolaje de los aviones, un cambio de dirección para evitar un abstáculo tendrá resultados probablemente graves. Otra de las dificultades en conexiones con el despacho de personal o vehículos a la zona de aterrizaje, es que este personal no siempre está enterado de las dificultades y limitaciones en el manejo de los aviones para que las operaciones se efectúen sin peligro. c). Este tránsito debe ser regulado por medio de señales luminosas dadas por la Torre de Control. d). Cuando se hace necesario un continuo movimiento de vehículos en una porción limitada de la zona de aterrizaje, como, por ejemplo, para cortar el pasto, se efectuará éste en una porción del campo no usado para aterrizajes en ese lapso. Estos vehículos y equipo deben ser señalados convenientemente por banderolas o luces rojas, y no deberán cruzar la pista sin haber recibido la correspondiente señal de autorización. e). Cuando se está llevando a cabo una obra de construcción o reparación, el procedimiento normal es cerrar el área de tal construcción al tránsito aéreo y permitir que el tránsito terrestre de vehículos se mueva a voluntad dentro del área marcada fuera de servicio. Estas áreas se marcarán, usualmente con banderolas rojas durante el día y con luces rojas apropiadas durante la noche. 152. Autorizaciones para llegar o salir aviones. Aviones que llegan . a). Si un piloto entra a la zona de control sin la debida autorización, se le permitirá que aterrice si sus acciones indican que quiere hacerlo. Si las circunstancias lo justifican, la Torre de Control puede solicitar a los pilotos de aviones con quienes está en contacto, que den "vía libre" a dicho piloto, para que el peligro ocasionado por la citada operación quede eliminado lo más pronto posible. En ningún caso el permiso o autorización para aterrizar podrá demorarse indefinidamente. b). En casos de emergencia, tales como la falta de comunicación, un piloto por vía de seguridad puede verse en la necesidad de entrar a una zona de control sin la debida autorización. Las Torres de Control deben reconocer la posibilidad de una maniobra de emergencia y prestarle toda la ayuda que sea posible. El concepto fundamental de quien controla el tránsito aéreo es: prestar servicio al personal de vuelo. Como es posible, en algunos casos aislados, que el piloto deliberadamente haga caso omiso de los reglamentos y éntre a una zona de control, sin la debida autorización y no estando forzado por una circunstancia de emergencia, la Torre de Control debe prestarle ayuda al piloto y luego dar los pasos conducentes a una acción disciplinaria después de que el avión haya aterrizado. Bajo ninguna circunstancia se llevarán a cabo conversaciones por radio que no tengan que ver estrictamente con el control de tránsito. B). Aviones que salen. Una torre de Control no podrá autorizar el decolaje de un avión cuando las condiciones atmosféricas sean inferiores a los mínimos exigidos en esta reglamentación o cuando deje de llenar alguno de estos requisitos. 153 Señales luminosas. Una luz direccional, adecuada para el control de tránsito, debe usarse para controlar el movimientote aviones que no tienen equipo de radio, y personal y vehículos en el aeródromo. El alcance normal de estas luces en condiciones ordinarias de tiempo atmosférico, es de 10 millas durante el día y de 15 millas durante la noche. Sus señales son fácilmente discernibles por el piloto de un avión que sea visible para el operador. Las operaciones y significados de estas señales serán como siguen: A). A los aviones en vuelo. a). La luz verde significa "puede aterrizar". b). La luz roja significa "no puede aterrizar, sigue el Patrón de Tránsito". c). Una serie de luces rojas interrumpidas se usará para llamar a los aviones e indicarles que se "desea que aterricen". (La señal se les dará indicando que la pista está libre para aterrizar, cuando están en una posición apropiada). d). Una serie de luces rojas y verdes intermitentes se usará para avisarles a los aviones que "estén alerta por condiciones peligrosas o anormales". B). Acciones en tierra. a). La luz roja se usará para indicar "pare" . b). Una serie de luces rojas intermitentes se usará para hacer "volver a un avión a la línea de estacionamiento". c). Una serie de luces verdes interrumpidas se usará para indicar "vía libre, puede seguir carreteando". C). A los aviones en posición para decolar. a). La luz, roja significará: "Sálgase de la pista y espere". b). La luz verde significará: "Espacio libre, puede decolar". D). Señal general de advertencia. Una serie de luces rojas y verdes intermitentes, se usará como "Señal de advertencia" a los pilotos, personal de tierra y vehículos, para que estén alerta por condiciones anormales y peligrosas. En el control de tránsito aéreo por medio de señales visuales, la señal de advertencia se dirigirá al avión interesado de acuerdo con las siguientes normas: a). Cuando los aviones van en rumbos convergentes y hay posibilidad de un accidente. b). En condiciones arriesgadas cuando el piloto debe estar muy alerta para poder completar la operación con éxito. Dichas condiciones incluyen obstrucciones, pistas en malas condiciones, etc. c). Cuando ocurre alguna anormalidad en el avión y la Torre cree que el piloto no se ha dado cuenta. d). Cuando la Torre de Control, lo considere necesario para la mayor seguridad. E). Señales luminosas para aterrizaje nocturnos. Cuando un piloto desea aterrizar durante las horas de la noche, debe encender la luz de aterrizaje tan pronto como se aproxime al aeródromo, salvo que ya hubiere recibido la luz verde. Cuando un piloto desea aterrizar, y produce con la luz de aterrizaje una serie de destellos, significa que: a). Si el proyector está encendido, el piloto desea que la apaguen. b). Si el proyector está apagado, el piloto desea que sea encendido. Durante las horas del día los pilotos deben confirmar la recepción del las señales luminosas haciendo balancear las alas del avión, o bien durante las horas de la noche, produciendo un destello con la luz de aterrizaje. F). Ventajas de las señales luminosas. a). No se necesita que el avión tenga equipo de radio a bordo, y por lo tanto, todos los aviones pueden ser controlados por este medio. b). La luz de "control de tránsito" prevee un método de control de emergencia en el supuesto de que falle el equipo de radio, ya sea en al Torre o en el avión. G). Desventajas de las señales luminosas. a). Puede ser que el piloto no esté mirando hacia la Torre cuando se le dirige una señal luminosa. b). Las instrucciones transmitidas por medio de las señales luminosas son muy limitadas. 154 Técnica y procedimiento de comunicaciones radiotelefónicas. La operación de las facilidades radiotelefónicas de una Torre de Control aeroportuaria se ajustará a los procedimientos descritos a continuación: A). Las Torres de Control serán identificadas durante las comunicaciones por radiotelefonía por el nombre del aeródromo en donde estén situadas, precedido por la palabra "Torre de". Ejemplo: Torre de Madrid. B). Cuando los pilotos de los aviones deseen comunicarse con la Torre de Control llamarán: "Torre de Cali", si desean comunicarse con la Torre de Control de Tránsito Aeroportuario ubicada en Cali. Si han de llamar para cualquier clase de comunicación que no tenga que ver con el "Control de Tránsito", llamarán: "Radio de Cali". C). Identificación de aviones. a). Los aviones que pertenezcan a la Fuerza Aérea Colombiana serán identificados por el tipo de avión, seguido del número de serie que haya sido designado por las autoridades correspondientes. Ejemplo: Lockheed seis cinco cuatro. b). Los aviones de "Transporte Civil Aéreo" que pertenezcan a cualquier compañía se identificarán por medio del nombre abreviado de la compañía, seguido del número de matrícula según designación de la Aeronáutica Civil. c). Los aviones civiles, que no pertenezcan al Transporte Civil Aéreo, se designarán con el tipo del avión seguido del número de la matrícula según la designación de la Aeronáutica Civil. Ejemplo: "Stinson C uno dos tres" d). La designación del tipo de los aviones militares se enunciará como un solo grupo numeral, de acuerdo con los ejemplos que siguen: "AT 6 SIETE TRES CUATRO" "B 25 OCHO CERO UNO". D). Ordinariamente no se usará el nombre del piloto en las comunicaciones rutinarias por radio. E). El procedimiento de llamada inicial que se debe utilizar en las comunicaciones radiotelefónicas pertinentes al Control de Tránsito Aeroportuario, consistirá en lo siguiente: Enunciación. a). Identificación del avión llamado conteste b). De c). Identificación de la estación que llama d) Invitación a que conteste Ejemplo. STINOSN C UNO DOS TRES DE TORRE DE MADRID SIGA La contestación a esta llamada inicial, consistirá en lo siguiente: Enunciación a). Identificación del avión llamado conteste b). De c). Identificación de la estación que llama d) Invitación a que conteste Ejemplo. TORRE DE MADRID DE STINOSN C UNO DOS TRES SIGA La comunicación se iniciará con llamada y respuesta: a). Cuando todavía no se ha establecido comunicación. b). Cuando el contacto anterior ha sido terminado F) Intercambio de comunicaciones. Después de que se ha hecho contacto de acuerdo con lo que antecede, el controlador de "Tránsito Aeroportuario" hará una segunda llamada seguida inmediatamente por le mensaje de acuerdo con lo siguiente: Enunciación a). Identificación del avión llamado conteste b). De c). Identificación de la estación que llama d) texto de la comunicación e) Invitación a que conteste . Ejemplo. STINOSN C UNO DOS TRES DE TORRE DE MADRID (MENSAJE) SIGA Cuando no exista la posibilidad de error en la identificación de la estación de tierra, puede ser omitidos. "DE" y el "NOMBRE DE LA TORRE", una vez que se haya efectuado el contacto original. Si hay razón para creer que el avión recibirá la llamada inicial de la Torres, ésta puede transmitir el mensaje sin esperar a que el avión conteste. Una vez establecida la comunicación definitivamente, sólo es necesario identificar el avión al que van dirigidos los mensajes, hasta dar por terminada la comunicación. )G). Terminación de comunicaciones. La estación que esté recibiendo un mensaje, bien sea estación terrestre o de aeronave, acusará recibo de un mensaje, radiotelefónico transmitiendo la llamada distintiva del avión con quien se está en contacto, seguido de la palabra "Recibido". Ejemplo: "STINSON C UNO DOS TRES, RECIBIDO". Esta frase puede haber sido transmitida por un avión o por una Torre, ya que el objeto es identificar el avión interesado y acusar recibo del mensaje recibido. Usualmente no es necesario identificar la Torre ya que la posibilidad de confusión con otra Torre es muy remota; no así el avión, el cual debe identificarse en todos y cada uno de los casos, para evitar cualquier posible error, en la identificación del mismo. H). Autorizaciones de tránsito. Un controlador de tránsito aeroportuario dará las autorizaciones e instrucciones de tránsito aéreo que crea necesarias para prevenir accidentes. Estas autorizaciones son únicamente para que el piloto proceda de acuerdo en lo que respecta a condiciones conocidas de tránsito y no constituye autorización para que el piloto viole órdenes o reglamentos vigentes. Las autorizaciones dadas por la Torre de Control tiene la naturaleza de un permiso y están basadas en las condiciones de tránsito conocidas para la seguridad en la operación de las aeronaves; es decir, que estas autorizaciones son facultades o permisos para que un piloto opere su avión de acuerdo con el plan predeterminado. I). Fraseología para las autorizaciones de tránsito o vías libres. Con el objeto de reducir el tiempo de transmisión, evitar equivaciones y estar seguro de dar instrucciones más positivas en la transmisión de los mensajes de las Torres de Control, se cumplirán las condiciones que a continuación se expresan salvo situaciones de emergencia: Autorización a vía libre para entrar al patrón de tránsito. Esta autorización debe darse cuando hace su primer contacto el avión con la Torre al entrar a la zona de control. a). Identificación del avión. b). De Torre de (nombre de la torre). c). Punto de reporte. d). Tiempo (minutos solamente). e). Altura en pies. f). Autorizado para entrar al patrón de tránsito. g). A (altura especificada si es necesario). h). Kollsman (se da la presión barométrica del aeródromo reducida al nivel del mar en pulgadas). i). Tránsito (derecha o izquierda). j). Pista (número de la pista en uso). k). Viento (velocidad en millas por hora y dirección en puntos cardinales, 16 direcciones de la brújula). l). Cualquiera otra información o instrucción concerniente al tránsito. EJEMPLO: Taca C uno cinco siete de torre de Cali, Palmira tres cero a tres mil quinientos autorizado para entrar al patrón de tránsito, Kollsman tres cero cero cuatro, tránsito izquierda, pista tres seis, viento Santa Emilia diez, avión estacionado al whisky de la pista. La autorización para entrar al Patrón de Tránsito no debe confundirse con la autorización para aterrizar, ya que la primera será dada cuando el avión entra a la zona de control del aeródromo y las condiciones de tránsito no permiten la expedición de una autorización para aterrizar. Autorización o vía libre para aterrizar. a). Identificación del avión. b). De torre de (nombre de la torre). c). Autorizado para aterrizar. d). Pista (número de la pista en uso). e). Velocidad del viento en millas por hora y dirección en puntos cardinales (16 direcciones de la brújula). f). Instrucciones especiales. EJEMPLO: Avianca C uno nueve tres de torres de Medellín, autorizado para aterrizar, pista tres seis, viento Santa diez, avión saliendo de pista. Autorización o vía libre para carretear. Para aviones que llegan: a). Identificación del avión. b). De torres de (nombre de la torres). c).Autorizado para carretear a (los hangares, la línea de estacionamiento, etc.) d). Instrucciones especiales. EJEMPLO: Avianca C uno cero cinco autorizado para carretear al edificio del despacho, vire a la derecha, en la primera intercepción. Para aviones que salen: a). Identificación del avión. b). De torre de (nombre de la torre). c). Tránsito (derecha o izquierda). d). Autorización para carretear a la pista (número de la pista en uso). e). Kollsman (en pulgadas). f). Hora exacta (hora y minutos). g). Velocidad del viento en millas por hora y dirección en puntos cardinales. (16 direcciones de la brújula). h). Instrucciones especiales. EJEMPLO: K L M siete tres dos de torre de Cartagena, tránsito a la izquierda, autorizado para carretear a la pista tres seis. Kollsman tres cero cero cuatro, hora exacta cero ocho dos dos, viento Santa diez y ocho, carretee directamente al frente hasta el extremo de la pista. Para carretear de una parte a otra dentro de la zona de aterrizaje. Identificación del avión. De torre (nombre de la torre). Autorizado para carretear a (los hangares, etc.) Instrucciones especiales. EJEMPLO: Avianca C dos uno cero autorizado para carretear a la plataforma de descargue. Autorización o vía libre para decolar. a). identificación del avión. b). De torre de (nombre de la torre). c). Instrucciones especiales. d). Autorizado para decolar. EJEMPLO: Taca C uno cinco nueve de torre de Cali, Avianca C uno cero cero sobre Palmira, Autorizado para decolar. Después de decolar, los pilotos pueden estar interesados en conocer la hora exacta del despegue; ésta puede darse, separadamente, o combinada con la autorización para dejar la frecuencia de la torre de la manera siguiente: a). Identificación del avión. b). Hora de salida (se da mencionando únicamente los minutos). EJEMPLO: Taca C uno cinco cero, hora de salida tres dos. Taca C uno cinco cero, hora de salida tres dos, autorizado para dejar la frecuencia de la torre. Autorizar para cambiar frecuencia. a). Identificación del avión. b). De torre (nombre de la torre). c). Instrucciones especiales. d). Autorizado para dejar la frecuencia de la torre; EJEMPLO: Avianca C uno cero siete, de torre de Madrid: Taca C uno cinco sobre Facatativa a diez mil, autorizado par dejar la frecuencia de la torre. Autorizaciones especiales. Las autorizaciones para efectuar operaciones distintas a las de rutina, dentro de la Zona de Control , deben ser expedidas en la siguiente forma: a). Identificación del avión. b). De torre de (nombre de la torre). b). Autorizado para (la maniobra que se autoriza). La autorización "para virar en forma contraria al tránsito", expedida antes de que el avión decole, se deja a discreción del controlador. En caso de que no sea posible aprobar dicho viraje al dársele la autorización para decolar, habiéndolo solicitado el piloto, se usará la siguiente fraseología: "Luego avisará autorizado para decolar". Cuando sea posible aprobar dicho viraje al expedir la autorización para decolar digase lo siguiente: "Viraje a la derecha" (izquierda), "oprobado". "Autorizado para decolar". Cuando se desee que un piloto haga un acercamiento directo, es decir, que no se desea que siga el sistema o patrón de tránsito antes de aterrizar, aunque todavía no se le pueda autorizar para aterrizar, se usará la siguiente fraseología: "Autorizado para hacer un acercamiento directo". Cuando hay pilotos que soliciten practicar aterrizajes sin estacionar durante el aterrizaje propiamente dicho, sino que quiere despegar inmediatamente, para efectuar tales operaciones que se llamen aterrizajes corridos, se requiere autorización, la cual se dará en la siguiente forma y en el viraje en la zona de acercamiento o aproche final: "autorizado para aterrizaje corrido". Cuando no sea aconsejable aprobar tal operación, debido al tránsito aéreo, que interfiera, se usará: "haga aterrizaje parado". Cuando no sea posible autorizar que un avión en tierra entre a la pista en uso, o cuando por cualquier motivo se desea que no se mueva, se le dirá: "mantenga su posición". "No se mueva". Cuando se pueda autorizar la entrada de un avión en tierra a la pista en uso, pero no se le puede autorizar para decolaje, se le dirá: "Colóquese en posición y espere". En caso de que haya un avión en posición al lado de la pista y esté esperando la autorización para entrar en ella, y haya otro avión que esté ejecutando la aproximación final, es permitido el uso de la siguiente fraseología: "Autorizado para colocarse en posición detrás del avión (tipo del avión que está aterrizando), que está aterrizando. Cuando se desee que un avión que esté correteando se tenga en un sitio determinado, se le dirá: "Deténgase al Este de la primera intersección" (o bien), "Deténgasela Oeste de la pista uno ocho". Cuando un piloto haya indicado que no está listo para decolar, aun cuando haya carreteado hasta la pista, debido a que la temperatura del motor o de los motores esté muy baja, o cualquier otra causa, se le dirá: "Avisc cuando esté listo para decolar". En caso de que parezca haber confusión por parte de los pilotos que estén dentro del patrón de tránsito acerca de cual avión ha de seguir en el orden de aterrizaje, debe usarse la siguiente fraseología: "Avianca C uno cero cero, número tres para aterrizar, siga al Lockhee que vuela adelante hacia la derecha". Cuando haya que describir una posición, es mejor decir: "Encima de usted" o "a su derecha", que decir "al Norte de usted" o "a una milla al Sur", etc. Si se presenta el caso de que un avión esté haciendo su aproximación final y hay tiempo suficiente para autorizar la salida de un avión que esté listo para decolar, se le dirá: "Autorizado para decolar inmediatamente". Si un avión se halla haciendo su aproximación final y hay tiempo suficiente para autorizar la salida de un avión que está en posición, pero haya cierta duda de si el avión que va a salir decolará inmediatamente o nó, se le dirá lo siguiente: "Decole inmediatamente o despejé la pista". Si no se puede dar autorización para que un avión aterrice y se desea que continúe en el patrón de tránsito, se le dirá: "Continúe volando en el patrón de tránsito". Cuando se desea que un avión se demore (pierda tiempo) con el objeto de establecer la separación suficiente con otros aviones y una vuelta completa en el patrón de tránsito tomaría más del tiempo necesario, debe usarse la siguiente fraseología si las circunstancias lo permiten: "Haga una vuelta corta a la derecha (o izquierda)" de su posición presente. Cuando haya necesidad de cancelar la autorización concedida a un avión para aterrizar, y éste se halla haciendo la aproximación final, se le dirá: "No aterrice, siga volando en el patrón de tránsito". Cuando se desea que un piloto siga volando en el rumbo que lleva, se le dirá: "Mantenga el rumbo presente". Cuando se quiere que el piloto acorte la pierna larga, paralela a la pista, del patrón de tránsito, se le dirá: "Haga una aproximación larga" o "prolongue la pierna larga". Cuando se quiere que el piloto haga el tránsito de acuerdo con el patrón de tránsito, se le dirá: "Haga una aproximación normal". Alfabeto fonético. Cuando sea necesario identificar cualquier letra del alfabeto, debe usarse el alfabeto fonético que se cita a continuación: a) Ana n) Natalia b) Berta o) Olga c) Clara p) Pedro d) Dora q) Queso e) Emilia r) Rosa f) Francisco s) Santa g) Gonzalo t) Tomás h) Hijo u) Unión i) Isabel v) Victoria
José w) Whisky
Kilo x) Equis
Luisa y) Yegua
María z) Zeta 155. Idioma que se empleará. El idioma español será el único que se usará para todas las transmisiones radioaeronáuticas que se efectúen dentro del territorio colombiano. La Aeronáutica Civil tendrá esto en cuenta para la expedición de licencias. En los aeródromos internacionales se usará como primer idioma el español y como segundo el inglés. K) Designación de números. La designación de los números para indicar alturas del techo, niveles de vuelo y reportes de vientos será en la siguiente forma: en cifras inferiores a 12.000 serán expresadas en cientos y miles de pies. Cuando sean 13.000 y pasen de este número se expresarán así: para 14.000 se dirá: UNO CUATRO MIL. EJEMPLO: 500 Quinientos 1.300 Mil trescientos 5.800 Cinco mil ochocientos 12.000 Doce mil 13.000 Uno tres mil 17.000 Uno siete mil Todos los demás números se expresarán diciendo los números dígitos de que están compuestos, así: 18.143 Uno ocho uno cuatro tres. Esto incluye también los números de identificación de las aeronaves. L) Horas. El tiempo se expresará en cuatro números utilizando el sistema de veinticuatro horas. La hora u horas, están representadas por las dos primeras cifras y los minutos por las dos últimas. EJEMPLO: 0000 (Media noche) cero cero cero cero 0021 (21 minutos después de la media noche) cero cero dos uno 0920 (9:20 a.m.) cero nueve dos cero 1643 (4:43 p.m.) uno seis cuatro tres Cuando no haya lugar a error en las comunicaciones radiotelefónicas, puede expresarse el tiempo horario en minutos solamente, con dos cifras. M) Alturas. La altura de los campos de aterrizaje sobre el nivel del mar, se dará en cifras que indiquen pies de elevación, así: 10 pies Altura del aeropuerto uno cero. 583 pies Altura del aeropuerto cinco ocho tres. 2.500 pies Altura del aeropuerto dos mil quinientos. N) Identificación de las aeronaves por la noche. Durante las horas de oscuridad, pueden establecerse ulteriores sistemas de identificación de aeronaves, adicionando a las prescripciones anotadas para la identificación de aeronaves por el procedimiento radiotelefónico, otros sistemas. Por ejemplo: (Solicitando a un piloto que se identifique encendiendo una de las luces de aterrizaje). "Taca C uno cinco cinco encienda una luz de aterrizaje". O) Control por radio de un avión que por cualquier motivo no tenga transmisor. Cuando por cualquier circunstancia un avión que vaya a volar en el tránsito tenga receptor y no transmisor, se le obligará a que acuse recibe de las comunicaciones de la torre, con movimientos, sean de los alerones, del timón de dirección o de las alas si está en vuelo, y por la noche haciendo parpadear las luces de aterrizaje. CAPITULO X Condiciones de visibilidad y techo para salir y aterrizar. 156. Las autorizaciones para decolaje y aterrizajes se darán teniendo en cuenta la seguridad que requieren estas maniobras. 157. Para cada aeropuerto de acuerdo con sus condiciones, se fijarán los mínimos de seguridad y techo para decolajes y aterrizajes. 158. Ninguna autoridad de control de tránsito podrá dar permiso para entrar o salir aviones si no se tiene una visibilidad mínima de tres millas (5 kilómetros), y un techo mínimo de 500 pies. Sobre estas condiciones se harán las fijaciones a que se refiere el
anterior. 159. Cuando la visibilidad es menor de tres millas, el piloto de un avión que no tenga radiorreceptor, puede ser autorizado para salir de la zona de tránsito de la torre de control durante las horas del día, si se sabe que las restricciones de la visibilidad son una condición local. 160. Dentro de la zona de tránsito del aeródromo las operaciones visuales pueden ser autorizadas (si las condiciones lo permiten) cuando el techo es menor de 500 pies, suponiendo que el avión está operando en un plan de vuelo por instrumentos que haya sido aprobado por el debido dentro de control de tránsito de las aerovías. CAPITULO XI Equipos de emergencia para aviones. 161. Todo avión empleado en el transporte civil aéreo deberá llevar a bordo el siguiente equipo de emergencia
Un extinguidor para fuego ordinario.
Un extinguidor a base de carbono.
Una pistola de señales con cartuchos para emergencia.
Una linterna de mano.
Equipo de oxígeno.
Una hachuela, un machete.
Un botiquín de emergencia.
Provisiones de emergencia.
Un bolillo de caucho.
Salidas de emergencia suficientes. CAPITULO XII Mínimo de gasolina. 162. Todo avión que sale en crucero debe llevar como mínima gasolina suficiente: Para volar desde el lugar de salida al lugar de destino, más Para volar del aeródromo de destino al aeródromo alterno, y Para volar, en consumo normal, una hora más. CAPITULO XIII Peso y carga de aviones. 163. Ningún avión puede operar con un peso bruto mayor del especificado por la fábrica, para cada tipo de avión. La Aeronáutica Civil determinará éste al conceder las licencias. 164. Ningún avión puede operar con un peso bruto mayor del que le permita volar con un solo motor (si tiene dos motores) a una altura superior a 1.000 pies sobre el aeródromo que le corresponde operar. Este será determinado por la Aeronáutica Civil al conceder la licencia. 165. Ningún avión podrá operar con un número de pasajeros mayor del que puede ir sentado con las debidas seguridades. La Aeronáutica Civil al conceder las licencias, determinará, el número de asientos que pueden ser colocados en cada tipo de aeronave. CAPITULO XIV Condiciones para emplear segundos pilotos (copilotos) 166. Un avión empleado en el transporte civil aéreo debe operar con copiloto, en los siguientes casos: a). Cuando el avión es de más de un motor y tiene tren de aterrizaje retractable o flaps, o cuando el avión es de un solo motor tiene tren de aterrizaje rectractable y flaps. b). Cuando el primer piloto tiene que volar cinco o más horas en veinticuatro horas consecutivas, sin un periodo de descanso intermedio por lo menos de dos horas por cada hora volada desde el último período de descanso. Tal período de descanso debe ser no menor de ocho horas. c). Cuando el vuelo autorizado necesita ser violado en condiciones de instrumentos. d). Cuando en opinión de la Aeronáutica Civil los deberes del primer piloto en cuanto a navegación y condición del vuelo le hace necesario el copiloto. 167. Los copilotos deberán llenar por lo menos los requisitos exigidos por la Conferencia de Chicago para segundos copilotos. 168. En casos especiales la Aeronáutica Civil, teniendo en cuenta las condiciones del terreno en que se va a operar y la potencia de los motores del respectivo avión, podrá hacer excepciones para el empleo de copilotos, a que se refiere el numeral 166. CAPITULO XV Ultima hora de salida de un avión de una estación. 169. Ningún avión podrá ser operado en el tiempo comprendido entre la puesta del sol y la salida del mismo, sin la autorización expresa de la Aeronáutica Civil. 170. La última hora de salida de un avión de un lugar determinado, será calculada de manera que pueda llegar al lugar de destino y luego al aeropuerto alterno antes de la puesta del sol excepto cuando tiene autorización de la Aeronáutica Civil, para hacer vuelo nocturno. CAPITULO XVI Limitaciones de tiempo de vuelo para pilotos. 171. El tiempo de vuelo para los pilotos que operan en el transporte civil aéreo, estará determinado por un máximo de horas de vuelo como a continuación se reglamenta: a). El máximo de vuelo que podrá tener un piloto en 72 horas consecutivas, será de veinticuatro horas. b). Un piloto no podrá volar más de 90 horas en un mes. c). El tiempo total de horas de vuelo en un año para un piloto en el transporte civil aéreo no podrá sobrepasar de 1.000 horas. CAPITULO XVII Condiciones de mantenimiento y libro de a bordo. 172. Las personas o Compañías de Transporte Civil Aéreo para operar un avión, están obligadas a cumplir los requisitos sobre mantenimiento aprobados por la Aeronáutica Civil en lo que se refiere a aviones, motores, hélices, instrumentos y accesorios, con el fin de mantenerlos en perfectas condiciones de navegabilidad, sin lo cual no podrán operar sus aviones. 173. Este mantenimiento obligatorio debe ser llevado a cabo, por personal debidamente calificado y certificado para ello por la Aeronáutica Civil, requisito sin el cual no podrán operar sus aviones. 174. Todo avión del Transporte Civil Aéreo debe llevar a bordo un libro en el cual deben figurar por cada vuelo las siguientes anotaciones: a). Fecha. b). Número de avión. c). Número de vuelo. d). Clase de vuelo. (Itinerario, extra de itinerarios, especial, de prueba o de entrenamiento). e). Tiempo de vuelo en el día. f). Hora de salida. g). Hora de llegada. h). Duración del vuelo. i). Retrasos. j). Nombre del piloto. k). Nombre del copiloto. l). Nombre del operador de vuelo. m). Nombre del cabinero. n). Potencia del crucero. o). Revoluciones por minuto. p). Presión de supercargador. q). Presión de aceite. r). Presión de combustible. s). Temperatura de aceite. t). Temperatura de los cilindros. CAPITULO XVIII Designación de pistas. 175. Las pistas de aterrizaje deberán ser designadas y cuando fuere necesario, por ser pistas paralelas, con números y letras. a). Designación de números. Cada extremo de toda pista deberá ser marcado con un número. Este número debe ser el número total más cercano al décimo del azimut magnético del eje de la pista, medido hacia la derecha desde el norte magnético, vista la pista desde la aproximación final. b). Designación de letras. Cuando hay pistas paralelas se diferenciarán por letras adicionales al número que corresponde a cada uno de los extremos. Las letras se adicionarán en orden consecutivo de izquierda a derecha vista desde la aproximación final así: Para dos pistas paralelas: "L" "R" Para tres pistas paralelas: "L" "D" "R" Para cuatro pistas paralelas "L" "LC" "RC" "R" Para cinco pista paralelas "L" "LC" "C" "RC" "R" 176. Tetraedros indicadores de pista en uso. La pista en uso en todos los aeródromos o campos de aterrizaje, será indicada visualmente por medio de un indicador tipo tetraedro. CAPITULO XIX Sanciones 177. El Director General de Aeronáutica Civil sancionará las infracciones a este Reglamento en la forma prevista en los artículos 20 y 21 del Decreto número 766 de 1939, sin perjuicio de las medidas de seguridad previstas en el artículo 22 del mismo Decreto.