Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC)21626/10/2024· Secretaría de Autoridad Aeronáutica, Dirección General
Normas Ambientales para la Aviación Civil
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
SECRETARÍA DE AUTORIDAD AERONÁUTICA
Grupo Estructura Normativa y Estándares Aeronáuticos
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
NORMAS AMBIENTALES PARA LA AVIACIÓN
CIVIL
Enmienda 2
Octubre 2024
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 2
R A C 216
NORMAS AMBIENTALES PARA LA AVIACION CIVIL
El presente RAC 216, fue adoptado mediante Resolución N° 03411 del 25 de Octubre de
2019; Publicada en el Diario Oficial N° 50.666 del 29 de Octubre de 2019, y se incorpora a
los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia –RAC-.
ENMIENDAS AL RAC 216
Enmienda
Número
Origen
Tema
Expedido-Modifica-Adiciona/Surte
efecto
Edición
original
Anexo 16 OACI (Volumen I).
Apéndice 1.
“Política Ambiental”.
Apéndice 2. “Homologación
de aeronaves en cuanto al
ruido”.
Apéndice 3.
“Método de evaluación
para la homologación en
cuanto al ruido…”
Se adopta y se incorpora a los
Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia, la norma RAC 216
sobre Normas Ambientales para
la Aviación Civil
Expedido
Resol. # 03411 del 25-Oct-2019
Publicada en el Diario Oficial
N° 51.121 del 29-Oct-2019
Surte Efecto
29 de Octubre de 2019
1
Anexo 16 OACI (Volumen I).
Protocolo de Kioto
artículo 2
Se adopta y se incorpora a los
Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia, la norma RAC 216
sobre Normas Ambientales para
la Aviación Civil
Expedido
Resol. # 02071 del 27-Oct-2020
Publicada en el Diario Oficial
N° 51.480 del 27-Oct-2020
Surte Efecto
27 de Octubre de 2020
2
Necesidad de la Aviación
Nacional
Por la cual se adiciona unas
definiciones a la norma RAC 216,
y un Apéndice 10 de la norma
RAC 216 de los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia
Expedido
Resol. # 02301 del 24-Oct-2024
Publicada en el Diario Oficial N°
52.921 del 26-Oct-2024
Surte Efecto
26 de Octubre de 2024
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 3
PREAMBULO
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC, como Autoridad Aeronáutica
de la República de Colombia, en cumplimiento del mandato contenido en el Artículo 37 del
Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional, aprobado por Colombia
mediante Ley 12 de 1947 y debidamente facultada por el artículo 1782 del Código de Comercio
y el Artículo 5º del Decreto 260 de 2004, modificado por el Decreto 823 de 2017, ha expedido los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia -RAC, con fundamento en los Anexo técnicos del
referido Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Mediante Resolución 3592 del 18 de diciembre de 2015, publicada en el Diario Oficial N°49.809
del 08 de marzo de 2016, se adoptaron tres (3) apéndices en el RAC 36 “Estándares de ruido”
de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
Mediante comunicación radicado ADI 2019023117 del 30 de Julio de 2019, el Grupo de
Certificación de Productos Aeronáuticos de la Secretaría de Seguridad Operacional y de la
Aviación Civil, presentó el formato de solicitud de adopción de normas aeronáuticas y relacionó
los apéndices 1,2 y 3 de RAC 36, expresando la necesidad del cambio normativo y el objeto del
mismo, para dar cumplimiento a las medidas correctivas de la constatación relacionada con la
pregunta de protocolo (PQ) 5.161 ( E2), la cual hace parte de los hallazgos identificados en la
Auditoría USOAP de la OACI del año 2017, que hoy responden al plan de acción correctivo
(CAP) para establecer en la norma RAC 36, únicamente, el estándar de diseño FAR 36 tal y
como se tiene establecido en LAR 36 sin extenderse a los aspectos ambientales relativos al ruido
de las aeronaves.
El Anexo 16 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, contiene normas con criterio
ambiental sobre ruido de las aeronaves en su Volumen 1, las cuales deben reflejarse en los
Reglamentos Aeronáuticos.
Los apéndices relacionados se distinguen como: “Apéndice 1 Política Ambiental”. Apéndice 2.
“Homologación de aeronaves en cuanto al ruido”. Apéndice 3 “Método de evaluación para la
homologación en cuanto al ruido…”
Para mantener vigente el Apéndice 1 “Política ambiental”, es necesaria su renumeración e
incorporación a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, para lo cual se implementa como
nueva norma RAC 216.
El Apéndice 2 “Homologación de aeronaves en cuanto al ruido”, actualmente se controla por parte
del Grupo de Inspección de Aeronavegabilidad de acuerdo con el capítulo VI de la Guía del
Inspector de Aeronavegabilidad “procedimiento para la evaluación y emisión del certificado de
homologación de ruido” y en el numeral 2 de la Guía: (Volumen 2 -Parte 9-Capítulo VI pág. 2 de
12) dispone que La UAEAC, deberá utilizar la lista referenciada en el Apéndice 1 de la guía y
considerar la normatividad del RAC 21 y RAC 36, relativo a los requisitos aplicables al ruido, con
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el fin de verificar su clasificación y validar dichos estándares, respecto de los establecidos en el
citado reglamento, por lo cual, es procedente que el Apéndice 2 de RAC 36, se incorpore a la
norma RAC 21.
Ell contenido del Apéndice 3, “Método de evaluación para la homologación en cuanto al ruido
(…)” está inmerso en el actual RAC 36. (ESTÁNDARES DE RUIDO), mediante el cual se
adoptaron los estándares de aeronavegabilidad contenidos en la Parte FAR 36 del Título 14 del
Código de los Reglamentos Federales (CFR) de los Estados Unidos de Norteamérica,
denominada
“NOISE
STANDARDS:
AIRCRAFT
TYPE
AND
AIRWORTHINESS
CERTIFICATION”, (ESTANDARES DE RUIDO) Parte FAR 36, con todas sus enmiendas y
apéndices.
En el nuevo reglamento 216, también se deben desarrollar las normas y métodos recomendados
de las partes III (Medición de ruido para fines de vigilancia), IV (Evaluación de ruido en los
Aeropuertos) y V (Enfoque equilibrado para la gestión del ruido) del Volumen I del Anexo 16 OACI
y documento 9911 OACI, relativa al “Método recomendado para calcular las curvas de nivel de
ruido en las proximidades de los aeropuertos” con fines ambientales.
Las normas relativas a las emisiones de los motores de las aeronaves (Volumen II) y Emisiones
de CO2 de los aviones (Volumen III) del Anexo 16 OACI, aun cuando forman parte del sistema
ambiental, se encuentran reguladas en la norma RAC 34, por lo cual no es necesaria su
incorporación a RAC 216.
Para la presente enmienda se agregan las siguientes consideraciones: Que en la tercera
conferencia sobre la aviación sobre (CAAF/3) desarrollada entre el 20 – 24 de noviembre de 2023
en la ciudad de Dubái, la Organización de Aviación Civil Internacional instó a los Estados
miembros a impulsar la transición energética acordando lograr un objetivo de reducir emisiones
de CO2 para la aviación internacional en una proporción del 5% para 2030 y en el marco de la
COP 28 de la CMNUCC (Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático)
Dubái diciembre 23 de 2023 - alcanzar un acuerdo para dejar el uso de combustibles fósiles al
año 2050, tanto en la aviación internacional como local, como una meta que busca mitigar los
efectos del cambio climático.
Que de conformidad con el Artículo 4º, numeral 8 del Decreto 1294 de 2021, corresponde a la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – Aerocivil, expedir los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia (RAC), teniendo en cuenta, cuando corresponda, las disposiciones
que adopte la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Que la ley 2294 de 19 de mayo de 2023 “ por el cual se expide el plan nacional de 2022 – 2026 “
Colombia potencia mundial de la vida” establece en el ARTÍCULO 2. Que el documento
denominado “Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2022 - 2026 Colombia Potencia Mundial de
la Vida”, junto con sus anexos, es parte integral del Plan Nacional de Desarrollo como un anexo.
Que en el documento “Bases del Plan Nacional de desarrollo 2022-2026 “Colombia Potencia
mundial de la vida” emitido por el Departamento Nacional de Planeación en la Parte General
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consideró: “ 4.Transformación productiva, internacionalización y acción climática … C. Transición
energética justa, segura, confiable y eficiente … 3. Ascenso tecnológico del sector transporte y
promoción de la movilidad activa …
“d. Modos de transporte más eficientes a nivel operativo y energético Se priorizarán
y desarrollarán en la red de infraestructura nacional proyectos férreos, acuáticos y aéreos
que por sus características operativas reduzcan emisiones contaminantes y costos
logísticos y de transporte. Colombia incluirá los mecanismos relacionados con el esquema
de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA) dentro
de la reglamentación del artículo 6 del Acuerdo de París. En complemento, el Gobierno
nacional en colaboración con la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil –
Aerocivil impulsará el desarrollo y uso de los combustibles sostenibles de aviación SAF,
como una contribución a la reducción de las emisiones de gases efecto invernadero del
transporte.” Pág. 160 y 161
Que a su vez ley 2294 de 19 de mayo de 2023 (PND) en su artículo 226 establece:
“POLÍTICAS DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN ORIENTADAS POR MISIONES.”:
“La política de Ciencia, Tecnología e Innovación estará basada principalmente en el
enfoque de políticas de investigación e innovación orientadas por misiones, encaminadas
a resolver grandes desafíos sociales, económicos y ambientales del país asociados a la
transición energética, y que el Gobierno Nacional liderará e implementará políticas
orientadas por misión a partir de articulaciones interinstitucionales.”
Que en cumplimiento de lo anterior, se han institucionalizado mesas sub técnicas sectoriales con
participación gubernamental, entidades privadas, la academia y partes interesadas, en aras de
avanzar en un marco regulatorio y políticas que logren alcanzar la meta de cero emisiones de
carbono para el año 2050 en el sector aéreo, de lo cual se han concretado los “parámetros de
calidad los combustibles semisintéticos mezclados, coprocesados y de componentes sintéticos
para mezcla (SBC) para combustibles de aviación para uso en motores tipo turbina”, por lo cual
se adicionará un apéndice numero 10 al Reglamento Aeronáutico Colombiano RAC 216 Normas
ambientales para la Aviación Civil.
Que Mediante comunicación electrónica ECOPETROL S.A. envió a el Ministerio de Minas y
Energía (Radicados MME 1-2024-030057, MME 1-2024-034037), al ministerio de Ambiente y
Desarrollo Sostenible (Radicado MADS 2024E1040923) y a la Aeronáutica civil (Radicado
2024140000118362 Id: 1453613) los insumos regulatorios técnicos y de calidad, generados por
las mesas sub técnicas sectoriales, que motivaron el desarrollo de la presente enmienda
Que la resolución cumplió con la Ley 1437 de 2011 artículo 8 numeral 8, fue publicada en la
página web de la Aerocivil del 6 de septiembre al 19 de septiembre de 2024.
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ÍNDICE
RAC 216……………. ........................................................................................................................................................... 7
NORMAS AMBIENTALES PARA LA AVIACIÓN CIVIL ........................................................................................................ 7
CAPÍTULO A
7
CAPÍTULO B
7
216.201 Adopción de Política Ambiental ....................................................................................................................... 7
CAPITULO C………… ......................................................................................................................................................... 9
216.301 Disposiciones Generales .................................................................................................................................. 9
216.305 Definiciones, Abreviaturas y Unidades ............................................................................................................ 9
216.315 Vigilancia, notificación y verificación (MRV) de las emisiones anuales de CO2 de los explotadores
de aeronaves………........................................................................................................................................................ 17
216.320 Cálculo de las emisiones de CO2 procedentes de la utilización de combustible aeronáutico. ...................... 20
216.330 Notificación de las emisiones de CO2 e informe de emisiones. .................................................................... 22
216.335 Emisiones ocurridas durante los períodos de notificación 2019-2020 ............................................................ 22
216.340 Emisiones de CO2 ocurridas durante los períodos de notificación 2021- 2035............................................. 23
216.345 Informe de emisiones de un explotador de aeronaves ................................................................................. 23
216.350 Publicación de la información del informe de emisiones .............................................................................. 23
216.355 Notificación de combustibles admisibles en el marco del CORSIA .............................................................. 24
216.360 Notificación de la UAEAC a la OACI ................................................................................................................ 24
216.365.Requisitos de Verificación. ............................................................................................................................. 25
216.370 verificación de un informe de emisiones y presentación de los informes pertinentes ................................. 25
216.375 Requisitos de un Órgano de verificación y un órgano nacional de acreditación ............................................ 27
216.380 Verificación de combustibles admisibles en el marco del CORSIA. ................................................................ 27
216.385 Insuficiencia de datos y Corrección de Errores .............................................................................................. 28
Apéndice 1…………….. .................................................................................................................................................... 30
Apéndice 2……….. ......................................................................................................................................................... 36
Apéndice 3……….. ......................................................................................................................................................... 43
Apéndice 4…………........................................................................................................................................................ 47
Apéndice 5……………. .................................................................................................................................................... 51
Apéndice 6………………… ............................................................................................................................................... 52
Apéndice 7…………… ..................................................................................................................................................... 53
Apéndice 8……………. .................................................................................................................................................... 55
Apéndice 9……………… .................................................................................................................................................. 61
Apéndice 10…………. ..................................................................................................................................................... 67
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RAC 216
NORMAS AMBIENTALES PARA LA AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO A
[Reservado]
CAPÍTULO B
POLÍTICA AMBIENTAL
216.201
Adopción de Política Ambiental
Adoptase como Política Ambiental en la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil,
los siguientes postulados:
(a) Es política de la Aeronáutica Civil de Colombia ejecutar sus actividades y servicios
minimizando los riesgos para la salud, la seguridad o el medio ambiente en concordancia con las
políticas, planes y programas gubernamentales nacionales y normas nacionales e internacionales
aeronáuticas; además cumplirá y hará cumplir la normatividad ambiental aplicable a sus
operaciones y servicios y a las actividades que cumplan las personas naturales y jurídicas que
intervienen en el desarrollo de la aviación civil colombiana.
Para ello, la UAEAC:
(1) Establece y mantiene procedimientos para la ejecución de sus actividades que garantizan
y difunden el cumplimiento de las leyes, convenios y reglamentos nacionales e
internacionales que sean aplicados a sus operaciones.
(2) Adopta sus propios estándares cuando las leyes o reglamentos no existan, o no sean lo
suficientemente estrictos.
(3) Racionaliza el consumo de los recursos naturales, minimizando el uso de materiales
peligrosos y reduciendo la generación de residuos (sólidos, líquidos, emisiones y ruido).
(4) Incluye en todos sus proyectos, obras, actividades y servicios con criterios ambientales,
bajo los principios de desarrollo sostenible, prevención de la contaminación y mejoramiento
continuo.
(5) Controla todas sus operaciones y las del sector aeronáutico en cuanto al riesgo sobre la
salud, la seguridad o el medio ambiente.
(6) Provee la tecnología, los recursos humanos y económicos apropiados para el cumplimiento
de los objetivos, metas y compromisos ambientales.
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(b) Para llevar a cabo esta política, la UAEAC:
(1) Identifica y controla cualquier riesgo sobre la salud, la seguridad o el medio que esté
relacionado con sus operaciones y servicios.
(2) Mantiene protegidos a los empleados, usuarios y al público de daños personales o peligros
para la salud; protegerá los bienes de la entidad y la continuidad de las operaciones.
(3) Implanta su política ambiental en cada aeropuerto o instalaciones aeronáuticas, programas
específicos de protección ambiental, salud, seguridad y atención de emergencias.
(4) Comparte con los empleados, el público, los contratistas y proveedores, los usuarios, las
entidades públicas, la comunidad científica y otras entidades, la importancia de los riesgos
de salud, seguridad o ambientales que involucran sus actividades y operaciones.
(5) Integra a operadores, usuarios y contratistas a su Sistema de Gestión Ambiental, quienes
deben ejecutar sus actividades de acuerdo con las políticas y objetivos ambientales de la
Aeronáutica Civil, siendo responsables ante la entidad y autoridades Ambientales de la
protección ambiental.
(c) La UAEAC, espera que cada Servidor Público, usuarios y contratistas, se adhieran al espíritu
de esta política ambiental. Los Directivos, tendrán la especial obligación de mantenerse
informados sobre los riesgos y estándares de la salud, la seguridad y el medio ambiente, de
manera que puedan ejecutar sus operaciones y actividades de forma segura, mostrando respeto
por el medio ambiente y asesorando a la Dirección General eficientemente sobre cualquier
situación adversa que se les presente. Esta política, se convierte en el marco de referencia para
la definición de los objetivos y metas ambientales de la Entidad.
(d) Es obligación de todos los Servidores Públicos aeronáuticos, empresas de servicios aéreos
comerciales, organizaciones de mantenimiento, centros de instrucción o entrenamiento
aeronáutico, explotadores aeroportuarios y usuarios del transporte aéreo en general, cumplir y
hacer cumplir la normatividad ambiental en concordancia con la política aquí fijada.
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CAPITULO C
PLAN DE COMPENSACIÓN Y REDUCCIÓN DE CARBONO PARA LA AVIACIÓN
INTERNACIONAL -CORSIA
216.301 Disposiciones Generales
(a) Objeto
Este Capítulo tiene por objeto la adopción de las normas y métodos recomendados
internacionales para la implementación en Colombia, del Plan de compensación y reducción de
carbono para la aviación internacional (CORSIA), en desarrollo de lo previsto en el Volumen IV
del Anexo 16 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
216.305 Definiciones, Abreviaturas y Unidades
(a) Definiciones:
Aeródromo: Área definida de tierra o de agua destinada total o parcialmente a la llegada, salida
y movimiento en superficie de aeronaves.
Aeroplano (avión): Aeronave más pesada que el aire, propulsada por medios mecánicos que se
sostiene en vuelo debido a reacciones dinámicas del aire sobre sus alas y demás superficies fijas
en determinadas condiciones.
Aseguramiento de la calidad del SBC a lo largo de la cadena de distribución para garantizar
la seguridad operacional: Procedimiento mediante el cual uno o varios productores, refinadores,
importadores, o distribuidores mayoristas aseguran la calidad del SBC mediante la correcta
identificación caracterización de los lotes, el correcto muestreo del lote SBC previo y posterior al
transporte del mismo y la correcta documentación de las muestras según lo dispuesto por el
Ministerio de Minas y Energía.
Aseguramiento de la calidad del SSJF a lo largo de la cadena de distribución para
garantizar la seguridad operacional: Procedimiento mediante el cual uno o varios productores,
refinadores, importadores, o distribuidores mayoristas aseguran la calidad del SSJF (mezclado
o coprocesado) mediante la correcta identificación caracterización de los lotes, el correcto
muestreo del lote SSJF previo y posterior al transporte del mismo y la correcta documentación de
las muestras según lo dispuesto por el Ministerio de Minas y Energía.
Combustible admisible en el marco del CORSIA.: Combustible aeronáutico sostenible en el
marco del CORSIA, o combustible aeronáutico con menor contenido de carbono en el marco del
CORSIA, que puede utilizar un explotador de aeronaves para reducir sus requisitos de
compensación.
Combustible aeronáutico con menor contenido de carbono en el marco del CORSIA:
Combustible fósil aeronáutico que cumple los criterios de sostenibilidad del CORSIA.
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Combustible aeronáutico sostenible en el marco del CORSIA: Combustible renovable o
derivado de residuos que cumple los criterios de sostenibilidad del CORSIA en virtud del volumen
IV del anexo 16 de la OACI
Combustibles de aviación convencional (CAF): Son los combustibles de aviación para
motores tipo turbina de origen fósil que atiende las especificaciones técnicas y de calidad por el
Ministerio de Minas y Energía.
Combustibles semisintéticos de aviación (SSJF): Son los combustibles de aviación que
contienen una porción de combustible de aviación convencional y una porción de componente
sintético de acuerdo con las normas y requerimientos establecidos por el Ministerio de Minas y
Energía. Los combustibles semisintéticos de aviación pueden ser obtenidos a partir de la mezcla
de componentes sintéticos para mezcla (SBC) con combustibles de aviación convencional (CAF)
(denominado SSJF mezclado) o a partir del coprocesamiento de un derivado del petróleo y
materias primas renovables de origen vegetal o animal, no biológicas, sintéticas o provenientes
de residuos (denominado SSJF coprocesado).
Componentes sintéticos para mezcla (SBC): Son los productos sintéticos fabricados y
certificados de acuerdo con los requisitos definidos por el Ministerio de Minas y Energía,
producidos a partir de materias primas renovables de origen vegetal o animal, no biológicas,
sintéticas o provenientes de residuos y que según esta norma deben ser mezclados con
combustible de aviación convencional para poder ser usados como combustible de aviación
(CAF) para motores tipo turbina.
Coprocesamiento: Es el procesamiento de una materia prima de origen fósil con una materia
prima renovable de origen vegetal o animal, no biológicas, sintéticas o provenientes de residuos
para producir combustibles semisintéticos de aviación coprocesado y que cumple con los
requisitos definidos por el Ministerio de Minas y Energía para este proceso.
CORSIA: Es el plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional
(CORSIA por sus siglas en inglés de ‘Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International
Aviation’ de la Organización de la Aviación Civil Internacional -OACI), establecido en 2016 como
una medida de reducción de emisiones basada en el mercado global de la aviación sobre una
base de referencia en las emisiones de CO2 por encima de los niveles de 2020.
Combustible Básico: El suficiente para volar del aeropuerto de origen, al aeropuerto de destino.
Distancia ortodrómica: La distancia más corta redondeada al kilómetro más próximo entre los
aeródromos de origen y destino, medida sobre la superficie terrestre modelada de acuerdo con
el Sistema Geodésico Mundial 1984.
Equipo de verificación: Grupo de verificadores o verificador único que también califica como
líder de equipo, perteneciente a un órgano verificador que efectúa la verificación de un informe
de emisiones cuando sea necesario un informe de cancelación de unidades de emisión. El equipo
puede contar con el apoyo de expertos técnicos.
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Estado que notifica: Estado que ha presentado a la OACI el pedido de registro o cambio del
designador de tres letras de un explotador de aeronaves sobre el que ejerce jurisdicción.
Explotador: Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación
de aeronaves.
Importador de combustibles semisintéticos de aviación y componentes sintéticos para
mezcla: Toda persona natural o jurídica que ejerce la actividad de importación de combustibles
semisintéticos de aviación (SSJF) y/o componentes sintéticos para mezcla (SBC) para ser
mezclado con combustibles de aviación convencional (CAF debidamente autorizado y registrado
por el Ministerio de Minas y Energía para realizar tal actividad.
Informe de verificación: Documento redactado por el órgano de verificación que contiene la
declaración de verificación y la información justificada requerida.
Instalación de manejo de SBC o SSJF: Son aquellas instalaciones debidamente autorizadas
por el ministerio de Minas y Energía, que están destinadas a al menos una de las siguientes
actividades: transporte, manejo, almacenamiento o suministro de SBC o SSJF y que cumplen
con las disposiciones establecidas por el Ministerio de Minas y Energía para tal fin.
Instalación de mezcla de combustibles de aviación: Instalación perteneciente al productor,
refinador, importador, o distribuidor mayorista, debidamente aprobada por el Ministerio de Minas
y Energía, para mezclar componentes sintéticos para mezcla (SBC) con el combustible de
aviación convencional (CAF), con el fin de obtener SSJF mezclado y que cumple con las
disposiciones técnicas establecidas por el Ministerio de Minas y Energía para tal fin.
Lote de SBC: Es la cantidad de SBC con características homogéneas, y que cumple todos los
requisitos de calidad definidos por el Ministerio de Minas y Energía para ser mezclado con CAF.
Mezcla de SBC: es la actividad, llevada a cabo por alguno de los agentes de la cadena, que
consiste en mezclar el componente sintético para mezcla (SBC) con el combustible de aviación
convencional (CAF). Los agentes de la cadena solo podrán realizar esta actividad previa
autorización por parte del Ministerio de Minas y Energía.
Órgano de verificación: Entidad legal que efectúa la verificación de un informe de emisiones y
cuando sea necesario, de un informe de cancelación de unidades de emisión como tercero
independiente acreditado.
Órgano nacional de acreditación: Organismo autorizado por un Estado que certifica que un
órgano de verificación es competente para prestar servicios específicos de verificación.
Par de aeródromos: Grupo de dos aeródromos que consta de un aeródromo de salida y un
aeródromo de llegada.
Par de Estados: Grupo de dos Estados compuesto por un Estado de salida o sus territorios y un
Estado de llegada o sus territorios.
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Período de notificación: Período que comienza el 1 de enero y finaliza el 31 de diciembre de un
año dado, para el que notifica la información solicitada, un explotador de aeronaves o un Estado.
La hora de salida del vuelo (UTC) determina a qué período de notificación corresponde el vuelo.
Plan de vuelo: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o parte de un vuelo
de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Porcentaje de producto de origen renovable en SSJF coprocesado: Hace referencia a los
productos de origen renovable autorizados en el SSJF coprocesado, de acuerdo con lo
establecido por el Ministerio de Minas y Energía
Porcentaje de SBC en el SSJF mezclado: Hace referencia a los porcentajes máximos de SBC
y CAF autorizados en la mezcla de SSJF Mezclado, de acuerdo con lo establecido por el
Ministerio de Minas y Energía
Productor o refinador de combustibles semisintéticos (SSJF) y componentes sintéticos
para mezcla (SBC): Toda persona natural o jurídica que ejerce la actividad de producción de
combustibles semisintéticos de aviación (mezclados o coprocesados) y/o componentes sintéticos
para mezcla (SBC) y que esté debidamente autorizado y registrado por el Ministerio de Minas y
Energía para realizar tal actividad.
Proceso de conversión: Tipo de tecnología que se utiliza para convertir la materia prima en
combustible aeronáutico.
Propietario de la aeronave: Persona(s), organización (organizaciones) o empresa(s)
identificada(s) en el certificado de matrícula de una aeronave.
Verificación de informe: Proceso independiente, sistemático y suficientemente documentado de
evaluación de un informe de emisiones y cuando sea necesario, de un informe de cancelación de
unidades de emisión admisibles.
Vía de producción: Combinación específica de materia prima y proceso de conversión que se
utiliza para producir combustibles de aviación.
Nota. -“Para cualquier definición que no figure en este Capítulo, se considerará la definición
establecida en el Documento OACI 9713 – “Vocabulario de aviación civil internacional” o en RAC
1 Definiciones, de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
Nota: Sección con adiciones conforme a la Resolución No. 02301 del 24 de octubre de 2024. Publicada en el Diario Oficial No. 52.921
del 26 de octubre de 2024.
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(c) Unidades
(1) Unidades ajenas al SI
Las unidades ajenas al Sistema Internacional de Unidades -SI, que se enumeran en la Tabla
1, se utilizarán en lugar de las unidades SI, o además de ellas, como unidades primarias de
medida en virtud del presente Capítulo.
(i) Unidades ajenas al sistema internacional -SI para uso con el SI
Tabla 1
Cantidad específica
Unidad
Símbolo
Definición (en términos de
unidades del SI)
Masa
Tonelada
t
1 t = 103 kg
Tiempo
Hora
h
1 h = 60 min = 3.600s
Volumen
Litro
l
1 L = 1 dm3 = 10-3 m³
Nota.- La Norma RAC 205, en armonía con el Anexo 5 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, contiene las disposiciones aplicables a las unidades de medidas que se utilizan en
las operaciones aéreas y terrestre de las aeronaves.
216.310 Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional
(corsia)
(a) Administración
(1) Atribución de un explotador de aeronaves
Lo previsto en esta reglamentación se aplicará a los explotadores que realicen vuelos
Internacionales según los siguientes términos:
(i) Designador de la OACI: Cuando el explotador de aeronaves cuenta con un designador
de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) notificado por Colombia, el
Estado ante el cual el explotador de aviones cumpla sus requisitos en virtud del
presente Capítulo, será Colombia.;
(ii) Certificado de explotador de servicios aéreos: Cuando un explotador de aeronaves no
cuente con un designador de la OACI, pero posee un Certificado de explotador de
servicios aéreos (o su equivalente) válido y emitido por Colombia; el Estado ante el cual
el explotador de aviones cumpla sus requisitos, será Colombia.
(iii) Lugar de Registro Jurídico: Cuando un explotador de aeronaves no cuente con un
designador de la OACI, ni un Certificado de explotador de servicios aéreos, pero se
encuentra registrado en Colombia como Persona Jurídica, el Estado ante el cual dicho
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explotador cumpla sus requisitos en virtud del presente Capítulo, será Colomba. Lo
anterior también aplica cuando el explotador de aeronaves sea una persona natural o
física con residencia y registro en Colombia.
(iv) Si un explotador de aeronaves cambia de Designador de la OACI, certificado de
explotador de servicios aéreos o de Lugar de Registro Jurídico y es posteriormente
atribuido a un nuevo Estado pero no establece una nueva entidad o filial, entonces, ese
Estado, será el lugar en el cual el explotador de aeronaves cumpla sus requisitos en
virtud del CORSIA al comienzo del siguiente período de cumplimiento.
(v) La UAEAC garantizará la correcta atribución de un explotador de aeronaves conforme
al enfoque dado en la sección 216.310 (a) (1) para Colombia, utilizando el documento
de la OACI titulado “CORSIA Aeroplane Operator to State Attributions” (Atribuciones
de explotadores de aviones a Estados en el marco del CORSIA) que se encuentra
disponible en el sitio web del CORSIA de la OACI: https://www.icao.int/environmental-
protection/CORSIA/Pages/default.aspx
(vi) Se puede tratar a un explotador de aeronaves con una filial de explotador de aeronaves
de propiedad total, que esté registrada legalmente en Colombia como único explotador
de aeronaves considerándolo responsable del cumplimiento de los requisitos de la
presente regulación con sujeción a la aprobación de la UAEAC. Se deberán consignar
pruebas en el plan de vigilancia de emisiones de CO2 del explotador de aeronaves,
para demostrar que la filial, es de su total propiedad
(vii) La UAEAC presentó a la OACI una lista de los explotadores de aeronaves que están
atribuidos a ella y posteriormente, esta presentación, se efectuará de manera anual al
30 de noviembre de cada año, aunque la UAEAC puede presentar a la OACI
actualizaciones de esta lista con más frecuencia.
(2) Atribución de vuelos internacionales a un explotador de aeronaves.
(i) Vuelo internacional: A los fines del presente Capítulo, se define vuelo internacional
como la operación de una aeronave desde el despegue en un aeródromo de un Estado
o sus territorios hasta el aterrizaje en un aeródromo de otro Estado o sus territorios.
Asimismo, vuelo interior se define como la operación de una aeronave desde el
despegue en un aeródromo de un Estado o sus territorios hasta el aterrizaje en un
aeródromo del mismo Estado o sus territorios.
(ii) Lo previsto en la normatividad aeronáutica colombiana, se aplicará a los explotadores
de aeronaves atribuidos a Colombia que realicen vuelos internacionales, los cuales se
designarán a un explotador según los siguientes términos:
(iii) Designador de la OACI: Cuando el punto 7 (identificación de la aeronave) de la casilla
del plan de vuelo contenga el designador de la OACI, se atribuirá ese vuelo al
explotador de aeronaves al que se ha asignado este designador.
Nota 1.- De conformidad con el numeral 1.2.4. del Anexo 16, Volumen IV, al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional:
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“1.2.4 La atribución de un explotador de aviones a un Estado se determinará según se
indica a continuación:
a) Designador de la OACI: Cuando un explotador de aviones cuente con un designador
de la OACI, el Estado ante el cual el explotador de aviones cumpla sus requisitos en
virtud del presente Volumen será el Estado que notifica;
b) Certificado de explotador de servicios aéreos. Cuando un explotador de aviones no
cuente con un designador de la OACI, pero posea un Certificado de explotador de
servicios aéreos (o su equivalente) válido, el Estado ante el cual el explotador de
aviones cumpla sus requisitos en virtud del presente Volumen será el Estado que haya
expedido el Certificado de explotador de servicios aéreos (o su equivalente); y
c) Lugar de Registro Jurídico. Cuando un explotador de aviones no cuente con un
designador de la OACI ni un Certificado de explotador de servicios aéreos, el Estado
en el que se encuentra registrado el explotador de aviones como persona jurídica será
el Estado ante el cual el explotador de aviones cumpla sus requisitos en virtud del
presente Volumen. Cuando el explotador de aviones sea una persona física, el Estado
de residencia y de registro de esa persona será el Estado ante el cual el explotador de
aviones cumpla sus requisitos en virtud del presente Volumen.”
Nota 2.- Los designadores de la OACI, se encuentran en “Designadores de empresas
explotadoras de aeronaves de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos” (Doc. 8585 de la
OACI).
Nota 3.- La referencia a la casilla del punto 7, se basa en el modelo de formato del plan de vuelo
de la OACI que se encuentra en la normatividad aeronáutica reglamentaria colombiana.
(iv) Marcas de matrícula: Cuando el punto 7 de la casilla del plan de vuelo: identificación de
la aeronave, contenga la marca de nacionalidad o marca común y la marca de matrícula
de una aeronave que está enumerada explícitamente en el Certificado de explotador de
servicios aéreos expedido por Colombia, se atribuirá ese vuelo al explotador de aeronaves
que es titular del Certificado de explotador de servicios aéreos (o su equivalente) y
(v) Otros: Cuando no esté identificado el explotador de aeronaves de un vuelo según (i) y (ii)
de la presente sección, se atribuirá ese vuelo al propietario de la aeronave a quien se
considerará el explotador de la misma.
Nota 4.- Se considera que dos o más vuelos consecutivos operados con el mismo número de
vuelo, son vuelos distintos.
(vi) A solicitud de la UAEAC, los propietarios de aeronaves matriculados en Colombia
proporcionarán toda la información necesaria para identificar al verdadero explotador de
aeronaves de un vuelo.
(vii) Los explotadores de aeronaves podrán delegar por contrato los requisitos administrativos
de la presente reglamentación en un tercero, siempre que ese tercero no sea la misma
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entidad que actúa como órgano de verificación. No se delegará la responsabilidad por el
cumplimiento.
(viii) La UAEAC deberá garantizar a un explotador de aeronaves, la atribución correcta de un
vuelo internacional que sale de un aeródromo de su territorio y efectuará las verificaciones
de orden de magnitud requeridas para garantizar la integridad de los datos notificados.
(3) Obligaciones del Estado
(i)
la UAEAC aprobará el cumplimiento del explotador de aeronaves sobre la
base de pruebas satisfactorias, verificando que el explotador de aeronaves
cumpla requisitos que son por lo menos equivalentes a las normas aplicables
que se encuentran especificadas en la Reglamentación Aeronáutica
Colombiana.
Nota.- A medida que se vuelva aplicable, cada nueva edición y enmienda de la Reglamentación
Aeronáutica Colombiana relativa a CORSIA, reemplazará todas las ediciones y enmiendas
anteriores.
(ii) La UAEAC no delegará en otro Estado la responsabilidad de hacer cumplir los requisitos
de la Reglamentación Aeronáutica Colombiana, ni sus tareas administrativas ante la OACI,
sin embargo, podrá transferir algunos procesos administrativos del presente Capítulo a otro
Estado, mediante una asociación administrativa basada en un acuerdo bilateral, siempre y
cuando la misma no suponga divulgar información sensible y de carácter confidencial.
Nota.- El Manual técnico-ambiental (Doc. 9501 de la OACI), Volumen IV - Procedimientos para
demostrar el cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación
internacional (CORSIA), contiene una plantilla para asociaciones administrativas y un texto de
orientación sobre ellas.
(iii) Cuando la UAEAC brinde apoyo en materia de capacidades mediante una asociación
administrativa, notificará a la OACI las autoridades administrativas contratantes, los
explotadores de aeronaves afectados, el alcance y la duración de la asociación
administrativa y una copia del acuerdo bilateral.
(iv) Cuando la UAEAC brinde apoyo en materia de capacidades, deberá evaluar si la
autoridad administrativa a la cual atribuye la autoridad para llevar a cabo las tareas
administrativas para otro Estado cuenta con los recursos necesarios para prestar esos
servicios.
(v) Cuando la UAEAC reciba apoyo en materia de capacidades, deberá asegurarse que
los explotadores de aeronaves que se le atribuyen estén informados de los arreglos
administrativos con antelación al inicio de la asociación administrativa y de todo
posible cambio posterior.
(vi) La UAEAC no se retirará de una asociación administrativa antes de haberse
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completado satisfactoriamente las actividades de notificación al final del período de
notificación, pero puede retirarse de una asociación administrativa, de conformidad con
el período de notificación definido en el acuerdo.
(vii) La UAEAC deberá presentar a la OACI, una lista de los órganos de verificación
acreditados por Colombia de acuerdo con los requisitos descritos en el Apéndice 5
Tabla A5-3 (Campo 2) y de acuerdo con los plazos definidos en el Apéndice 1. La
UAEAC puede presentar a la OACI actualizaciones de esa lista con más frecuencia.
(4) Mantenimiento de registros
Los explotadores de aeronaves llevarán los registros que correspondan para demostrar el
cumplimiento de los requisitos de esta reglamentación por un período de diez (10 años),
de tal forma que garantice en todo momento su legibilidad, seguridad e integridad, con el
fin de efectuar la verificación cruzada de sus requisitos de compensación calculados por
la UAEAC durante los períodos de cumplimiento 2030-2035.
La UAEAC mantendrá registros relativos a las emisiones de CO2 del explotador de
aeronaves por “Par de Estados” durante el período comprendido entre los años 2019-
2020, para calcular los requisitos de compensación del explotador de aeronaves durante
los períodos de cumplimiento entre los años 2030-2035.
216.315 Vigilancia, notificación y verificación (MRV) de las emisiones anuales de CO2 de
los explotadores de aeronaves
(a) Aplicabilidad de los requisitos de MRV
(1) Las normas del presente Capítulo serán aplicables a los explotadores que produzcan
emisiones anuales de CO2 superiores a 10 000 toneladas por el uso de aviones atribuidos
a Colombia, con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, en
relación con sus vuelos internacionales.
(2) Tratándose de un nuevo explotador de aviones atribuido a Colombia, las normas de este
Capítulo le serán aplicables a partir del año posterior al año en que ese explotador reúna
las condiciones previstas en el subpárrafo (1) precedente.
(3) Estas normas no aplican a los vuelos humanitarios, de traslado aeromédicos o de
extinción de incendios, ni a los vuelos anteriores o posteriores a ellos siempre que se
lleven a cabo con el mismo avión y se les hubiera requerido efectuar las actividades
humanitarias, médicas o de extinción de incendios o reposicionar luego el avión para su
siguiente actividad. El explotador de tales aviones proporcionará pruebas justificantes de
tales actividades al órgano de verificación competente, o a solicitud de la UAEAC, según
se requiera.
(4) Al considerar si un vuelo es internacional o nacional, los explotadores de aeronaves
deberían consultar los indicadores de lugar (Doc. 7910 de la OACI), que contienen una
lista de aeródromos y los Estados a los que están atribuidos. El Manual técnico-ambiental
(documento 9501 de la OACI) volumen IV: Procedimientos para demostrar el
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cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación
internacional (CORSIA), también contiene textos de orientación adicionales.
(b) Plan de Vigilancia de las emisiones de CO2
(1) Plan de vigilancia de emisiones.
(i) Los explotadores de aeronaves, presentarán un plan de vigilancia de emisiones a la
UAEAC para su aprobación.
(ii) Los nuevos explotadores de aeronaves presentarán un plan de vigilancia de
emisiones a la UAEAC dentro de los tres (3) meses siguientes de encontrarse dentro
del alcance de la aplicabilidad definida al inicio del presente Capítulo en 216.301 (a).
(iii) Si se efectúa algún cambio sustancial a la información contenida en el plan de
vigilancia de emisiones, los explotadores de aeronaves deberán reenviar el plan de
vigilancia de emisiones a la UAEAC, para que la Autoridad lo apruebe.
(iv) Los explotadores de aeronaves informarán a la UAEAC acerca de los cambios que
afectarían la supervisión por parte de la Autoridad (por ejemplo: cambio de razón
social o dirección corporativa), incluso, si los cambios no corresponden con la
definición de cambio sustancial.
(v) Si la UAEAC determina que el plan de vigilancia de emisiones del explotador de
aeronaves es incompleto y/o incoherente con los requisitos del plan de vigilancia de
emisiones, la UAEAC trabajará con el explotador de aeronaves para resolver las
cuestiones pendientes. Este trabajo puede consistir en devolver el plan de vigilancia
de emisiones al explotador de aeronaves junto con una explicación de los motivos
por los que se consideró que dicho plan era deficiente, o en pedir información
adicional.
(2) La UAEAC decidirá el nivel de totalización (es decir, el par de Estados o el par de
aeródromos) por el que un explotador de aeronaves notificará la cantidad de vuelos
internacionales y emisiones de CO2, la UAEAC notificará el nivel de totalización al explotador
de aeronaves durante el proceso de aprobación del plan de vigilancia de emisiones.
(3) Admisibilidad de los métodos de vigilancia: Los explotadores de aeronaves vigilarán y
registrarán su consumo de combustible de vuelos internacionales, de conformidad con los
métodos de vigilancia admisibles (según lo establecido en los periodos 2019-2020 y 2021-
2035 del presente Capítulo) ó (en el marco del CORSIA) y aprobados por la UAEAC. Tras la
aprobación del plan de vigilancia de emisiones, los explotadores de aeronaves emplearán el
mismo método de vigilancia admisible durante todo el período de cumplimiento.
Nota. -El Manual técnico-ambiental (Doc. 9501 de la OACI), Volumen I - Procedimientos para
demostrar el cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación
internacional (CORSIA), contiene textos de orientación adicionales sobre la admisibilidad de los
métodos de vigilancia y sobre los umbrales y mediciones correspondientes.
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(c) Periodo 2019-2020
(1) Los explotadores de aeronaves con emisiones anuales de CO2 procedentes de vuelos
internacionales sujetos a este Capítulo, mayores o iguales a (quinientos mil) 500.000
toneladas, utilizarán un método de vigilancia sobre el consumo de combustible descrito en
el Apéndice 2.
(2) Los explotadores de aeronaves con emisiones anuales de CO2 procedentes de vuelos
internacionales que se encuentren dentro de la aplicabilidad de este Capítulo y de menos
de quinientos mil (500.000) toneladas, utilizarán un método de vigilancia de consumo de
combustible o la herramienta de estimación y notificación de CO2 (CERT) del CORSIA de
la OACI, descritos en el Apéndice 2 y el Apéndice 3, respectivamente.
(3) Si las emisiones anuales de CO2 procedentes de los vuelos internacionales de un
explotador de aeronaves superaron el umbral de quinientas mil (500.000) toneladas en el
año 2019, la UAEAC podría permitir que el explotador de aeronaves siga utilizando el
método de vigilancia elegido conforme al numeral 2 que antecede durante el año 2020.
(4) Los explotadores de aeronaves deberán emplear el mismo método de vigilancia que hayan
ejecutado durante el período 2019-2020 y que prevén utilizar durante el período 2021-2023,
teniendo en cuenta sus emisiones anuales de CO2 previstas para el período 2021-2023. Si
el explotador de aeronaves necesita cambiar el método de vigilancia de emisiones,
presentará un plan revisado, a más tardar el 31 de diciembre de 2020, con el fin de
implantar el nuevo método de vigilancia a partir del 1 de enero de 2021.
(5) Un explotador de aeronaves que no posea un plan de vigilancia de emisiones aprobado al
1 de enero de 2019, vigilará y registrará sus emisiones de CO2 de conformidad con el
método admisible establecido en el plan de vigilancia de emisiones que presentará o haya
presentado a la UAEAC y continuará reportando los datos de vuelos internacionales
mensualmente.
(6) Si se determina que el plan de vigilancia de emisiones de un explotador de aeronaves, es
incompleto y/o incoherente con uno de los métodos de vigilancia del consumo de
combustible admisibles, la UAEAC, aprobará -de considerarlo conveniente- un método
diferente de vigilancia del consumo de combustible admisible en el plan de vigilancia de
emisiones durante un período que no se extenderá mas allá del 30 de Junio de 2019.
(7) Si un explotador de aeronaves no dispone de información suficiente para utilizar un método
de vigilancia de la utilización de combustible definido, la UAEAC aprobará -de juzgarlo
conveniente- el uso de la herramienta de estimación y notificación de CO2 (CERT) del
CORSIA de la OACI, durante un período que no se extenderá mas allá del 30 de Junio de
2019.
(d) Período 2021-2035
(1) Los explotadores de aeronaves con emisiones anuales de CO2 procedentes de vuelos
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internacionales sujetos a requisitos de compensación mayores o iguales que cincuenta mil
(50.000) toneladas, utilizarán un método de vigilancia de la utilización de combustible
descrito en el Apéndice 2 para estos vuelos. Para vuelos internacionales que no estén
sujetos a requisitos de compensación, los explotadores de aeronaves emplearán un método
de vigilancia de la utilización de combustible, o la herramienta de estimación y notificación
de CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI.
(2) Los explotadores de aeronaves con emisiones anuales de CO2 procedentes de los vuelos
internacionales sujetos a requisitos de compensación de menos de cincuenta mil (50.000)
toneladas, utilizarán, o bien un método de vigilancia de la utilización de combustible, o bien
la herramienta de estimación y notificación de CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI.
(3) Si sus emisiones anuales de CO2 procedentes de los vuelos internacionales sujetos a
requisitos de compensación superan el umbral de cincuenta mil (50.000) toneladas en un
año dado (y) y también en el año (y+1), los explotadores de aeronaves presentarán un plan
de vigilancia de emisiones actualizado a más tardar el 30 de septiembre del año (y+2). Los
explotadores de aeronaves pasarán a utilizar un método de vigilancia de uso de combustible
descrito en el Apéndice 2, el primero (1) de enero del año (y+3)
(4) Si sus emisiones anuales de CO2 procedentes de los vuelos internacionales sujetos a
requisitos de compensación, se reducen por debajo del umbral de cincuenta mil (50.000)
toneladas en un año dado (y) y también en el año (y+1), los explotadores de aeronaves
podrán cambiar de método de vigilancia el primero (1) de enero del año (y+3). Si deciden
cambiar el método de vigilancia, los explotadores de aeronaves presentarán un plan de
vigilancia de emisiones actualizado a más tardar el 30 de septiembre del año (y+2).
Nota.- El Manual técnico-ambiental (Doc. 9501 de la OACI), Volumen IV - Procedimientos para
demostrar el cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación
internacional (CORSIA), contiene textos de orientación adicionales sobre el plan de vigilancia de
emisiones y los cambios sustanciales.
216.320 Cálculo de las emisiones de CO2 procedentes de la utilización de combustible
aeronáutico.
(a) Los explotadores de aeronaves deberán aplicar un valor de densidad de combustible para
calcular la masa de combustible, donde la cantidad que se haya embarcado, se determina en
unidades de volumen.
(b) Los explotadores de aeronaves registrarán la densidad de combustible que se utiliza por
motivos operacionales y de seguridad operacional (por ejemplo, en una bitácora operacional,
de vuelo o técnica) La densidad de combustible puede ser un valor real o normalizado de
0.8KG por litro. Los explotadores de aeronaves detallarán el procedimiento para informar del
uso de la densidad real o normalizada en el plan de vigilancia de emisiones junto con una
referencia a la documentación pertinente del explotador de aeronaves.
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(c) Los explotadores de aeronaves que utilicen uno de los métodos de vigilancia de la utilización
de combustible definidos en el Apéndice 2, determinarán las emisiones de CO2 procedentes
de los vuelos internacionales, mediante la siguiente ecuación donde:
𝐶𝐶𝐶𝐶2 = Σ M f * FCFf
f
Nota.- A los efectos del cálculo de las emisiones de CO2, la masa de combustible utilizado incluye
todos los combustibles aeronáuticos.
216.325 Vigilancia de las reclamaciones relativas a combustibles admisibles en el marco
del CORSIA
(a) Un explotador de aeronaves que pretenda reclamar reducciones de emisiones por el uso de
combustibles admisibles en el marco del CORSIA, empleará un combustible que cumpla los
criterios de sostenibilidad definidos en el documento de la OACI titulado “CORSIA
Sustainability Criteria for CORSIA Eligible Fuels” (Criterios de sostenibilidad del CORSIA para
combustibles admisibles en el marco del CORSIA) que se encuentra disponible en el sitio web
CORSIA -OACI: https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/default.aspx
(b) Un explotador de aeronaves que pretenda reclamar reducciones de emisiones por el uso de
combustibles admisibles en el marco del CORSIA, solo empleará combustibles admisibles en
el marco del CORSIA provenientes de productores de combustible que estén certificados por
un sistema de certificación de sostenibilidad aprobado, incluido en el documento de la OACI
titulado “CORSIA Approved Sustainability Certification Schemes” (Mecanismos aprobados de
certificación de la sostenibilidad para el CORSIA), que está disponible en el sitio web del
CORSIA-OACI. Estos sistemas de certificación, reúnen los requisitos incluidos en el
documento de la OACI titulado “CORSIA Eligibility Framework and Requirements for
Sustainability Certification Schemes” (Marco de admisibilidad en el CORSIA y requisitos para
los mecanismos de certificación de la sostenibilidad) que se encuentra disponible en el sitio
web del CORSIA -OACI
(c) Si un explotador de aeronaves no puede demostrar que el combustible admisible en el marco
del CORSIA cumple los criterios de sostenibilidad, no se contabilizará ese combustible como
combustible admisible en el marco del CORSIA.
CO2
= Emisiones de CO2 (en toneladas);
Mf
= Masa de combustible f utilizado (en toneladas)
FCFf
= Factor de conversión de combustible del combustible f dado, equivalente a 3,16
(en kg CO2/kg de combustible) para combustible Jet-A / Jet A1 y 3,10 (en kg
CO2/kg de combustible) para AVGAS o combustible Jet-B.
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Nota.- En las disposiciones del presente Capítulo se considera que las cadenas de suministro
de combustible aeronáutico no están diferenciadas en los aeródromos y que los combustibles
admisibles en el marco del CORSIA, normalmente se mezclarán en varios puntos de la
infraestructura de suministro de combustible (por ejemplo: tuberías, terminales de
almacenamiento, sistemas de almacenamiento de combustible en aeródromos). Es posible que
los combustibles admisibles en el marco de CORSIA adquiridos por determinado explotador de
aeronaves, no se utilicen físicamente en su aeronave y no será factible determinar el contenido
específico de combustible admisible en el marco del CORSIA en el punto en que se lo embarca
en una aeronave. Las reclamaciones de reducciones de emisiones por el uso de combustibles
admisibles en el marco de CORSIA por un explotador de aeronaves, se basan en la masa de
“combustibles admisibles” en el marco de CORSIA en virtud de los registros de compra y mezcla.
216.330 Notificación de las emisiones de CO2 e informe de emisiones.
(a) La presente sección, será aplicable a explotadores de aeronaves atribuidos a Colombia que
produzcan emisiones anuales de CO2 superiores a diez mil (10.000) toneladas por del uso de
aeronaves con una masa máxima certificada de despegue superior a 5.700 kg, que efectúen
vuelos internacionales a partir del primero (1) de enero de 2019 con excepción de los vuelos
humanitarios, médicos y de extinción de incendios.
(b) Esta sección no será aplicable a vuelos internacionales anteriores o posteriores a los vuelos
humanitarios, médicos o de extinción de incendios, siempre y cuando esos vuelos se lleven a
cabo con la misma aeronave y se les hubiera requerido efectuar las actividades humanitarias,
médicas o de extinción de incendios, o reposicionar luego la aeronave para su siguiente
actividad. El explotador de aeronaves proporcionará pruebas justificadas de tales actividades,
al órgano de verificación, o a solicitud de la UAEAC.
(c) Esta sección será aplicable a un nuevo explotador de aeronaves atribuido a Colombia, a partir
del año posterior al aquel en que ese explotador cumpla con los requisitos (a) y (b) de esta
sección.
216.335 Emisiones ocurridas durante los períodos de notificación 2019-2020
(a) Los explotadores de aeronaves presentarán a la UAEAC, una copia del informe de emisiones
verificado y una copia del informe de verificación conexo a mas tardar el 31 de mayo del año
posterior al periodo de notificación.
(b) Al notificar las emisiones consolidadas de CO2 procedentes de los vuelos internacionales del
explotador de aeronaves durante el período 2019-2020, incluidos los explotadores de
aeronaves que son filiales, deberán adjuntarse al informe de emisiones principal los datos
desglosados de cada explotador de aeronaves que es filial.
(c) La UAEAC, durante el proceso de aprobación del Plan de vigilancia de emisiones, notificará a
los explotadores de aeronaves el nivel de totalización (es decir, el Par de Estados o el par de
aeródromos) que deberán utilizar para reportar la cantidad de vuelos internacionales
(Apéndice 5, Tabla A5-1, Campo 7) y emisiones de CO2. (Apéndice 5, Tabla A5-1, Campo 8).
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(d) El informe de emisiones contendrá la información definida en el Apéndice 5, Tabla A5-1.
Los explotadores de aeronaves que utilicen la herramienta de estimación y notificación de
CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI,no están obligados a notificar el Campo 5.
(e) Los explotadores de aeronaves deberán emplear la plantilla normalizada del informe de
emisiones que figura en el Apéndice 1 del Manual técnico-ambiental (Doc. 9501 de la OACI)
Volumen IV - Procedimientos para demostrar el cumplimiento del Plan de compensación y
reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA) a partir de su publicación, o
una plantilla aprobada por la UAEAC.
216.340 Emisiones de CO2 ocurridas durante los períodos de notificación 2021- 2035
Los explotadores de aeronaves presentarán a la UAEAC una copia del informe de emisiones
verificado para su aprobación y una copia del informe de verificación conexo, a más tardar, el 30
de abril del año calendario siguiente al periodo de notificación.
216.345 Informe de emisiones de un explotador de aeronaves
(a) El informe de emisiones deberá incluir la información contenida en el Apéndice 3.
(b) Los explotadores de aeronaves presentaran el informe de emisiones a la UAEAC, en la forma
en que la UAEAC lo indique.
(c) El informe de emisiones de un explotador de aeronave, se presentará a la UAEAC para su
aprobación.
(d) Sobre la base del informe de emisones, la UAEAC, calculará el promedio de las emisiones
totales de CO2 de cada explotador de aeronaves, durante los años 2019-2020; la UAEAC
notificará ese cálculo al explotador de aeronaves a más tardar el 30 de septiembre de 2021.
Los explotadores de aeronaves presentarán a la UAEAC, una copia del informe de emisiones
verificado para su aprobación y una copia del informe de verificación conexo, a más tardar el
30 de abril del año calendario siguiente al periodo de notificación.
216.350 Publicación de la información del informe de emisiones
(a) En circunstancias específicas en que un operador de aeronaves opere una cantidad muy
limitada de Pares de Estados sujetos a requisitos de compensación, y/o un número muy
limitado de Pares de Estados no sujetos a requisitos de compensación, puede solicitar por
escrito a la UAEAC, que esos datos no se publiquen a nivel del explotador de aeronaves,
explicando las razones por las cuales la divulgación de esos datos afectaría sus intereses
comerciales. Sobre la base de esta solicitud, la UAEAC determinará si estos datos son o no
confidenciales.
Nota.- Se considera que las emisiones anuales de CO2 de un explotador de aeronaves, en un
Par de Estados dado, constituyen información sensible desde el punto de vista comercial, si se
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determinan utilizando un método de vigilancia de consumo de combustible descrito en el
Apéndice 2.
(b) En circunstancias específicas en que los datos totalizados de Pares de Estados puedan ser
atribuidos a un explotador de aeronaves identificado debido a que es muy limitada la cantidad
de explotadores de aeronaves que operan vuelos en un Par de Estados, ese explotador de
aeronaves puede solicitar por escrito a la UAEAC, que esos datos no se publiquen a nivel de
Pares de Estados, explicando las razones por las cuales la divulgación de esos datos afectaría
sus intereses comerciales. Sobre la base de esta solicitud, la UAEAC determinará si estos
datos son o no confidenciales
216.355 Notificación de combustibles admisibles en el marco del CORSIA
(a) Los explotadores de aeronaves deberán restar los combustibles admisibles en el marco del
CORSIA comercializados o vendidos a un tercero de su cantidad total notificada de
combustibles admisibles en el marco del CORSIA.
(b) Los explotadores de aeronaves que participen en otros planes de reducción de Gases de
Efecto Invernadero (GEI), deberán notificar su participación a la UAEAC, esta notificación
incluirá una declaración en el sentido que los combustibles admisibles en el marco del
CORSIA, notificados en virtud de esta reglamentación, no se ha reclamado también en el
marco de otro plan de reducción de Gases de efecto Invernadero (GEI)
(c)Para reclamar las reducciones de emisiones por el uso de combustibles admisibles en el
marco del CORSIA en el informe de emisiones, los explotadores de aeronaves
proporcionarán la información descrita en el Apéndice 5, A5-2 dentro de un período de
cumplimiento dado respecto de todo el combustible admisible en el marco del CORSIA que
haya recibido el mezclador a la finalización de dicho período de cumplimiento. La información
proporcionada va hasta el punto de mezcla e incluye información recibida del productor y/o
distribuidor de combustible puro (sin mezclar) y del mezclador de combustible.
(d) Los explotadores de aeronaves tienen la opción de decidir el momento de hacer una
reclamación de combustible admisible en el marco del CORSIA, dentro de un período de
cumplimiento dado, para todo el combustible admisible en el marco del CORSIA recibido por
un mezclador dentro de ese período de cumplimiento, sin embargo, se recomienda realizar
las reclamaciones anualmente.
(e) Si un explotador de aeronaves compra combustible de un proveedor de nivel inferior al
mezclador de combustible (por ejemplo: un distribuidor, otro explotador de aeronaves o un
distribuidor de combustible con base en un aeródromo), este proveedor de combustible
proporcionará toda la documentación necesaria para que el explotador de aeronaves
reclame las reducciones de emisiones por el uso de combustibles admisibles en el marco
del CORSIA.
216.360 Notificación de la UAEAC a la OACI
(a) Respecto a las emisiones de CO2 correspondiente al año 2019, la UAEAC deberá notificar a
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más tardar, el 31 de diciembre de 2020, la información definida en el Apéndice 5 y el Apéndice
7, si procede, a la Organización Civil Internacional.
(b) Respecto a las emisiones de CO2 correspondiente a 2020, la AERONAUTICA CIVIL, deberá
notificar a más tardar el 31 de octubre de 2021, la información definida en el Apéndice 5, y el
Apéndice 7, si procede, a la Organización de Aviación Civil Internacional.
(c) Respecto a las emisiones de CO2 correspondientes al período 2021-2035, la AERONAUTICA
CIVIL, deberá notificar, a más tardar, el 31 de Julio de 2022 y luego anualmente antes de cada
31 de Julio, la informacion definida en el apéndice 6 y el apendice 7, si procede, a la
Organizacion de Aviacion Civil Internacional.
(d) En los casos descritos en la sección 216.350 en sus puntos (a) y (b), la UAEAC determinará
si esos datos son confidenciales y notificará a la organizacion de Aviación Civil Internacional,
todo dato que se considere confidencial de conformidad la sección 216.335 puntos a y b en el
informe que ha de presentarse a más tardar, el 31 de noviembre de 2020.
(e) Todos los datos de explotadores de aeronaves que se consideren confidenciales en virtud de
la sección 216.335 en sus puntos (a) y (b), se totalizarán sin que se los atribuya al explotador
de aeronaves específico y se incluirán en el documento de la OACI titulado “CORSIA Central
Registry (CCR): Information and Data for Transparency” (Registro central del CORSIA (CCR):
Información y datos para la transparencia) disponible en el sitio web del CORSIA de la OACI.
216.365.Requisitos de Verificación.
(a) Esta sección será aplicable a explotadores de aeronaves atribuidos al Estado Colombiano
que produzcan emisiones anuales de CO2 superiores a dies mil (10.000) toneladas por el
uso de aeronaves con una masa máxima certificada de despegue superior a 5.700 kg que
efectúen vuelos internacionales a partir del primero (1) de enero de 2019, con excepción de
los vuelos humanitarios, médicos y de extinción de incendios.
(b) Esta sección no será aplicable a vuelos internacionales anteriores o posteriores a vuelos
humanitarios, médicos o de extinción de incendios, siempre y cuando esos vuelos se lleven
a cabo con la misma aeronave y se les hubiera requerido efectuar las actividades
humanitarias, médicas o de extinción de incendios o reposicionar luego la aeronave para su
siguiente actividad. El explotador de aeronaves proporcionará pruebas justificadas de tales
actividades al órgano de verificación o a solicitud de la UAEAC.
(c) Esta sección será aplicable a un nuevo explotador de aeronaves atribuido al Estado
Colombiano, a partir del año posterior a aquel en que ese explotador cumpla los requisitos
(a) y (b).
216.370 verificación de un informe de emisiones y presentación de los informes
pertinentes
(a) Verificación anual del informe de emisiones de un explotador de aeronaves.
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(1) Los explotadores de aeronaves emplearán un órgano de verificación para que efectúe
esta actividad de su informe de emisiones.
Nota.- El órgano de verificación es uno de los incluidos en la lista de organismos acreditados en
los Estados que se encuentra en el documento de la OACI titulado “CORSIA Central Registry
(CCR): Information and Data for Transparency” [Registro central del CORSIA (CCR): Información
y datos para asegurar la transparencia] que está disponible en el sitio web del CORSIA de la
OACI.
(2) Los explotadores de aeronaves deberán efectuar una verificación previa e interna de su
informe de emisiones, antes de la verificación por parte de un órgano de verificación.
Nota.- El Manual técnico ambiental (Doc. 9501 de la OACI), Volumen IV – Procedimientos para
demostrar el cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación
internacional (CORSIA), contiene textos de orientación sobre verificación previa interna .
(3) Un órgano de verificación realizará esta actividad de conformidad con la norma ISO 14064-
3-2019 (es) titulada “Gases de efecto invernadero - Parte 3: "Especificación con
orientación para la validación y verificación de declaraciones sobre gases de efecto
invernadero”, y los requisitos pertinentes del Apéndice 8.
(4) Tras la verificación del informe de emisiones por el órgano de verificación, el explotador
de aeronaves y el órgano de verificación presentarán de manera independiente y previa
autorización del explotador de aeronaves, una copia del informe de emisiones y el informe
de verificación correspondiente a la UAEAC, de acuerdo con los plazos definidos en el
Apéndice 1 de este Capítulo.
La UAEAC efectuará una verificación de orden de magnitud del informe de emisiones.
Nota.- El Manual técnico-ambiental (Doc. 9501 de la OACI), Volumen IV - Procedimientos para
demostrar el cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación
internacional (CORSIA), contiene textos de orientación adicionales sobre verificación de orden
de magnitud.
(5) Para facilitar las verificaciones de orden de magnitud y garantizar la integridad de los
datos informados cuando sea necesario para respaldar la aplicación de los requisitos de
la presente reglamentación, la UAEAC por medio de acuerdo previo con otro Estado,
intercambiarán datos e información específicos que figuren en el informe de emisiones
de los explotadores de aeronaves que operan vuelos hacia y desde el Estado solicitante.
(6) La UAEAC informara a los explotadores de aeronaves en cuestión acerca de las
solicitudes de intercambio de datos. Si no se llega a un acuerdo entre los dos Estados,
esta información no se divulgará a terceros.
(7) La UAEAC compartirá -previa solicitud justificada de otro Estado- los datos sobre los
explotadores de aeronaves cuando la solicitud se refiera a la atribución correcta de
vuelos a explotadores de aeronaves, lo cual incluye las aeronaves arrendadas en las que
exista un riesgo de atribución incorrecta de vuelos debido a la complejidad de los arreglos
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de arrendamiento de matriz/filial entre explotadores de aeronaves. Igualmente se
proporcionará información de vuelos, en especial, en los casos en que el vuelo se realice
entre dos Estados que no incluyan al Estado al que está atribuido el explotador de
aeronaves; estos datos incluyen aeródromos de origen y destino, fecha y hora de vuelo,
tipo de aeronave.
(8) La UAEAC proporcionará el nombre del órgano de verificación empleado para verificar
cada informe de emisiones ante una solicitud de divulgación de información, previa
notificación a los explotadores de aeronaves en cuestión acerca de las solicitudes de
divulgación de datos.
216.375 Requisitos de un Órgano de verificación y un órgano nacional de acreditación
(a) El órgano de verificación deberá estar acreditado en la ISO 14065:2013 titulada “Gases de
Efecto Invernadero – Requisitos para los organismos que realizan la validación y la verificación
de gases de efecto invernadero para su uso en acreditación u otras formas de reconocimiento,
Documento publicado en 04-2013”, y los requisitos pertinentes del Apéndice 6 Sección 2 por
algún Órgano Nacional de Acreditación, con fin que sea admisible para verificar el informe de
emisiones de un explotador de aeronaves.
Nota.- El Consejo Nacional de Acreditación (CNA) adscrito al Ministerio de Comercio e Industria
(MINCIT), es el Organismo Nacional de Acreditación de la República de Colombia.
(b) El explotador de aeronaves podrá procurar los servicios de un órgano de verificación
acreditado en otro Estado, siempre y cuando esté sujeto a las normas y reglamentos descritos
en la normativa colombiana.
(c) Los Órganos Nacionales de Acreditación deberán trabajar conforme la norma
ISO/IEC17011. 2017.(es)
216.380 Verificación de combustibles admisibles en el marco del CORSIA.
(a) Las compras de combustible, los informes de las transacciones, los registros de mezclas y
las credenciales de sostenibilidad constituirán la prueba documental a los fines de verificar y
aprobar las reducciones de emisiones por el uso de combustibles admisibles en el marco del
CORSIA.
(b) Los explotadores de aeronaves deberán asegurarse que ellos, o sus representantes
designados, tengan derechos de auditoría sobre los registros de producción de los
combustibles admisibles que se adquieran en el marco del CORSIA.
(c) Cuando se activa una disposición de auditoría y se realiza la auditoría del productor y/o
distribuidor del combustible, el explotador de aeronaves deberá compartir los resultados de
esta información, con ese productor y/o distribuidor del combustible, de manera que pueda
ponerlo a disposición de otros explotadores que procuren obtener garantías de los procesos
interno del productor y/o distribuidor del combustible, para cumplir con la normatividad
colombiana.
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Nota.- Las garantías de control de la calidad de los productores y/o distribuidores de combustible
admisible en el marco del CORSIA, incluyen declaraciones y/o certificaciones de procesos, con
auditorías periódicas a cargo de verificadores, compradores o entidades fiables. Las
certificaciones de procesos, incluidas las credenciales de sostenibilidad, garantizan que el
productor y/o distribuidor de combustible admisible en el marco del CORSIA, han establecido
procesos comerciales para evitar la doble contabilidad y las auditorías periódicas verifican que el
productor y/o distribuidor sigue sus procedimientos establecidos. Los compradores y los Estados
podrán optar por efectuar una auditoría independiente de los registros de producción del
distribuidor de combustible admisible en el marco del CORSIA con el fin de brindar garantías
adicionales.
(d) Para asegurar la existencia de esa capacidad, los controladores de adquisición de
combustible admisible en el marco del CORSIA, deberán facilitar los derechos de auditoría a
los compradores de combustible, a los explotadores de aeronaves o sus representantes
designados.
216.385 Insuficiencia de datos y Corrección de Errores
(a) Los explotadores de aeronaves deberán corregir los problemas identificados con el sistema
de gestión de datos e información de manera oportuna para mitigar la insuficiencia de datos y las
deficiencias del sistema.
Nota 1-. Hay una insuficiencia de datos cuando al explotador de aeronaves le faltan datos que
se necesitan para determinar su consumo de combustible en uno o más vuelos internacionales.
Puede ocurrir que falten datos relacionados con las emisiones por diversas razones, entre ellas:
operaciones irregulares, problemas en la alimentación de datos o fallas críticas de los sistemas.
Al detectar una insuficiencia de datos, es posible que el órgano de verificación no pueda obtener
pruebas suficientes para determinar el cumplimiento de los requisitos, lo cual, en caso de
insuficiencia grave de datos, podría ocasionar que el órgano de verificación dictaminara que el
informe de emisiones no es satisfactorio. También la UAEAC podría detectar una insuficiencia
de datos al revisar el informe de emisiones verificado.
Nota 2-. El Manual técnico-ambiental (Doc. 9501 de la OACI), Volumen IV – “Procedimientos
para demostrar el cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la
aviación internacional (CORSIA)” contiene textos de orientación sobre insuficiencia de datos.
216.390 Los explotadores de aeronaves que empleen uno de los métodos de vigilancia de
consumo de combustible, subsanarán la insuficiencia de datos mediante la herramienta de
estimación y notificación de CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI, siempre que esa insuficiencia
durante un período de cumplimiento, no supere los siguientes umbrales:
a. Período 2019-2020: 5% de los vuelos internacionales.
b. Período 2021-2035: 5% de los vuelos internacionales con sujeción a requisitos de
compensación
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216.395 Si un explotador de aeronaves observa que la insuficiencia de sus datos excede el umbral
indicado en la sección 216.390, deberá contactarse con la UAEAC para tomar medidas correctivas
a fin de solucionar la situación.
216.400 Cuando se supere el umbral, el explotador de aeronaves deberá indicar el porcentaje de
vuelos internacionales, para el período 2019 - 2020, o vuelos sujetos a los requisitos de
compensación, para el período 2021 - 2035, que presenten insuficiencia de datos y dar una
explicación a la UAEAC en su informe anual de emisiones.
216.405 El explotador de aeronaves deberá completar todos los datos insuficientes y corregir los
errores sistemáticos y las declaraciones inexactas antes de la presentación del informe de
emisiones.
216.410 Si un explotador de aeronaves no presenta su informe de emisiones anual de acuerdo
con los plazos, la UAEAC se contactará con dicho explotador para obtener la información
necesaria. Si no obtiene resultados, la UAEAC calculará las emisiones anuales del explotador de
aeronaves utilizando las mejores herramientas e información disponibles, como la Herramienta
de estimación y notificación de CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI.
216.415 Si la UAEAC, el órgano de verificación o el explotador de aeronaves detectan un error
en las emisiones notificadas de un explotador de aeronaves, con posterioridad a que esas
emisiones de CO2 se hayan presentado a la OACI, la UAEAC actualizará las emisiones de CO2
notificadas para salvar el error. La UAEAC evaluará las implicaciones con respecto a los
requisitos de compensación del explotador de aeronaves en años anteriores y de ser necesario,
realizará un ajuste para compensar el error durante el período de cumplimiento en el cual se
detectó el error.
216.420 La UAEAC notificará a la OACI los errores en las emisiones de CO2 de los explotadores
de aeronaves y los resultados del seguimiento de los ajustes correspondientes.
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Apéndice 1
Contenido de un plan de vigilancia de emisiones
1. INTRODUCCIÓN
El plan de vigilancia de emisiones de un explotador de aeronaves debe contener la información
que se enumera en la Sección 2 del presente Apéndice.
2. CONTENIDO DE LOS PLANES DE VIGILANCIA DE EMISIONES
Nota.- En el Apéndice 1 del Manual técnico-ambiental (Doc 9501), Volumen IV -Procedimientos
para demostrar el cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la
aviación internacional (CORSIA)- figura la plantilla de un plan de vigilancia de emisiones (del
explotador de aeronves al Estado).
2.1 Identificación del explotador de aeronaves.
2.1.1 Nombre y dirección del explotador de aeronaves con responsabilidad legal.
2.1.2 Información para la atribución del explotador de aeronaves a un Estado:
a) Designador de la OACI. El (los) designador(es) de la OACI empleados a los fines del control
de tránsito aéreo enumerados en Designadores de empresas explotadoras de aeronaves de
entidades oficiales y de servicios aeronáuticos (Doc 8585).
b) Designador de la OACI. El (los) designador(es) de la OACI empleados a los fines del control
de tránsito aéreo enumerados en Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de
entidades oficiales y de servicios aeronáuticos (Doc 8585).
b) Certificado de explotador de servicios aéreos. Si el explotador de aeronaves no posee un
designador de la OACI, copia del certificado de explotador de servicios aéreos.
d) Lugar de registro jurídico. Si el explotador de aeronaves no posee un designador de la OACI,
ni un certificado de explotador de servicios aéreos, el lugar de registro jurídico del explotador
de aeronaves.
2.1.3 Detalles de la estructura de propiedad respecto a otro explotador de aeronaves con vuelos
internacionales, incluso la identificación de si el explotador de aeronaves es compañía matriz de
otros explotadores de aeronaves con vuelos internacionales, si es filial de otro(s) explotador(es)
de aeronaves con vuelos internacionales y/o tiene una matriz y/o filiales que son explotadores de
aeronaves con vuelos internacionales.
2.1.4 Si el explotador de aeronaves que tiene una relación de matriz-filial desea ser considerado
explotador único a los fines de la presente reglamentación, se confirmará que la matriz y la(s)
filial(es) están atribuidas a Colombia y que la(s) filial(es) son de propiedad total de la compañía
matriz.
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2.1.5 Información de contacto de la persona de la compañía del explotador de aeronaves,
responsable del plan de vigilancia de emisiones.
2.1.6 Descripción de las actividades del explotador de aeronaves (p. ej., regulares/no regulares,
de pasajeros/carga/ejecutivos y alcance geográfico de las operaciones)
2.2 Datos sobre la flota y las operaciones
2.2.1 Lista de los tipos de aeronaves y combustible (por ejemplo, Jet-A, Jet-A1, Jet-B, (AVGAS)
empleados en aeronaves que se utilizan para vuelos internacionales al momento de la
presentación del plan de vigilancia de emisiones, a sabiendas que pueden producirse cambios
con el tiempo. La lista incluirá:
a) Tipos de aeronaves con masa máxima certificada de despegue de 5.700 kg o superior y
cantidad de aeronaves por tipo, incluidos aquellos de propiedad del explotador y los
arrendados; y
Nota 1.- Se pueden consultar los tipos de aeronave relacionadas ,en el Aircraft Type Designators
(Doc 8643).
Nota 2.- Los explotadores de aeronaves que utilicen la herramienta de estimación y notificación
de CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI, pueden utilizar la función de la CERT para identificar
tipos de aeronave aplicables.
b) Tipo de combustible(s) utilizado(s) por las aeronaves (por ejemplo, Jet-A, Jet-A1, Jet-B,
AVGAS).
Nota 1.- Los explotadores de aeronaves que empleen la herramienta de estimación y notificación
de CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI, no necesitan especificar el tipo de combustible que se
utiliza en las aeronaves.
2.2.2 Información utilizada para atribuir vuelos internacionales al explotador de aeronaves:
a) Designador de la OACI. Lista de los designadores de la OACI utilizados en la casilla 7 de los
planes de vuelo del explotador de aeronaves.
b) Marcas de matrícula. Si el explotador de aeronaves no posee un designador de la OACI, una
lista de la marca de nacionalidad o común y la marca de matrícula de las aeronaves que están
declarados explícitamente en el certificado de explotador de servicios aéreos (o su
equivalente) que se utiliza en la casilla 7 de los planes de vuelo del explotador de aeronaves.
2.2.3 Procedimientos sobre el modo en que se efectuará el seguimiento de cambios en la flota
de aeronaves y el combustible utilizado y se incorporará posteriormente en el plan de vigilancia
de emisiones.
2.2.4 Procedimientos sobre el modo en que se efectuará el seguimiento de vuelos específicos de
una aeronave para asegurar la integridad de la vigilancia.
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2.2.5 Procedimientos para determinar los vuelos de aeronaves que están sujetos a los requisitos
de las secciones 216.315.(b),216.330, 216.365.
Nota.- Los explotadores de aeronaves que utilicen la herramienta de estimación y notificación de
CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI, podrían utilizar la función de la CERT para identificar vuelos
internacionales, siempre que todos los vuelos (es decir, internos e internacionales) operados
durante el año de notificación se ingresen como datos en la herramienta.
2.2.6 Lista de los Estados en que el explotador de aeronaves efectúa vuelos internacionales en
el momento de la presentación inicial del plan de vigilancia de emisiones.
Nota.- Los explotadores de aeronaves que utilicen la función de estimación de la herramienta de
estimación y notificación de CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI para evaluar si reúnen los
requisitos para emplear esa herramienta, pueden utilizar la lista de Estados como dato en la
presentación del plan de vigilancia de emisiones.
2.2.7 Procedimientos para determinar los vuelos internacionales de aeronaves que están sujetos
a los requisitos de compensación en el marco del CORSIA.
Nota.- Los explotadores de aeronaves que utilicen la herramienta de estimación y notificación de
CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI, pueden utilizar la función de la CERT para identificar los
vuelos sujetos a requisitos de compensación en un año dado de cumplimiento, siempre que el
explotador de aeronaves emplee la versión correcta (es decir, año de cumplimiento) de la CERT.
2.2.8 Procedimientos para identificar vuelos internos y/o humanitarios, vuelos internacionales
para fines médicos o de extinción de incendios que no estarían sujetos a los requisitos de las
secciones 216.315 (b),216.330 y 216.365.
2.3 Métodos y medios para calcular las emisiones procedentes de vuelos internacionales
2.3.1 Métodos y medios para establecer el promedio de emisiones durante el período 2019-2020
2.3.1.1 Si un explotador de aeronaves cumple los criterios de admisibilidad de la sección 216.315
(c) y opta por utilizar la Herramienta de estimación y notificación de CO2 (CERT) del CORSIA de
la OACI, se proporcionará la siguiente información:
a) Una estimación de las emisiones de CO2 procedentes de todos los vuelos internacionales
dentro de la aplicabilidad de las secciones 216.315 (b),216.330,216.365, correspondientes a
2019, con información justificada sobre la forma en que se calculó esa estimación.
b) El tipo de método de entrada utilizado en la herramienta de estimación y notificación de CO2
(CERT) del CORSIA de la OACI:
•
Método de entrada de la distancia ortodrómica; o
•
Método de entrada de tiempo entre calzos.
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Nota.- El Manual técnico-ambiental (Doc 9501), Volumen IV - Procedimientos para demostrar el
cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional
(CORSIA), contiene textos de orientación sobre la estimación de emisiones de CO2
correspondientes a 2019.
2.3.1.2 Si un explotador de aeronaves cumple los criterios de admisibilidad de la sección 216.315
(b) y opta por utilizar uno de los métodos de vigilancia de la utilización de combustible, descritos
en el Apéndice 2, se proporcionará la siguiente información:
a) El método de vigilancia de la utilización de combustible que se utilizará;
•
Método A;
•
Método B;
•
Retirada/puesta de calzos;
•
Combustible embarcado; o
•
Asignación de combustible con hora entre calzos.
b) Si se han de emplear diferentes métodos de vigilancia de la utilización de combustible para
diferentes tipos de aeronave, el explotador de aeronaves especificará el método que aplica a
cada tipo de avión;
c) Información sobre los procedimientos para determinar y registrar los valores (normalizados o
reales) de densidad de combustible utilizados para fines operativos y de seguridad operacional
y una referencia a la documentación pertinente del explotador de aeronaves; y
d) Los sistemas y procedimientos para vigilar la utilización de combustible tanto en las aeronaves
de propiedad del explotador como en aquellos arrendados. Si el explotador de aeronaves eligió
el método de asignación de combustible con hora entre calzos, se proporcionará información
sobre los sistemas y procedimientos empleados para determinar el promedio de índices de
utilización de combustible descritos en el Apéndice 2.
2.3.1.3 Si el explotador de aeronaves tiene una relación de matriz-filial y desea ser considerado
explotador único a los fines de la presente reglamentación, deberá comunicar los procedimientos
que se emplearán para llevar registros del combustible utilizado y las emisiones que se vigilaron
durante el período 2019-2020, relativos a las diversas entidades corporativas. Esta información
se utilizará para determinar el promedio de emisiones a nivel individual durante el período 2019-
2020 correspondiente a la matriz y la(s) filial(es).
2.3.2 Métodos y medios para la vigilancia y el cumplimiento de las emisiones a partir del 1 de
enero de 2021.
2.3.2.1 Si un explotador de aeronaves tiene vuelos internacionales, pero éstos no están sujetos
a los requisitos de compensación, confirmará si prevé utilizar la herramienta de estimación y
notificación de CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI, o los métodos de vigilancia de la utilización
de combustible descritos en el Apéndice 2.
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2.3.2.2 Si un explotador de aeronaves cumple los criterios de admisibilidad de 216.315 (d) (2) y
opta por utilizar la herramienta de estimación y notificación de CO2 (CERT) del CORSIA de la
OACI, se proporcionará la siguiente información:
a) Una estimación de las emisiones de CO2 de todos los vuelos internacionales sujetos a
requisitos de compensación correspondiente al año previo a la vigilancia de las emisiones (por
ejemplo, una estimación de las emisiones correspondientes a 2020 para su vigilancia en 2021),
así como la información sobre la manera en que se calculó la utilización de combustible y la
estimación de CO2.
b) El tipo de método de entrada utilizado en la herramienta de estimación y notificación de CO2
(CERT) del CORSIA de la OACI;
•
Método de entrada de la distancia ortodrómica; o
•
Método de entrada de tiempo entre calzos.
2.3.2.3 Si un explotador de aeronaves cumple los criterios de admisibilidad de 216.315 (d) (1) u
opta por utilizar uno de los métodos de vigilancia de la utilización de combustible descritos en el
Apéndice 2, se proporcionará la siguiente información:
a) El método de vigilancia de la utilización de combustible que se utilizará;
•
Método A;
•
Método B;
•
Retirada/puesta de calzos;
•
Combustible embarcado; o
•
Asignación de combustible con hora entre calzos.
b) Si se han de utilizar diferentes métodos de vigilancia de la utilización de combustible para
diferentes tipos de aeronaves, el explotador deberá especificar el método que aplica a cada
tipo de aeronave;
c) Información sobre los procedimientos para determinar y registrar los valores (normalizados o
reales) de densidad de combustible utilizados para fines operativos y de seguridad operacional
y una referencia a la documentación pertinente del explotador de aeronaves; y
d) Los sistemas y procedimientos para vigilar la utilización de combustible tanto en las aeronaves
de propiedad del explotador como en aquellos arrendados. Si el explotador eligió el método
de asignación de combustible con hora entre calzos, se proporcionará información sobre los
sistemas y procedimientos empleados para determinar el promedio de índices de utilización
de combustible, descritos en el Apéndice 2.
2.3.2.4 Si el explotador utiliza uno de los Métodos de vigilancia de la utilización de combustible,
definidos en el Apéndice 2, deberá indicar si prevé usar la CERT del CORSIA de la OACI para
vuelos internacionales que están sujetos a la vigilancia de emisiones, pero no a requisitos de
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compensación. En ese caso, los explotadores de aeronaves deberán indicar también, qué método
de entrada se utiliza en la CERT del CORSIA de la OACI (es decir, el método de entrada de la
distancia ortodrómica o el del tiempo entre calzos).
2.4 Gestión de datos, flujo de datos y control
2.4.1 Los explotadores de aeronaves proporcionarán la siguiente información:
(a) funciones, responsabilidades y procedimientos relativos a la gestión de datos;
(b) procedimientos para abordar la insuficiencia de datos y los datos con valores erróneos, entre
ellos:
i. Fuentes secundarias de referencia de datos que se utilizarían como alternativa;
ii. Método alternativo en caso de que la fuente secundaria de referencia de datos no esté
disponible; y
iii. Para aquellos explotadores de aeronaves que empleen un método de vigilancia de la utilización
de combustible, información sobre sistemas y procedimientos para identificar insuficiencias de
datos y evaluar si se ha alcanzado el umbral del cinco por ciento (5%) para las insuficiencias de
datos significativas.
(c) plan de mantenimiento de registros y documentación;
(d) evaluación de los riesgos asociados con los procesos de gestión de datos y medios para hacer
frente a los riesgos importantes;
(e) procedimientos para hacer revisiones al plan de vigilancia de emisiones y volver a presentar
las partes pertinentes a Colombia, cuando se produzcan cambios sustanciales;
(f) procedimientos para notificar en el informe de emisiones los cambios no sustanciales que
requieran la atención de Colombia, y
(g) un diagrama de flujo de datos en que se resuman los sistemas utilizados para registrar y
almacenar datos asociados con la vigilancia y la notificación de las emisiones de CO2.
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Apéndice 2
Métodos de vigilancia de la utilización de combustible
1. INTRODUCCIÓN
Nota. - Los procedimientos especificados en este apéndice se refieren a la vigilancia de la
utilización de combustible por los explotadores de aeronaves. Los métodos propuestos son
representativos de las prácticas establecidas más precisas.
Solo se permitirán procedimientos equivalentes a los contenidos en este Apéndice previa solicitud
dirigida a la UAEAC y una vez que la Autoridad la haya aprobado.
2. MÉTODOS DE VIGILANCIA DE LA UTILIZACIÓN DE COMBUSTIBLE
2.1 Los explotadores de aeronaves, a excepción de un explotador que reúna los requisitos para
utilizar la herramienta de estimación y notificación de CO2 (CERT) del CORSIA de la OACI,
elegirán el método de vigilancia de la utilización de combustible entre los que figuran a
continuación:
a) Método A;
b) Método B;
c) Retirada/puesta de calzos;
d) Combustible embarcado; o
e) Asignación de combustible con hora entre calzos.
2.2 Método A
2.2.1 Los explotadores de aeronaves emplearán la siguiente fórmula para calcular la utilización
de combustible según el Método A:
FN = TN – TN+1 + UN+1
Donde:
FN = Combustible utilizado en el vuelo en cuestión (=vuelo N) determinado mediante el Método
A (en toneladas);
TN = Cantidad de combustible contenido en los tanques del avión cuando se ha embarcado todo
el combustible del vuelo en cuestión (es decir, vuelo N) (en toneladas);
TN+1 = Cantidad de combustible contenido en los tanques del avión cuando se ha embarcado
todo el combustible para el vuelo siguiente (es decir, vuelo N+1) (en toneladas);
UN+1 = Suma del transporte a bordo de combustible adicional (es decir, vuelo N+1) medido en
volumen y multiplicado por un valor de densidad (en toneladas).
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Nota 1.-Véanse en secciones 216.315 (d)(3) y (d)(4), los requisitos sobre los valores de densidad
del combustible.
Nota 2.- El combustible embarcado UN+1 se determina mediante la medición del proveedor de
combustible y se documenta en las notas de entrega o facturas de combustible de cada vuelo.
Nota 3.- Para garantizar la integridad de los datos, es importante tener en cuenta que no solo se
necesitan los generados durante el vuelo en cuestión (es decir, vuelo N), sino también los datos
generados en el vuelo siguiente (es decir, el vuelo N+1). Esto reviste especial importancia cuando
sigue a un vuelo interno un vuelo internacional o viceversa. Por lo tanto, para evitar la insuficiencia
de datos, se recomienda que siempre se registre el combustible a la puesta de calzos, o la
cantidad de combustible en el tanque una vez embarcado todo el combustible para un vuelo en
aeronaves que se utilizan para los vuelos internacionales. Por las mismas razones, deberían
recabarse los datos de combustible embarcado para todos los vuelos de esas aeronaves, antes
de decidir qué vuelos son internacionales.
2.2.2 Los explotadores de aeronaves que efectúen de forma ad hoc, vuelos atribuidos a otro
explotador, proporcionarán a este los valores de medición de combustible según el método de
retirada/puesta de calzos.
2.2.3 Cuando no se embarque combustible para ese vuelo o el vuelo siguiente, la cantidad de
combustible contenida en los tanques de la aeronave (TN o TN+1) se determinará a la retirada
de calzos para ese vuelo o el vuelo siguiente. En casos excepcionales no es posible determinar
la variable TN+1. Por ejemplo, en el caso en que se somete a una aeronave a actividades distintas
de un vuelo, entre ellas, un mantenimiento importante que implique el vaciado de los tanques,
tras el vuelo que se ha de vigilar. En ese caso, los explotadores de aeronaves pueden sustituir la
cantidad “TN+1 + UN+1” por la cantidad de combustible que queda en los tanques al inicio de la
actividad siguiente del avión o el combustible que hay en los tanques a la puesta de calzos,
registrada en las bitácoras técnicas.
2.3 Método B
2.3.1 Los explotadores de aeronaves emplearán la siguiente fórmula para calcular la utilización
de combustible según el Método B:
Donde: FN = RN-1 – RN + UN
FN = Combustible utilizado en el vuelo en cuestión (es decir, vuelo N) determinado mediante el
Método B (en toneladas);
RN–1 = Cantidad de combustible que queda en los tanques de la aeronave al final del vuelo
previo (es decir, vuelo N–1) a la puesta de calzos, (en toneladas);
RN = Cantidad de combustible que queda en los tanques de la aeronave al final del vuelo en
cuestión (es decir, vuelo N) a la puesta de calzos tras el vuelo (en toneladas);
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UN = Combustible embarcado en el vuelo en cuestión medido en volumen y multiplicado por un
valor de densidad (en toneladas).
Nota 1.- Véanse en las secciones 216.320 (a) y (b), los requisitos sobre los valores de densidad
del combustible.
Nota 2.- El combustible embarcado se determina mediante la medición del proveedor de
combustible y se documenta en las notas de entrega o facturas de combustible de cada vuelo.
Nota 3.- Para garantizar la integridad de los datos, es importante señalar que no solo se necesitan
los datos generados durante el vuelo en cuestión (es decir, vuelo N) sino también los datos
generados del vuelo anterior (es decir, el vuelo N-1). Esto reviste especial importancia cuando
sigue a un vuelo interno un vuelo internacional o viceversa. Por lo tanto, para evitar la insuficiencia
de datos, se recomienda que siempre se registre la cantidad de combustible que queda en el
tanque tras el vuelo o la cantidad de combustible en el tanque, una vez embarcado todo el
combustible en aviones que se utilizan para vuelos internacionales. Por las mismas razones,
deberían recabarse los datos de combustible embarcado para todos los vuelos de esas
aeronaves, antes de decidir qué vuelos son internacionales.
2.3.2 Los explotadores de aeronaves que efectúen de forma ad hoc vuelos atribuidos a otro
explotador de aeronaves, proporcionarán a este los valores de medición de combustible según el
método de retirada/puesta de calzos.
2.3.3 Si una aeronave no realiza un vuelo previo al vuelo cuya utilización de combustible se vigila
(por ejemplo, si el vuelo es tras una revisión o mantenimiento importante), los explotadores de
aeronaves pueden reemplazar la cantidad RN-1 por la cantidad de combustible que queda en los
tanques del avión al final de la actividad previa de la aeronave registrada en las bitácoras técnicas.
2.4 Retirada/puesta de calzos
2.4.1 Los explotadores de aeronaves emplearán la siguiente fórmula para calcular la utilización
de combustible según el Método de retirada/puesta de calzos:
Donde: FN = TN – RN
FN = Combustible utilizado en el vuelo en cuestión (=vuelo N) determinado mediante el Método
de retirada/puesta de calzos (en toneladas);
TN = Cantidad de combustible contenido en los tanques de la aeronave a la retirada de calzos
del vuelo en cuestión, es decir, vuelo N (en toneladas);
RN = Cantidad de combustible que queda en los tanques de la aeronave a la puesta de calzos
del vuelo en cuestión, es decir, vuelo N (en toneladas);
2.5 Combustible embarcado
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2.5.1 Para los vuelos con embarque de combustible, a menos que el vuelo siguiente no tenga
ese embarque, los explotadores de aeronaves emplearán la siguiente fórmula para calcular la
utilización de combustible según el método de combustible embarcado:
FN = UN
donde:
FN = Combustible utilizado en el vuelo en cuestión (es decir, vuelo N) determinado mediante el
método de combustible embarcado (en toneladas); y
UN = Combustible embarcado en el vuelo en cuestión medido en volumen y multiplicado por un
valor de densidad (en toneladas).
Nota 1.- Véanse en 216.320 (a) y (b), los requisitos sobre los valores de densidad del combustible.
2.5.2 Para los vuelos sin embarque de combustible (es decir, vuelo N+1, …, vuelo N+n,), los
explotadores de aeronaves emplearán la siguiente fórmula para asignar la utilización de
combustible a partir del embarque de combustible anterior (es decir, del vuelo N) de manera
proporcional a la hora entre calzos:
donde:
FN = Combustible utilizado en el vuelo en cuestión (es decir, vuelo N) determinado mediante el
método de combustible embarcado (en toneladas);
FN+1 =Combustible utilizado en el vuelo posterior (es decir, vuelo N+1) determinado mediante el
Método de combustible embarcado (en toneladas); y
FN+n = Combustible utilizado en el vuelo de continuación (es decir, vuelo N+n) determinado
mediante el método de combustible embarcado (en toneladas); y
UN = Combustible embarcado en el vuelo en cuestión (es decir, vuelo N) (en toneladas);
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BN = Hora entre calzos del vuelo en cuestión (es decir, vuelo N) (en horas);
BN+1 = Hora entre calzos del vuelo siguiente (es decir, vuelo N+1) (en horas); y
BN+n = Hora entre calzos del vuelo de continuación (es decir, vuelo N+n) (en horas).
Nota.- El combustible embarcado se determina mediante la medición del proveedor de
combustible y se documenta en las notas de entrega o facturas de combustible de cada vuelo.
2.6 Asignación de combustible con hora entre calzos.
2.6.1 Cálculo del promedio de índices de utilización de combustible
2.6.1.1 Los explotadores de aviones que puedan distinguir claramente entre combustible
embarcado de los vuelos internacionales e internos, calcularán, para cada tipo de aeronave, el
promedio de índices de utilización de combustible sumando todo el combustible efectivamente
embarcado de los vuelos internacionales y dividiendo entre la suma de todas las horas reales
entre calzos de los vuelos internacionales para un año dado, según la siguiente fórmula:
donde:
AFBR AO, AT = Promedio de índices de utilización de combustible por explotador de aeronaves
(AO) y tipo de aeronave (AT) (en toneladas por hora);
UAO, AT, N = Combustible embarcado en el vuelo internacional N por explotador de aeronaves
(AO) y tipo de aeronave (AT) determinado mediante el método de vigilancia del combustible
embarcado (en toneladas) y
BHAO, AT, N = Hora entre calzos del vuelo internacional N por explotador de aviones (AO) y tipo
de aeronave (AT) (en horas).
2.6.1.2 Los explotadores de aeronaves que no puedan distinguir claramente entre combustible
embarcado de los vuelos internacionales e internos calcularán, para cada tipo de aeronave, el
promedio de índices de utilización de combustible sumando todo el combustible efectivamente
embarcado de los vuelos internacionales e internos y dividiendo entre la suma de todas las horas
reales entre calzos de esos vuelos para un año dado, según la siguiente fórmula:
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donde:
AFBR AO, AT = Promedio de índices de utilización de combustible por explotador de aeronaves (AO)
y tipo de aeronaves (AT) (en toneladas por hora);
UAO, AT, N = Combustible embarcado en el vuelo internacional o interno N por explotador de
aeronaves (AO) y tipo de aeronaves (AT) medido en volumen y multiplicado por un valor de densidad
específico (en toneladas); y
BHAO, AT, N = Hora entre calzos del vuelo internacional e interno N por explotador de aeronaves
(AO) y tipo de aeronave (AT) (en horas).
2.6.1.3 El promedio de índices de utilización de combustible específicos de un explotador de
aeronaves, se calculará anualmente utilizando los datos correspondientes al año de notificación. Se
deberá notificar el promedio de índices de utilización de combustible, para cada tipo de aeronave, en
el informe de emisiones del explotador de aeronaves.
Nota 1.- Véanse en las secciones 216.320 (a) y (b) los requisitos sobre los valores de densidad del
combustible.
Nota 2.- Se pueden consultar los tipos de aeronaves, en Aircraft Type Designators Doc 8643.
2.6.2 Cálculo de la utilización de combustible para cada vuelo.
2.6.2.1 Los explotadores de aeronaves calcularán la utilización de combustible para cada vuelo
internacional multiplicando el promedio de índices de utilización de combustible específicos del
explotador de aeronaves por la hora entre calzos del vuelo según la siguiente fórmula:
FN = AFBR AO, AT * BH AO, AT, N
donde:
FN = Combustible asignado al vuelo internacional en cuestión (es decir, vuelo N) mediante el método
de asignación de combustible con hora entre calzos (en toneladas);
AFBR AO, AT = Promedio de índices de utilización de combustible por explotador de aeronaves (AO)
y tipo de aeronave (AT) (en toneladas por hora); y
BHAO, AT, N = Hora entre calzos del vuelo internacional en cuestión (= vuelo N) por explotador de
aeronaves (AO) y tipo de aeronaves (AT) (en horas).
Nota 1.- El combustible embarcado se determina mediante la medición del proveedor de combustible
y se documenta en las notas de entrega o facturas de combustible de cada vuelo.
Nota 2.- El informe de verificación del órgano de verificación externo incluye una evaluación del
promedio de índices de utilización de combustible específico del explotador de aeronaves por
designador de tipo de aeronave de la OACI utilizado.
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Nota 3.- Promedio de índices de utilización de combustible (AFBR) basado en todos los vuelos
correspondientes a un año de notificación y redondeado hasta el tercer decimal, como mínimo.
2.6.2.2 Un órgano de verificación comprobará si las emisiones notificadas son razonables en
comparación con otros datos relacionados con el combustible del explotador de aeronaves
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Apéndice 3
Contenido de un informe de emisiones del explotador de aviones al Estado
Campo Número
Campo de datos
Detalles
Campo 1
Información del Explotador de
aeronaves.
1.a Nombre del explotador de
aeronaves
1.b
Información
detallada
de
contacto
del
explotador
de
aeronaves
1.c Nombre de un punto de contacto
1.d
Método
e
identificador
empleados
para
atribuir
un
explotador de aeronaves a un
Estado conforme a la sección
216.310.
1.e Estado
Campo 2
Detalles de referencia del plan de
vigilancia
de
emisiones
del
explotador de aeronaves.
2. Referencias al plan de vigilancia
de emisiones que sirve de base para
la vigilancia de emisiones durante
ese año
Nota. - Es posible que el Estado
exija que se suministren referencias
del plan de vigilancia de emisiones
actualizado, si procede
Campo 3
Información para identificar el
órgano de verificación y el informe
de verificación.
3.a Nombre de información de
contacto del órgano de verificación.
3.b El informe de verificación será
distinto del informe de emisiones del
explotador de aeronaves.
Campo 4
Año de notificación.
4.1 Año durante el cual se vigilaron
las emisiones.
Campo 5
Tipo
y
masa
del
(de
los
combustibles utilizados).
5.a Masa total de combustible por
tipo de combustible:
• Jet-A (en toneladas
• Jet-A1 (en
toneladas)
•
Jet-B (en toneladas)
•
AVGAS (en toneladas)
Nota 1.- Los totales mencionados
deberán incluir los combustibles
admisibles en el marco del CORSIA.
Nota 2.- No es necesario que los
explotadores de aeronaves que
utilizan la CERT del CORSIA de la
OACI completen el Campo 5.
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Campo 6
Cantidad
total
de
vuelos
internacionales durante el período
de notificación.
6.a
Cantidad
total
de
vuelos
internacionales
sujetos
a
los
requisitos de las secciones
216.301, 216.315 (b), 216.330 y
216.065 durante el período de
notificación.
Nota.- Total (suma de valores del
Campo 7)
Campo 7
Cantidad
de
vuelos
internacionales
por
par
de
estados o par de aeródromos.
7.a
Cantidad
total
de
vuelos
internacionales
sujetos
a
los
requisitos de las secciones 216.315
(b),216.330,216.365 por par de
Estados (sin redondeo); o
7.b
Cantidad
de
vuelos
internacionales
por
par
de
aeródromos (sin redondeo).
Campo 8
Emisiones de CO2 por par de
aeródromos o par de estados.
8.a Emisiones de CO2 procedentes
de los vuelos internacionales sujetos
a los requisitos de las secciones
216.315 (b),216.330 y 216.065 por
par de Estados (en toneladas); u
8.b Emisiones de CO2 procedentes
de los vuelos internacionales sujetos
a los requisitos de las secciones
216.315 (b), 216.330, y 216.365 por
par de aeródromos (en toneladas).
Campo 9
Magnitud de
insuficiencia de
datos.
9.a Porcentaje de insuficiencia de
datos (según los criterios definidos
en la sección 216.390 y redondeado
hasta el primer decimal);
9.b Motivo de la insuficiencia de
datos
si
el
porcentaje
correspondiente supera el umbral
definido en la sección 216.390
Campo 10
Información sobre aeronaves.
10.a Lista de tipos de aeronaves
10.b Identificadores de aeronaves
empleados en el punto 7 de los
planes de vuelo durante el año para
todos los vuelos internacionales. Si
el identificador se basa en un
designador de la OACI, solo debe
notificarse ese designador
10.c Información sobre aeronaves
arrendadas
10.d
Promedio
de
índices
de
utilización de combustible (AFBR) de
cada tipo de aeronaves en virtud de
10.a en consonancia con Aircraft
Type Designators (Doc 8643) (en
toneladas por hora, hasta el tercer
decimal)
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Nota.- Solo se aplica el punto 10.d si
el explotador de aeronaves utiliza el
Método
de
asignación
de
combustible con hora entre calzos,
definido en el Apéndice 2
Campo 11
Admisibilidad para el uso y uso de
la herramienta de estimación y
notificación de CO2 (CERT) del
CORSIA
de
la
OACI,
de
conformidad con sección 216.310
b.
11.a Versión empleada de la CERT
del CORSIA de la OACI
11.b Alcance del uso de la CERT del
CORSIA de la OACI, es decir, en
todos los vuelos o solo en los vuelos
internacionales que no están sujetos
a requisitos de compensación.
Campo 12
Nota.-
Si
se
reclaman
reducciones de emisiones por la
utilización
de
combustible
admisible
en
el
marco
del
CORSIA, el Apéndice 4 contiene
información complementaria que
se debe proporcionar junto con el
informe
de
emisiones
del
explotador de aeronaves
Combustible
admisible
en
el
marco de Corsia que se reclama.
Información sobre emisiones (por
tipo de combustible).
Reducción de emisiones (Total).
12.a Tipo de combustible (Es decir
tipo de combustible, materia prima y
proceso de conversión)
12.b Masa total de combustible
admisible en el marco del Corsia
puro que se reclama (en toneladas)
por tipo de combustible.
12.c
Valores
aprobados
de
emisiones durante el ciclo de vida
12.d Reducciones de emisiones que
se reclaman por la utilización de un
combustible admisible en el marco
del CORSIA
12.e
Total
de
reducciones
de
emisiones que se reclaman por la
utilización de todos los combustibles
admisibles en el marco del CORSIA
(en toneladas)
Nota.- Durante el período 2019-
2020, no se exigen los campos 12.a
a 12.e, ya que la aplicabilidad de los
requisitos de compensación en el
marco del CORSIA comienza el 1 de
enero de 2021, es decir, no hay
requisitos
de
compensación
ni
reducciones de emisiones por la
utilización
de
combustibles
admisibles en el marco del CORSIA
durante el período 2019-2020.
Campo 13
Emisiones totales de CO2.
13.a Emisiones totales de CO2
(sobre la base de la masa total de
combustible en toneladas del Campo
5 y notificadas en toneladas).
13.b Emisiones totales de CO2
procedentes de los vuelos sujetos a
requisitos de compensación (en
toneladas).
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13.c Emisiones totales de CO2
procedentes
de
vuelos
internacionales
sujetos
a
los
requisitos de las secciones 216.315
(b), 216.330 y 216.365 que no están
sujetos
a
requisitos
de
compensación (en toneladas) .
Nota.-Durante el período 2019-
2020, solo se exige el Campo 13.a,
ya que la aplicabilidad de los
requisitos de compensación en el
marco del CORSIA comienza el 1 de
enero de 2021, es decir, no hay
pares
de
Estados
sujetos
a
requisitos de compensación durante
el período 2019-2020.
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Apéndice 4
Información complementaria a un informe de emisiones de un explotador de
aeronaves si se reclaman reducciones de emisiones por la utilización de cada
combustible admisible en el marco del CORSIA
Campo Número
Campo de Datos
Detalles
Campo 1
Fecha de compra del combustible
admisible
en
el
marco
del
CORSIA puro
Campo 2
Identificación del fabricante del
combustible
admisible
en
el
marco del CORSIA puro.
2.a Nombre del fabricante del
combustible admisible en el marco
del CORSIA puro.
2.b Información de contacto del
fabricante del combustible admisible
en el marco del CORSIA puro.
Campo 3
Fabricación del combustible
3.a
Fecha
de
fabricación
del
combustible admisible en el marco
del CORSIA puro.
3.b
Lugar
de
fabricación
del
combustible admisible en el marco
del CORSIA puro.
3.c Número de lote de cada lote de
combustible admisible en el marco
del CORSIA puro.
3.d Masa total de cada lote de
combustible admisible en el marco
del CORSIA puro fabricado.
Campo 4
Tipo de combustible.
4.a Tipo de combustible (es decir,
Jet-A, Jet-A1, Jet-B, AVGAS).
4.b Materia prima empleada para
fabricar el combustible admisible en
el marco del CORSIA puro.
4.c Proceso de conversión empleado
para
fabricar
el
combustible
admisible en el marco del CORSIA
puro.
Campo 5
Tipo de combustible.
5.a
Porcentaje
del
lote
de
combustible admisible en el marco
del
CORSIA
puro
comprado
(redondeada al % más próximo).
Nota. — Si se compra menos de un
lote
completo
de
combustible
admisible en el marco del CORSIA
puro.
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5.b Masa total de cada lote de
combustible admisible en el marco
del CORSIA puro comprado (en
toneladas).
5.c Masa de combustible admisible
en el marco del CORSIA puro
comprado (en toneladas).
Nota.- El campo 5c equivale al total
de todos los lotes de combustibles
admisibles en el marco del CORSIA
notificados en el Campo 5.b .
Campo 6
Prueba
que
el
combustible
cumple
los
criterios
de
sostenibilidad del CORSIA.
Es decir documento válido de
certificación de sostenibilidad.
Campo 7
Valores de las emisiones durante
el ciclo de vida del combustible
admisible
en
el
marco
del
CORSIA.
7.a Valor real o por defecto de las
emisiones durante el ciclo de vida
(LSf) para un combustible admisible
en el marco del CORSIA dado f, que
equivale a la suma de 7.b y 7.c (en
gCO2e/MJ redondeado al número
entero más próximo)
7.b Valor real o por defecto del
análisis del ciclo de vida (LCA)
básico de un combustible admisible
en el marco del CORSIA dado f (en
gCO2e/MJ redondeado al número
entero más próximo)
7.c Valor por defecto del cambio
inducido en el uso de los terrenos
(ILUC) de un combustible admisible
en el marco del CORSIA dado f (en
gCO2e/MJ redondeado al número
entero más próximo)
Campo 8
Comprador intermediario.
8.a
Nombre
del
comprador
intermediario
8.b Información de contacto del
comprador intermediario
Nota.- Se incluiría esta información
en caso de que el explotador de
aeronaves que reclama reducciones
de
emisiones
por
el
uso
de
combustibles admisibles en el marco
del CORSIA, no fuera el comprador
original del combustible al productor
(es decir, el explotador de aeronaves
que compró el combustible a un
agente o distribuidor). En esos
casos, se precisa esta información
para demostrar la cedena completa
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de custodia desde la producción
hasta el punto de mezcla.
Campo 9
Parte responsable del envío del
combustible
admisible
en
el
marco del CORSIA puro al
mezclador de combustible.
9.a Nombre de la parte responsable
del envío del combustible admisible
en el marco del CORSIA puro al
mezclador de combustible
9.b Información de contacto de la
parte responsable del envío del
combustible admisible en el marco
del CORSIA puro al mezclador de
combustible
Campo 10
Mezclador de combustible.
10.a Nombre de la parte responsable
de mezclar el combustible admisible
en el marco del CORSIA puro, con el
combustible
aeronáutico
convencional
10.b Información de contacto de la
parte responsable de mezclar el
combustible admisible en el marco
del CORSIA puro con el combustible
aeronáutico convencional.
Campo 11
Lugar
donde
se
mezcla
el
combustible
admisible
en
el
marco del CORSIA puro con el
combustible aeronáutico.
Campo 12
Fecha en que el mezclador recibió
el combustible admisible en el
marco del CORSIA puro.
Campo 13
Masa de combustible admisible
en el marco del CORSIA puro
recibido (en toneladas).
Nota.-Esta cifra puede diferir de la
que figura en el Campo 5.c en los
casos en que el mezclador sólo
reciba una parte de uno o más lotes
(por ej., cuando se vende a un
comprador intermediario)
Campo 14
Porcentaje
de
mezcla
de
combustible
admisible
en
el
marco
del
CORSIA
puro
y
combustible
aeronáutico
(redondeado al % siguiente).
Campo 15
Documentación que demuestre
que el (los) lote(s) de combustible
admisible
en
el
marco
del
CORSIA
puro,
se
mezcló
(mezclaron)
con
combustible
aeronáutico
(por
ejemplo,
el
consiguiente
Certificado
de
análisis
del
combustible
mezclado) .
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Campo 16
Masa del combustible admisible
en el marco del CORSIA puro
reclamado (en toneladas) .
Nota.-Esta cifra puede diferir de la
que figura en el Campo 5.c si el
explotador
de
aeronaves
sólo
reclama una parte de uno o más
lotes.
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Apéndice 5
Informe de emisiones correspondiente a 2019 y 2020 de un Estado a la OACI
Campo No.
Campo de Datos
Detalles
Campo 1
Total de emisiones anuales de
CO2
por
par
de
Estados
totalizada
para
todos
los
explotadores de aeronaves que
se
atribuyen
al
Estado
(En
toneladas).
Nota.- Incluir las emisiones de
combustibles admisibles en el marco
de CORSIA , calculadas mediante el
uso de factor (es) de conversión de
los
combustibles
aeronáuticos
correspondientes,
conforme
a
216.320 (c) .
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Apéndice 6
Informe de emisiones de un Estado a la OACI anual después de 2021
Campo Número
Campo de Datos
Detalles
Campo 1
Total de emisiones anuales de
CO2 por cada par de Estados
totalizada
para
todos
los
explotadores de aeronaves que
se
atribuyen
al
Estado
(en
toneladas).
1.a Total de emisiones anuales de
CO2 por cada par de Estados
sujetos
a
requisitos
de
compensación
totalizadas
para
todos los explotadores de aeronaves
que se atribuyen al Estado (en
toneladas)
1.b Total de emisiones anuales de
CO2 por cada par de Estados
sujetos
a
requisitos
de
compensación
totalizadas
para
todos los explotadores de aeronaves
que se atribuyen al Estado (en
toneladas)
Campo 2
Total de emisiones anuales de
CO2 por explotador de aviones
que se atribuye al Estado.
2.a Total de emisiones anuales de
CO2
por
cada
explotador
de
aeronaves que se atribuye al Estado
(en toneladas)
2.b
Indicar
si
se
emplea
la
herramienta
de
estimación
y
notificación de CO2 (CERT) del
CORSIA de la OACI
Campo 3
Total de emisiones anuales de
CO2 de todos los pares de
Estados sujetos a requisitos de
compensación
para
cada
explotador de aviones que se
atribuye al Estado (en toneladas).
Campo 4
Total de emisiones anuales de
CO2 de todos los pares de
Estados que no están sujetos a
requisitos de compensación para
cada explotador de aeronaves
que se atribuye al Estado (en
toneladas).
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Apéndice 7
Información complementaria al informe de emisiones de un Estado a la OACI
relativa a los combustibles admisibles en el marco del CORSIA
Campo Número
Campo de Datos
Detalles
Notas
Campo 1
Fabricación.
1.a Año de fabricación
del
combustible
admisible en el marco
del CORSIA que se
reclama
1.b
Fabricante
de
combustible
admisible
en el marco del CORSIA
Campo 2
Lote
de
combustible
admisible en el marco
de CORSIA.
2.a Número(s) de lote
de cada combustible
admisible en el marco
del CORSIA que se
reclama
2.b Masa total de cada
lote
de
combustible
admisible en el marco
del CORSIA que se
reclama (en toneladas)
Campo 3
Combustible admisible
en el marco de CORSIA
que se reclama.
3.a
Tipos
de
combustible (es decir,
tipo
de
combustible,
materia prima y proceso
de conversión)
3.b
Masa
total
del
combustible
admisible
en el marco del CORSIA
puro (en toneladas) por
tipo de combustible que
reclaman
todos
los
explotadores
de
aeronaves atribuidos al
Estado.
Esto arrojaría la masa
total para cada tipo de
combustible
que
reclaman
todos
los
explotadores
de
aeronaves atribuidos a
un Estado.
Campo 4
Información
sobre
emisiones (por tipo de
combustible).
4. Total de reducciones
de emisiones que se
reclaman
por
la
utilización
de
un
combustible
admisible
en el marco del CORSIA
(en toneladas)
Campo 5
Reducción
de
Emisiones (total)
5. Total de reducciones
de
emisiones
reclamadas por todos
los
explotadores
de
aeronaves atribuidos al
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Estado por la utilización
de todo el combustible
admisible en el marco
del CORSIA
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Apéndice 8
Requisitos para efectuar la verificación
El equipo de verificación efectuará la revisión de conformidad con la norma ISO 14064-3:2019 y los
requisitos adicionales que se indican a continuación.
3.1 Nivel de aseguramiento (ISO 14064-3: (2019) -sección 4.3.1)
Se requerirá un nivel razonable de aseguramiento para todas las verificaciones en el marco de la
presente reglamentación.
3.2 Objetivos (ISO 14064-3: (2019) sección 4.3.2)
3.2.1 Al efectuar la verificación de un informe de emisiones, el órgano de verificación llevará a cabo
procedimientos suficientes para concluir si:
a) la declaración de emisiones de gases de efecto invernadero es sustancialmente justa y una
representación exacta de las emisiones registradas durante el período del informe de emisiones
y está respaldada por pruebas suficientes y apropiadas;
b) el explotador de aviones ha vigilado, cuantificado e informado de sus emisiones durante el período
del informe de emisiones de conformidad con la presente reglamentación y el plan de vigilancia
de emisiones aprobado;
c) el explotador de aeronaves ha aplicado correctamente el método de atribución de vuelos
documentado en el plan de vigilancia de emisiones aprobado y de conformidad con la sección
216.310 (a) (2) para garantizar una correcta atribución de aeronaves arrendadas y vuelos
internacionales operados por otros explotadores de aeronaves dentro de la misma estructura
corporativa;
d) la cantidad declarada de reducciones de emisiones debido a la utilización de combustibles
admisibles en el marco del CORSIA es materialmente justa y una representación exacta de las
reducciones de emisiones durante el período de notificación y si está respaldada por pruebas
internas y externas suficientes y apropiadas;
e) el explotador de aeronaves no ha reclamado también los lotes de combustibles admisibles en el
marco del CORSIA reclamados en virtud de otros planes voluntarios u obligatorios en los que
haya participado (en el caso en que se puedan reclamar reducciones de las emisiones debido a
la utilización de combustibles admisibles en el marco del CORSIA) durante el período de
cumplimiento actual y el inmediato anterior; y
f) el explotador de aviones ha vigilado, calculado e informado sus reducciones de emisiones
asociadas con la utilización de combustibles admisibles en el marco del CORSIA durante el
período de notificación de conformidad con la presente reglamentación.
3.2.2 Al efectuar la verificación de un informe de cancelación de unidades de emisión, el órgano de
verificación llevará a cabo procedimientos suficientes para concluir si:
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 56
a) el explotador de aeronaves ha notificado con precisión sus cancelaciones de unidades de
emisión admisibles en el CORSIA de conformidad con la presente reglamentación;
b) la cantidad declarada de unidades de emisión admisibles en el CORSIA canceladas basta para
cumplir los requisitos totales finales de compensación del explotador de aeronaves asociados con
el período de cumplimiento pertinente, tras considerar toda reducción de emisiones reclamada
por la utilización de combustibles admisibles en el marco del CORSIA y el explotador de
aeronaves puede demostrar el derecho exclusivo de uso de esas unidades de emisión admisibles
canceladas; y
c) el explotador de aeronaves no utilizó las unidades de emisión admisibles canceladas para cumplir
sus requisitos de compensación en virtud de la presente reglamentación para compensar también
otras emisiones.
3.3 Ámbito (ISO 14064-3: (2019)- sección 4.3.4)
3.3.1 Al verificar un informe de emisiones, el ámbito de la verificación reflejará el período y la
información que abarca el informe y el (los) reclamo(s) por utilización de combustibles admisibles en
el marco del CORSIA, cuando proceda. Esto incluye:
a) Emisiones de CO2 de los métodos de vigilancia de la utilización de combustible de las aeronaves
calculadas conforme al Capítulo 2; y
b) Reducciones de emisiones por la utilización de combustible(s) admisible(s) en el marco del
CORSIA.
3.3.2 El ámbito de la verificación del (de los) reclamo(s) por la utilización de combustibles admisibles
en el marco del CORSIA en el informe de emisiones incluirá lo siguiente:
a) Todo procedimiento interno del explotador de aviones relativo a combustibles admisibles en el
marco del CORSIA, incluidos los controles de ese explotador para asegurarse de que los
combustibles admisibles en el marco del CORSIA reclamados cumplen los Criterios de
sostenibilidad del CORSIA;
b) Las verificaciones de dobles reclamos se limitan al explotador de aviones en cuestión. Toda
conclusión que exceda este ámbito no es pertinente para la declaración de verificación; sin
embargo, debería incluírsela de todos modos en el informe de verificación para que el Estado la
examine en profundidad;
c) Evaluación de los riesgos de verificación con los cambios pertinentes al plan de verificación; y
d) Evaluación de si existe un acceso adecuado a la información interna y externa pertinente para
que cada reclamo por utilización de combustible admisible en el marco del CORSIA resulte fiable.
Cuando se consideren inadecuadas o insuficientes las pruebas de la sostenibilidad o la magnitud
de los reclamos por la utilización de combustibles admisibles en el marco del CORSIA, se debería
obtener más información directamente del productor de combustible, al cual el explotador de
aeronaves facilitará el acceso directo.
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 57
3.3.3 Al verificar un informe de cancelación de unidades de emisión, el ámbito de la verificación
reflejará el período y la información que abarca el informe y el órgano de verificación confirmará que
las unidades de emisión admisibles canceladas que se emplearon para cumplir los requisitos de
compensación del explotador de aeronaves en virtud de esta reglamentación, no se utilizaron para
compensar otras emisiones.
3.4 Importancia relativa (ISO 14064-3: -2019 sección 4.3.5)
3.4.1 Al efectuar la verificación de un informe de emisiones, el órgano de verificación aplicará los
siguientes umbrales de importancia relativa:
a) del 2% para los explotadores de aeronaves que registren emisiones anuales en vuelos
internacionales sujetos a los requisitos de los capítulos 216.315, 216.330,216.345 y que superen
las quinientos mil (500 000) toneladas; y
b) del 5% para los explotadores de aeronaves que registren emisiones anuales en vuelos
internacionales sujetos a los requisitos de los capítulos 216.315, 216.330,216.345 menores o
iguales que quinientos mil (500.000) toneladas de CO2.
3.4.2 Al verificar un informe de emisiones, en ambos casos, se permitirá la compensación de
sobreestimaciones y subestimaciones de 3.4.1.
3.5 Generalidades (ISO 14064-3:-2019 sección 4.4.1)
Antes de elaborar el enfoque de verificación, el órgano de verificación evaluará el riesgo de que
existan inexactitudes e incumplimientos y la probabilidad de que estos causen un efecto de
importancia relativa sobre la base de un análisis estratégico de la información sobre emisiones de
gases de efecto invernadero del explotador de aeronaves1. En función de la información obtenida
durante la verificación, el órgano de verificación revisará la evaluación de riesgos y modificará o
repetirá las actividades de verificación que se hayan de realizar.
3.6 Plan de validación o verificación (ISO 14064-3: 2019 sección 4.4.2)
3.6.1 El equipo de verificación preparará el plan de verificación sobre la base del análisis estratégico
y la evaluación de riesgos. El plan de verificación incluirá una descripción de las actividades de
verificación para cada variable que tenga un posible impacto en las emisiones notificadas. El equipo
de verificación considerará la evaluación de riesgos y el requisito de emitir un dictamen de
verificación con un aseguramiento razonable al determinar el tamaño de la muestra.
3.6.2 El plan de verificación incluirá lo siguiente:
a) miembros, funciones, responsabilidades y calificaciones del equipo de verificación;
b) todo recurso externo necesario;
1 El Documento obligatorio del IAF para la aplicación de la ISO 14065: 2013, 2ª ed. (IAF MD &:2014) contiene
definiciones de análisis estratégico y la evaluación de riesgos.
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 58
c) calendario de actividades de verificación; y
d) plan de muestreo, incluidos los procesos, controles e información que se han de verificar y los
pormenores de la evaluación de riesgos efectuada para identificarlos.
3.7 Plan de muestreo (ISO 14064-3:2019 sección 4.4.3)
3.7.1 El plan de muestreo del informe de emisiones incluirá lo siguiente:
a) cantidad y tipo de registros y pruebas que se han de examinar;
b) metodología utilizada para determinar una muestra representativa; y
c) justificación de la metodología seleccionada.
3.7.2 Al efectuar la verificación de un informe de cancelación de unidades de emisión, el órgano de
verificación no se basará en el muestreo.
3.8 Evaluación de los datos y la información sobre los GEI (ISO 14064-3:2019 sección 4.6)
3.8.1 El equipo de verificación deberá confirmar que se han recabado los datos del informe de
emisiones de conformidad con el plan de vigilancia de emisiones aprobado y los requisitos de
vigilancia especificados en esta reglamentación.
3.8.2 De conformidad con el plan de muestreo del informe de emisiones, el órgano de verificación
realizará pruebas sustantivas de datos consistentes en procedimientos analíticos y verificación de
datos para evaluar la plausibilidad y la integridad de los datos. El equipo de verificación, como
mínimo, evaluará la plausibilidad de las fluctuaciones y tendencias a lo largo del tiempo o entre
elementos de datos comparables e identificará y evaluará los resultados discrepantes inmediatos,
datos inesperados, anomalías e insuficiencia datos.
3.8.3 En función del resultado de los ensayos y la evaluación de los datos del informe de emisiones,
se modificará la evaluación de los planes de riesgos, verificación y muestreo, cuando sea necesario.
3.9 Evaluación de la declaración sobre los GEI (ISO 14064-3:-2019 sección 4.8)
3.9.1 El órgano de verificación empleará a un revisor independiente que no participe en las
actividades de verificación para evaluar la documentación de verificación interna y el informe de
verificación antes de su presentación al explotador de aviones y el Estado.
3.9.2 La revisión independiente, cuyo ámbito incluye el proceso de verificación completo, se
registrará en la documentación de verificación interna.
3.9.3 Se efectuará la revisión independiente para garantizar que el proceso de verificación se ha
llevado a cabo de conformidad con las normas ISO 14065:2013, ISO 14064-3: 2019 y esta
reglamentación y que las pruebas reunidas son apropiadas y suficientes para permitir que el órgano
de verificación publique un informe de verificación con un aseguramiento razonable.
3.10 Declaración de validación o verificación (ISO 14064-3:-2019 sección 4.9)
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 59
3.10.1 El órgano de verificación presentará una copia del informe de verificación al explotador de
aeronaves. Una vez recibida la autorización del explotador de aeronaves, el órgano de verificación
remitirá una copia de este informe, junto con el informe de emisiones, el informe de cancelación de
unidades de emisión o ambos, al Estado.
El informe de verificación incluirá:
a) el nombre del órgano de verificación y los miembros del equipo de verificación;
b) los plazos (incluidas las revisiones y fechas);
c) el ámbito de la verificación;
d) los resultados principales de la evaluación de imparcialidad y prevención de conflictos de
intereses;
e) los criterios respecto de los cuales se verificó el informe de emisiones;
f) la información y datos del explotador de aviones utilizados por el órgano de verificación para
efectuar la verificación cruzada de los datos y realizar otras actividades de verificación;
g) los principales resultados del análisis estratégico y la evaluación de riesgos;
h) la descripción de las actividades de verificación realizadas, lugar en que se llevó a cabo cada una
de ellas (in situ o ex situ) y resultados de las comprobaciones realizadas en el sistema y los
controles de información sobre emisiones de CO2;
i) la descripción de las pruebas y muestreos de datos efectuados, incluidos los registros o pruebas
de muestreos, el tamaño de la muestra y el (los) método(s) de muestreo utilizado(s);
j) los resultados de todas las pruebas y muestreos de datos, incluidas las verificaciones cruzadas;
k) el cumplimiento del plan de vigilancia de emisiones;
l) todo incumplimiento del plan de vigilancia de emisiones respecto de la presente reglamentación;
m) los incumplimientos e inexactitudes identificados (incluida una descripción de la manera en que
se han resuelto);
n) las conclusiones sobre la calidad y la importancia relativa de los datos;
o) las conclusiones sobre la verificación del informe de emisiones;
p) las conclusiones sobre la verificación del informe de cancelación de unidades de emisión;
q) las justificaciones del dictamen de verificación emitido por el órgano de verificación;
r) los resultados de la revisión independiente y nombre del revisor independiente; y
s) la declaración final de verificación.
3.10.2 Al efectuar la verificación de un informe de cancelación de unidades de emisión, solo se
aplicarán los apartados 3.10.1 a), b), c), d), f), g), h), m), p), q), r) y s).
3.10.3 El órgano de verificación presentará una conclusión sobre cada uno de los objetivos de
verificación enumerados en 3.2 según proceda, en la declaración final de verificación.
3.10.4 Al verificar un informe de emisiones o un informe de cancelación de unidades de emisión, el
órgano de verificación elegirá entre dos tipos de declaraciones de verificación, o bien "verificación
satisfactoria" o bien "verificación no satisfactoria". Si el informe incluye inexactitudes y/o
incumplimientos que no son sustanciales, la declaración del informe será “verificación satisfactoria
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 60
con observaciones” y se especificarán las inexactitudes y los incumplimientos. Si el informe contiene
inexactitudes y/o incumplimientos sustanciales, o si el ámbito de la verificación es demasiado
limitado o el órgano de verificación no considera que los datos sean suficientemente fiables, la
declaración del informe será “verificación no satisfactoria”.
3.11 Registros de la validación o verificación (ISO 14064-3: -2019 sección 4.10)
3.11.1 A solicitud de la UAEAC, el órgano de verificación revelará la documentación de verificación
interna a la UAEAC de manera confidencial.
3.11.2 Cuando se señalen a la atención del órgano de verificación, problemas que puedan tornar
inválida o inexacta una declaración de verificación previamente emitida, este órgano notificará la
situación a la UAEAC.
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Apéndice 9
Requisitos de un órgano de verificación
1. INTRODUCCIÓN
Nota. - Los procedimientos especificados en este apéndice se refieren a los requisitos de verificación
de la sección 216.365 de la presente reglamentación.
2. ÓRGANO DE VERIFICACIÓN
2.1 El órgano de verificación estará acreditado en la ISO 14065:2013 y cumplirá los requisitos
adicionales que se indican a continuación a fin de ser admisible para verificar, el informe de
emisiones y el informe de cancelación de unidades de emisión si procede de un explotador de
aeronaves.
Nota- Los siguientes documentos deberían utilizarse como referencias normativas que sirven de
guía para la aplicación de esta reglamentación:
a) Manual técnico-ambiental (Doc 9501), Volumen IV - Procedimientos para demostrar el
cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional
(CORSIA);
b) El documento del Foro Internacional de Acreditación (IAF) titulado “IAF Documento Mandatorio
para la aplicación de la ISO 14065:2013; (IAF MD 6:2014)”; y
c) El documento de la Organización Internacional de Normalización (ISO) titulado “ISO 14066:2011
Gases de efecto invernadero - Requisitos de competencia para los equipos de validación y de
verificación de gases de efecto invernadero”.
2.2 Prevención de conflictos de intereses (ISO 14065:2013, sección 5.4.2)
2.2.1 Si lleva a cabo seis verificaciones anuales de un explotador de aeronaves, el jefe del equipo
de verificación, interrumpirá la prestación servicios de verificación de ese mismo explotador de
aeronaves durante tres años consecutivos. El período máximo de seis años, incluye toda verificación
de gases de efecto invernadero efectuada al explotador de aeronaves antes de que este requiera
servicios de verificación en el marco de esta reglamentación.
2.2.2 El órgano de verificación y toda parte de la misma persona jurídica, no será un explotador de
aeronaves, ni propietario de un explotador de aeronaves, ni propiedad de un explotador de
aeronaves.
2.2.3 El órgano de verificación y toda parte de la misma persona jurídica, no será un organismo que
comercialice unidades de emisión, tampoco será propietario de un organismo que comercialice
unidades de emisión, ni propiedad de un organismo que comercialice unidades de emisión.
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2.2.4 La relación entre el órgano de verificación y el explotador de aeronaves, no se basará en la
propiedad común, la gobernanza común, la administración o el personal común, los recursos
compartidos, las finanzas comunes ni los contratos o la comercialización en común.
2.2.5 El órgano de verificación no asumirá ninguna actividad delegada por el explotador de
aeronaves con respecto a la preparación del plan de vigilancia de emisiones, el informe de emisiones
(incluidos la vigilancia de la utilización de combustible y el cálculo de emisiones de CO2) ni el informe
de cancelación de unidades de emisión.
2.2.6 Para facilitar una evaluación de la imparcialidad y la independencia por el órgano nacional de
acreditación, el órgano de verificación documentará la manera en que se vincula con otras partes de
la misma persona jurídica.
2.3 Dirección y personal (ISO 14065: 2013 sección 6.1)
2.3.1 El órgano de verificación establecerá, aplicará y documentará un método para evaluar la
competencia del personal del equipo de verificación respecto de los requisitos de competencia
establecidos en las normas ISO 14065:2013, ISO 14066:2011 y los párrafos 2.4, 2.5 y 2.6 del
presente Apéndice.
2.3.2 El órgano de verificación llevará registros para demostrar la competencia del equipo y el
personal de verificación, de conformidad con el párrafo 2.4 del presente Apéndice.
2.4 Competencias del personal (ISO 14065:2013 sección 6.2)
El órgano de verificación:
a) identificará y seleccionará personal competente del equipo para cada actividad;
b) garantizará la composición adecuada del equipo de verificación para la actividad de aviación;
c) se asegurará que el equipo de verificación, como mínimo, incluya un jefe de equipo que sea
responsable de la planificación y gestión de la actividad del equipo;
d) garantizará la competencia continua de todo el personal que efectúa actividades de verificación,
incluido el desarrollo profesional y la capacitación permanentes de los verificadores para
mantener y/o desarrollar competencias; y
e) evaluará periódicamente el proceso de evaluación de competencias para asegurarse de que este
siga siendo pertinente a los efectos de esta reglamentación.
2.5 Conocimientos del equipo de validación o verificación (ISO 14065:2013 sección 6.3.2)
2.5.1 El equipo de verificación en su conjunto y el revisor independiente, demostrarán poseer
conocimientos de:
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a) los requisitos descritos en la presente reglamentación, la Resolución A39-3 de la Asamblea, el
Manual técnico-ambiental (Doc 9501), Volumen IV – Procedimientos para demostrar el
cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional
(CORSIA) y todo material explicativo público de la OACI;
b) los requisitos de verificación descritos en esta reglamentación, el Manual técnico-ambiental (Doc
9501), Volumen IV - Procedimientos para demostrar el cumplimiento del Plan de compensación
y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA), incluidos el umbral de
importancia relativa, los criterios de verificación, el ámbito y los objetivos de verificación y los
requisitos de preparación y presentación del informe de verificación;
c) los criterios de admisibilidad para las exenciones técnicas, el ámbito de aplicabilidad, las normas
para la incorporación de pares de Estados y la cobertura de los pares de Estados indicadas en la
presente reglamentación y la Resolución A39-3 de la Asamblea;
d) los requisitos de vigilancia descritos en esta reglamentación; y
e) los requisitos nacionales, además de las disposiciones contenidas en la presente reglamentación.
2.5.2 Al efectuar la verificación de un informe de cancelación de unidades de emisión, solo se
aplicarán los apartados 2.5.1 a), b) y e).
2.6 Conocimientos técnicos especializados del equipo de validación o verificación (ISO
14065:2013 sección 6.3.3)
2.6.1 El equipo de verificación en su conjunto, y el revisor independiente, demostrarán conocimientos
de las siguientes competencias técnicas:
a) los procesos técnicos generales en la esfera de la aviación civil;
b) combustibles de aviación y sus características, incluidos los combustibles admisibles en el marco
del CORSIA;
c) procesos relacionados con el combustible, incluida la planificación de vuelos y el cálculo del
combustible;
d) tendencias o situaciones pertinentes del sector de las aeronaves que puedan afectar la estimación
de las emisiones de CO2;
e) metodologías de cuantificación de las emisiones de CO2 descritas en esta reglamentación,
incluida la evaluación de los planes de vigilancia de emisiones;
f) dispositivos de vigilancia y medición de la utilización de combustible y procedimientos conexos
para vigilar la utilización de combustible en relación con las emisiones de gases de efecto
invernadero, incluidos procedimientos y prácticas para la operación, el mantenimiento y la
calibración de esos dispositivos de medición;
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g) sistemas y controles de gestión de datos e información sobre los gases de efecto invernadero,
incluidos los sistemas de gestión de la calidad y las técnicas de aseguramiento y control de la
calidad;
h) sistemas de tecnología de la información relacionados con la aviación, tales como soportes
lógicos de planificación de vuelos o sistemas de gestión operacional; y
i) conocimiento de los planes de certificación de sostenibilidad aprobados del CORSIA pertinentes
para los combustibles admisibles en el marco del CORSIA en virtud de esta reglamentación,
incluyendo los ámbitos de certificación; y
j) conocimiento elemental de los mercados de gases de efecto invernadero y los registros de
programas de unidades de emisión.
2.6.2 Las pruebas de las competencias mencionadas incluirán constancias de experiencia
pertinente, complementada por las credenciales de instrucción y educación adecuadas.
2.6.3 Lo previsto en 2.6.1 a) hasta i), se aplicará a la realización de verificaciones de los informes de
emisiones.
2.6.4 Al efectuar la verificación de un informe de cancelación de unidades de emisión, solo se
aplicará el apartado 2.6.1 g) y j).
2.7 Datos del equipo de validación o verificación y auditoría de la información (ISO
14065:2013 sección 6.3.4)
2.7.1 El equipo de verificación en su conjunto demostrará un conocimiento pormenorizado de la
norma ISO 14064-3:2006, incluida la aptitud comprobada de elaborar un enfoque de verificación
basado en los riesgos, efectuar procedimientos de verificación, entre ellos, evaluar los sistemas y
controles de datos e información, recabar pruebas suficientes y apropiadas y sacar conclusiones
sobre la base de esas pruebas.
2.7.2 Las pruebas de los conocimientos especializados y las competencias respecto de la auditoría
de datos e información incluirán la experiencia profesional previa en actividades de auditoría y
aseguramiento, complementada por las credenciales de instrucción y educación adecuadas.
2.8 Empleo de validadores y verificadores externos (ISO 14065:2013 sección 6.4)
El órgano de verificación documentará las funciones y responsabilidades del personal de
verificación, incluidas las personas externas que participan en la actividad de verificación.
2.9 Contratación externa (ISO 14065:2013 sección 6.6)
2.9.1 El órgano de verificación no dejará a cargo de personal externo contratado la decisión final
sobre la verificación y la expedición de la declaración de verificación.
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2.9.2 El examen independiente solo estará a cargo de personal externo contratado en tanto el
servicio externo contratado, sea apropiado, competente y esté cubierto por la acreditación.
2.10 Confidencialidad (ISO 14065:2013 sección 7.3)
El órgano de verificación se asegurará de contar con el consentimiento expreso del explotador de
aeronaves, antes de la presentación del informe de emisiones verificado, el informe de cancelación
de unidades de emisión, si procede, y el informe de verificación a la UAEAC. El mecanismo para
autorizar este consentimiento se especificará en el contrato entre el órgano de verificación y el
explotador de aeronaves.
2.11 Registros (ISO 14065:2013 sección 7.5)
El órgano de verificación llevará, por un mínimo de diez años, registros del proceso de verificación,
con inclusión de:
a) el plan de vigilancia de emisiones, el informe de emisiones y el informe de cancelación de
unidades de emisión del cliente, si procede;
b) el informe de verificación y la documentación interna conexa;
c) la identificación de los miembros del equipo y los criterios para la selección del equipo; y
d) notas de estudio con datos e información examinados por el equipo para permitir que una parte
independiente evalúe la calidad de las actividades de verificación y la conformidad con los
requisitos de verificación.
2.12 Acuerdo (ISO 14065:2013 sección 8.2.3)
En el contrato entre el órgano de verificación y el explotador de aviones se especificarán las
condiciones de verificación y se indicará:
a) el ámbito de verificación, los objetivos de verificación, el nivel de aseguramiento, el umbral de
importancia relativa y las normas de verificación pertinentes (ISO 14065, ISO 14064-3, la presente
reglamentación y el Manual técnico-ambiental, Volumen IV);
b) el plazo asignado para la verificación;
c) la flexibilidad para cambiar el plazo asignado de resultar ello necesario, a causa de las
conclusiones a las que se llegue durante la verificación;
d) las condiciones que se deben cumplir para llevar a cabo la verificación, como el acceso a toda la
documentación, el personal y las instalaciones pertinentes;
e) el requisito del explotador de aeronaves de aceptar la auditoría como posible auditoría con testigos
por parte de los asesores del Órgano nacional de acreditación;
f) el requisito del explotador de aeronaves de autorizar la entrega a la UAEAC, del informe de
emisiones, el informe de cancelación de unidades de emisión, si procede y el informe de
verificación del órgano de verificación; y
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g) la cobertura de responsabilidad.
Nota: CAPÍTULO adicionado mediante el Artículo PRIMERO de la Resolución No. 02071 de Octubre 27 de 2020. Publicada en el
Diario Oficial No. 51.480 del 27 de Octubre de 2020.
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Apéndice 10
parámetros de calidad los combustibles semisintéticos mezclados, coprocesados
y de componentes sintéticos para mezcla (SBC) para combustibles de aviación
para uso en motores tipo turbina
1. INTRODUCCIÓN
1.1 El presente apéndice contiene los parámetros de calidad que deben tener los componentes
sintéticos para mezcla – SBC, el combustible de aviación semi sintético producido a través de
coprocesamiento (SSJF coprocesado) y los combustibles de aviación semisintético producido por
mezcla (SSJF mezclado).
1.2 Los operadores públicos o privados que deseen utilizar SSJF en sus operaciones deberán
verificar que el mencionado combustible cumple con los parámetros de calidad expuestos en el
presente apéndice sin perjuicio de la demás reglamentación y requisitos que determine el
Ministerio de Minas y Energía para esta materia.
2. Parámetros de Calidad
2.1 Los parámetros de calidad de los componentes sintéticos para mezcla – SBC, deben sujetarse
a los requisitos de calidad establecidos en el estándar internacional de la Norma Técnica
Colombiana NTC 6546 o la norma ASTM D 7566 en sus últimas versión, según la vía de
producción del SBC, relacionados en las Tablas A1 a la A8 del presente apéndice.
2.2 Los parámetros de calidad del combustible de aviación semisintético – SSJF producido a
partir de coprocesamiento, deben sujetarse a las especificaciones de calidad establecidas para
combustibles de aviación convencionales definidos en la Tabla 1 y Tabla A.1.1 de la norma ASTM
D 1655 o la NTC 1899 en sus últimas versiones.
2.3 Los parámetros de calidad del combustible de aviación semisintético – SSJF producido a
partir de mezcla del SBC con combustibles de aviación fósil – CAF o con combustibles de aviación
semisintéticos SSJF coprocesados, deben sujetarse a las especificaciones de calidad
establecidas en la Tabla 1 de la Norma ASTM D7566 o la NTC 6546 en su última versión, que se
relacionan en la Tabla A.8 de la presente resolución
3. Requisitos detallados de lote para SBC y SSJ mezclado
3.1 QUEROSENO PARAFÍNICO SINTÉTICO MEDIANTE HIDROPROCESAMIENTO POR
FISCHER-TROPSCH (FT-SPK): Cada lote de componente sintético de mezcla (SBC) de
queroseno parafínico sintético (SPK) hidroprocesado para mezcla con combustibles de aviación
tipo turbina debe cumplir con los requisitos prescritos en la Tabla A1.1. Otros requisitos detallados
se encuentran en la Tabla A1.2
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Tabla A1.1.
Requisitos detallados del lote; SPK hidroprocesado por proceso Fischer-Tropsch A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
FT SPK
Método de ensayo B
COMPOSICIÓN
Acidez total
mg
KOH/g
Máx
0,015
ASTM D3242/IP 354
VOLATILIDAD
Destilación física
ASTM D86 C o IP 123C o ASTM
D7344 o ASTM D7345
10% recuperado, temperatura
(T10)
°C
Máx
205
50% recuperado, temperatura
(T50)
°C
Máx
Reportar
90% recuperado, temperatura
(T90)
°C
Máx
Reportar
Punto
de
ebullición
final,
temperatura
°C
Máx
300
T90-T10
°C
Min
22
Residuo de destilación
%
Máx
1,5
Pérdida de destilación
%
Máx
1,5
Destilación simulada
ASTM D2887D,E o IP 406
10% recuperado, temperatura
(T10)
°C
Reportar
50% recuperado, temperatura
(T50)
°C
Reportar
90% recuperado, temperatura
(T90)
°C
Reportar
Punto
de
ebullición
final,
temperatura
°C
Reportar
Punto de inflamación
°C
Min
38F
ASTM D56 o ASTM D3828G o
ASTM D7236 G, IP 170 G, IP 523
G o IP 534 G
Densidad a 15°C
kg/m3
730 a 770
ASTM D1298 o IP 160, ASTM
D4052 o IP365
Punto de congelación
°C
Máx
-40
ASTM D5972/IP 435, ASTM
D7153/IP 529, ASTM D 7154 o
IP 528 o ASTM D2386/IP 16
Estabilidad térmica a 2,5 h, a
temperatura de control H
°C
Min
325I
ASTM D3241J /IP 323J
Caída de presión del filtro
mmHg
Máx
25
Clasificación del tubo: se debe cumplir uno de los siguientes requisitos
(1) Anexo A1 VTR, Código de
color VTRK
Menor de
3
sin
depósitos
de color
anormal o
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Parámetro
Unidad
Max/Min
FT SPK
Método de ensayo B
tipo
tornasol
(peacock)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo A3
ETR o Anexo A4 MWETR
nm en
área
promedi
o de 2,5
mm2
Máx
85
ADITIVOS
AntioxidantesL
mg/L
Min
17
Máx
24
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A1.1) se deben consultar en la Tabla A1.1 de la norma ASTM D7566.
A Para conocer el cumplimiento de los resultados de los requisitos de la Tabla A1.1 se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A1.5.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
C La destilación de combustible para aviones de acuerdo con las normas ASTM D86 o IP 123 se realiza en condiciones del Grupo
4, excepto que se utiliza la temperatura del condensador del Grupo 3.
D No convierta las temperaturas medidas mediante la norma ASTM D2887 a equivalentes para la norma ASTM D86. La correlación
proporcionada en el Anexo X4 de la norma D2887 no es necesariamente correcta para componentes sintéticos de mezcla del
combustible para jet.
E El ensayo de la norma ASTM D2887 tiene como objetivo proporcionar datos que puedan usarse para identificar cualquier cambio
de composición que pueda ocurrir debido a cambios en el procesamiento o contaminación.
F Se puede acordar una especificación de punto de inflamación más alta o baja entre el comprador y el proveedor. Cuando el
punto de inflamación acordado sea inferior a 38 °C, entonces el producto no se debe denominar SPK o queroseno, pero se puede
usar como componente de mezcla de acuerdo al Anexo A1 de la norma ASTM D7566.
G En relación con el método de prueba ASTM D56, los resultados obtenidos con el método de prueba: ASTM D93 pueden ser
hasta 1,5 °C más altos; IP 170, IP 534 y ASTM D7236 pueden ser hasta 0,5 °C más altos; ASTM D3828 (IP 523) puede ser hasta
0,5 °C más bajo (un informe de investigación está pendiente de presentarse ante ASTM y está disponible en el Energy Institute
como ILS2019_MMS_1).
H Al analizar el combustible de turbinas de aviación o los componentes de mezcla sintética mediante el método de ensayo ASTM
D3241 o IP 323, los usuarios no deberán informar los resultados obtenidos utilizando un instrumento 230 Mk IV que contenga un
filtro de combustible interno no consumible en línea ubicado aguas arriba del prefiltro de 0,45 µm.
I En el punto de fabricación. Se especifica una temperatura de control de 325 °C para proporcionar una verificación recurrente,
lote por lote, de la estabilidad del proceso y la consistencia de la composición.
J El método de ensayo ASTM D3241/IP 323 para la estabilidad térmica es un ensayo crítico del combustible de aviación, cuyos
resultados se utilizan para evaluar la idoneidad del combustible para aviones para la seguridad operativa y regulatoria de la
aviación. La integridad de los ensayos de la norma ASTM D3241/ IP 323 requiere que los tubos de calentamiento (cupón de
prueba) cumplan los requisitos de la Tabla 2 de la norma ASTM D3241 y proporcionen resultados equivalentes que los tubos de
calentamiento suministrados por el fabricante del equipo original (OEM) sometidos al ensayo de la norma ASTM D3241. Un
protocolo de ensayo para demostrar la equivalencia de los tubos de calentamiento de otros proveedores se encuentra archivado
en la sede central de ASTM International y puede obtenerse solicitando el Informe de Investigación RR: D02-1550. Para el
desarrollo del método de ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 se utilizaron tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados
por el OEM (PAC, 8824 Fallbrook Drive, Houston, TX 77064). Se demostró que los tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados
por Falex (Falex Corporation, 1020 Airpark Dr., Sugar Grove, IL, 60554- 9585) dan resultados equivalentes (véase la norma ASTM
D3241 para referencias de informes de investigación). Estos hechos históricos no deberían interpretarse como un aprobación o
certificación.
K Las clasificaciones de los depósitos en los tubos se deben realizar según el Anexo A2, ITR, o Anexo A3, ETR o Anexo A4
MWETR, de la norma ASTM D3241, cuando estén disponibles. Si el dispositivo ITR del Anexo A2 reporta "N/A" para la medición
de volumen de un tubo, el ensayo debe ser considerado como un fallo y el valor se reporta como > 85 nm. La clasificación visual
del tubo de calentamiento mediante el Anexo A1 de la norma ASTM D3241 no es necesaria cuando se informan las mediciones
del espesor de los depósitos mediante el Anexo A2, ITR, o el Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR. En caso de disputa entre los
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Parámetro
Unidad
Max/Min
FT SPK
Método de ensayo B
resultados de los métodos visuales y los de los métodos metrológicos, se debe considerar que el método de arbitraje es el método
del Anexo A3, ETR, si está disponible; de lo contrario, será el del Anexo A2, ITR o Anexo A4 MWETR. Los datos que soportan la
inclusión del A4 MWETR están archivados en la sede central de ASTM International, y pueden ser obtenidos solicitando los
Informes de Investigación RR:D02-2072. Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente de ASTM en
service@astm.org.
L Se debe agregar antioxidante al producto a granel antes de movimientos u operaciones que expongan significativamente el
producto al aire, de tal manera que garantice una mezcla adecuada. Esto se debe hacer tan pronto como sea posible después del
hidro procesamiento o fraccionamiento, para evitar la peroxidación y la formación de goma después de la fabricación. Los
mezcladores en línea por inyección y en tanque se consideran métodos aceptables para garantizar una mezcla adecuada.
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Tabla A1.2.
Otros requisitos detallados; SPK hidroprocesado por proceso Fischer-Tropsch A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
FT SPK
Método de ensayo B
COMPOSICIÓN DE HIDROCARBUROS
Cicloparafinas
% masa
Máx
15C
ASTM D2425
Aromáticos
% masa
Máx
0,5
ASTM D2425
Parafinas
% masa
Reportar
ASTM D2425
Carbono e hidrógeno
% masa
Min
99,5
ASTM D5291
COMPOSICIÓN NO HIDROCARBONADA
Nitrógeno
mg/kg
Máx
2
ASTM D4529/IP 379
Agua
mg/kg
Máx
75
ASTM 6304 o IP438
Azufre
mg/kg
Máx
15
ASTM D5453 o ASTM
D2622
METALES
Al, Ca, Co, Cr, Cu, Fe, K, Li,
Mg, Mn, Mo, Na, Ni, P, Pb,
Pd, Pt, Sn, Sr, Ti, V, Zn
mg/kg
Máx
0,1 por metal
ASTM D7111 o UOP 389
Halógenos
mg/kg
Máx
1
ASTM D7359
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A1.2) se deben consultar en la Tabla A1.2 de la norma ASTM D7566.
A Para la conformidad de los resultados de ensayo de los requisitos se debe consultar la sección 7.4 de la norma ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A1.5.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
C La composición máxima de cicloparafinas se basa en la experiencia actual con los componentes de mezcla sintéticos aprobados
y está dentro del rango típico de las mezclas refinadas.
3.2 QUEROSENO PARAFÍNICO SINTÉTICO A PARTIR DE ÉSTERES Y ÁCIDOS GRASOS
HIDROPROCESADOS (HEFA-SPK): Cada lote de componente sintético de mezcla de queroseno
parafínico sintético producido a partir de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA SPK) para mezcla
con combustibles de aviación tipo turbina debe cumplir con los requisitos prescritos en la Tabla A2.1. Otros
requisitos detallados se encuentran en la Tabla A2.2.
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Tabla A2.1.
Requisitos detallados del lote; SPK de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
HEFA-SPK
Método de ensayo B
COMPOSICIÓN
Acidez total
mg KOH/g
Máx
0,015
ASTM D3242/IP 354
VOLATILIDAD
Destilación física
ASTM D86 C o IP 123 C
o ASTM D7344 o
ASTM D7345
10%
recuperado,
temperatura (T10)
°C
Máx
205
50%
recuperado,
temperatura (T50)
°C
Máx
Reportar
90%
recuperado,
temperatura (T90)
°C
Máx
Reportar
Punto de ebullición final,
temperatura
°C
Máx
300
T90-T10
°C
Min
22
Residuo de destilación
%
Máx
1,5
Pérdida de destilación
%
Máx
1,5
Destilación simulada
ASTM D2887 D,E o IP
406
10%
recuperado,
temperatura (T10)
°C
Reportar
20%
recuperado,
temperatura (T20)
°C
Reportar
50%
recuperado,
temperatura (T50)
°C
Reportar
80%
recuperado,
temperatura (T80)
°C
Reportar
90%
recuperado,
temperatura (T90)
°C
Reportar
Punto de ebullición final,
temperatura
°C
Reportar
Punto de inflamación
°C
Min
38F
ASTM D56 o ASTM
D3828G o ASTM
D7236G, IP 170G, IP
523G o IP 524G
Densidad a 15°C
kg/m3
730 a 772H
ASTM D1298 o IP 160,
ASTM D4052 o IP365
Punto de congelación
°C
Máx
-40
ASTM D5972/IP 435,
ASTM D7153/IP 529,
ASTM D 7154 o IP 528
o ASTM D2386/IP 16
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Parámetro
Unidad
Max/Min
HEFA-SPK
Método de ensayo B
Gomas existentes
mg/100 mL
Máx
7
ASTM D381, IP 540
FAME
mg/kg
Máx
<5I
IP585 o IP 590
Estabilidad térmica a 2,5 h,
a temperatura de control
°C
Min
325K
ASTM D3241L/IP 323 J
Caída de presión del filtro
mmHg
Máx
25
Clasificación del tubo: se debe cumplir uno de los siguientes requisitos
(1) Anexo A1 VTR, Código
de color VTRM
Menor de
3
sin depósitos de
color anormal o
tipo tornasol
(peacock)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo
A3
ETR
o
Anexo
A4
MWETR
nm en área
promedio de
2,5 mm2
Máx
85
ADITIVOS
AntioxidantesN
mg/L
Min
17
Máx
24
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A2.1) se deben consultar en la Tabla A2.1 de la norma ASTM D7566.
A Para conocer el cumplimiento de los resultados de los requisitos de la Tabla A2.1 se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A2.5.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
C La destilación de combustible para aviones de acuerdo con las normas ASTM D86 o IP 123 se realiza en condiciones del Grupo
4, excepto que se utiliza la temperatura del condensador del Grupo 3.
D No convierta las temperaturas medidas mediante la norma ASTM D2887 a equivalentes para la norma ASTM D86. La correlación
proporcionada en el Anexo X4 de la norma D2887 no es necesariamente correcta para componentes sintéticos de mezcla del
combustible para jet.
E La norma ASTM D2887 tiene como objetivo proporcionar datos que puedan usarse para identificar cualquier cambio de
composición que pueda ocurrir debido a cambios en el procesamiento o contaminación.
F Se puede acordar una especificación de punto de inflamación más alta o baja entre el comprador y el proveedor. Cuando el
punto de inflamación acordado sea inferior a 38 °C, entonces el producto no se debe denominar SPK o queroseno, pero se puede
usar como componente de mezcla de acuerdo con el Anexo A2 de la norma ASTM D7566.
G En relación con el método de prueba ASTM D56, los resultados obtenidos con el método de prueba: ASTM D93 pueden ser
hasta 1,5 °C más altos; IP 170, IP 534 y ASTM D7236 pueden ser hasta 0,5 °C más altos; los obtenidos mediante ASTM D3828
(IP 523) puede ser hasta 0,5 °C más bajo (un informe de investigación está pendiente de presentarse ante ASTM y está disponible
en el Energy Institute como ILS2019_MMS_1).
H Los datos de respaldo relacionados con el límite de densidad máxima se han archivado en la sede internacional de ASTM y se
pueden obtener solicitando un informe de investigación.
I En el punto de fabricación.
J Al analizar el combustible de turbinas de aviación o los componentes de mezcla sintética mediante el método de ensayo ASTM
D3241 o IP 323, los usuarios no deberán informar los resultados obtenidos utilizando un instrumento 230 Mk IV que contenga un
filtro de combustible interno no consumible en línea ubicado aguas arriba del prefiltro de 0,45 µm.
K En el punto de fabricación. La temperatura de control de 325 °C se especifica para proporcionar una verificación periódica, lote
por lote, de la estabilidad del proceso y la consistencia de la composición.
L El método de ensayo ASTM D3241/IP 323 para la estabilidad térmica es un ensayo crítico del combustible de aviación, cuyos
resultados se utilizan para evaluar la idoneidad del combustible para aviones para la seguridad operativa y regulatoria de la
aviación. La integridad de los ensayos de la norma ASTM D3241/ IP 323 requiere que los tubos de calentamiento (cupón de
prueba) cumplan los requisitos de la Tabla 2 de la norma ASTM D3241 y proporcionen resultados equivalentes que los tubos de
calentamiento suministrados por el fabricante del equipo original (OEM) sometidos al ensayo de la norma ASTM D3241. Un
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Parámetro
Unidad
Max/Min
HEFA-SPK
Método de ensayo B
protocolo de ensayo para demostrar la equivalencia de los tubos de calentamiento de otros proveedores se encuentra archivado
en la sede central de ASTM International y puede obtenerse solicitando el Informe de Investigación RR: D02-1550. Para el
desarrollo del método de ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 se utilizaron tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados
por el OEM (PAC, 8824 Fallbrook Drive, Houston, TX 77064). Se demostró que los tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados
por Falex (Falex Corporation, 1020 Airpark Dr., Sugar Grove, IL, 60554- 9585) dan resultados equivalentes (véase la norma ASTM
D3241 para referencias de informes de investigación). Estos hechos históricos no deberían interpretarse como un aprobación o
certificación.
M Las clasificaciones de los depósitos en los tubos se deben realizar según el Anexo A2, ITR, o Anexo A3, ETR o Anexo A4
MWETR, de la norma ASTM D3241, cuando estén disponibles. Si el dispositivo ITR del Anexo A2 reporta "N/A" para la medición
de volumen de un tubo, el ensayo debe ser considerado como un fallo y el valor se reporta como > 85 nm. La clasificación visual
del tubo de calentamiento mediante el Anexo A1 de la norma ASTM D3241 no es necesaria cuando se informan las mediciones
del espesor de los depósitos mediante el Anexo A2, ITR, o el Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR. En caso de disputa entre los
resultados de los métodos visuales y los de los métodos metrológicos, se debe considerar que el método de arbitraje es el método
del Anexo A3, ETR, si está disponible; de lo contrario, será el del Anexo A2, ITR o Anexo A4 MWETR. Los datos que soportan la
inclusión del A4 MWETR están archivados en la sede central de ASTM International, y pueden ser obtenidos solicitando los
Informes de Investigación RR:D02-2072. Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente de ASTM en
service@astm.org.
N Se debe agregar antioxidante al producto a granel antes de movimientos u operaciones que expongan significativamente el
producto al aire, de tal manera que garantice una mezcla adecuada. Esto se debe hacer tan pronto como sea posible después del
hidro procesamiento o fraccionamiento, para evitar la peroxidación y la formación de goma después de la fabricación. Los
mezcladores en línea por inyección y en tanque se consideran métodos aceptables para garantizar una mezcla adecuada.
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Tabla A2.2
Otros requisitos detallados; SPK de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
HEFA-SPK
Método de ensayo B
COMPOSICIÓN DE HIDROCARBUROS
Cicloparafinas
% masa
Máx
15C
ASTM D2425
Aromáticos
% masa
Máx
0,5
ASTM D2425
Parafinas
% masa
Reportar
ASTM D2425
Carbono e hidrógeno
% masa
Min
99,5
ASTM D5291
COMPOSICIÓN NO HIDROCARBONADA
Nitrógeno
mg/kg
Máx
2
ASTM D4629/IP 379
Agua
mg/kg
Máx
75
ASTM 6304 o IP438
Azufre
mg/kg
Máx
15
ASTM D5453 o ASTM D2622
METALES
Al, Ca, Co, Cr, Cu, Fe, K, Li,
Mg, Mn, Mo, Na, Ni, P, Pb,
Pd, Pt, Sn, Sr, Ti, V, Zn
mg/kg
Máx
0,1 por metal
ASTM D7111 o UOP 389
Halógenos
mg/kg
Máx
1
ASTM D7359
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A2.2) se deben consultar en la Tabla A2.2 de la norma ASTM D7566.
A Para la conformidad de los resultados de ensayo de los requisitos se debe consultar la sección 7.4 de la norma ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A2.6.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
C La composición máxima de cicloparafinas se basa en la experiencia actual con los componentes de mezcla sintéticos aprobados y
está dentro del rango típico de las mezclas refinadas.
3.3 ISOPARAFINAS SINTÉTICAS A PARTIR DEL HIDROPROCESAMIENTO DE AZÚCARES
FERMENTADOS – SIP: Cada lote de componente sintético de mezcla de isoparafinas sintéticas (SIP, por
sus siglas en inglés) producidas a partir del hidroprocesamiento de azúcares fermentados para mezcla con
combustibles de aviación tipo turbina debe cumplir con los requisitos prescritos en la Tabla A3.1 Otros
requisitos detallados se encuentran en la Tabla A3.2.
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Tabla A3.1.
Requisitos detallados del lote; SIP de azúcares fermentados hidroprocesados A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
SIP
Método de
ensayoB
COMPOSICIÓN
Acidez total
mg KOH/g
Máx
0,015
ASTM D3242/IP
354
VOLATILIDAD
Destilación física
ASTM D86C o
IP 123C
10% recuperado, temperatura (T10)
°C
Máx
250
50% recuperado, temperatura (T50)
°C
Máx
Reportar
90% recuperado, temperatura (T90)
°C
Máx
Reportar
Punto de ebullición final, temperatura
°C
Máx
255
T90-T10
°C
Min
5
Residuo de destilación
%
Máx
1,5
Pérdida de destilación
%
Máx
1,5
Destilación simulada
ASTM
D2887D,E o IP
406
10% recuperado, temperatura (T10)
°C
Reportar
20% recuperado, temperatura (T20)
°C
Reportar
50% recuperado, temperatura (T50)
°C
Reportar
80% recuperado, temperatura (T80)
°C
Reportar
90% recuperado, temperatura (T90)
°C
Reportar
Punto de ebullición final, temperatura
°C
Reportar
Punto de inflamación
°C
Min
100
ASTM D56 o
ASTM D3828J o
ASTM D7236J,
IP 170J, IP 523J
o IP 534 J
Densidad a 15°C
kg/m3
765 a 780
ASTM D1298 o
IP 160, ASTM
D4052 o IP365
Punto de congelación
°C
Máx
-60
ASTM D5972/IP
435, ASTM
D7153/IP 529,
ASTM D 7154 o
IP 528 o ASTM
D2386/IP 16
Gomas existentes
mg/100 mL
Máx
7
ASTM D381, IP
540
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Parámetro
Unidad
Max/Min
SIP
Método de
ensayoB
Microseparómetro,
sin
aditivo
de
conductividad electrica
Clasificación
Min
85
ASTM D3948
Estabilidad termica a 2,5 h, a
temperatura de controlK
°C
Min
355F
ASTM
D3241G/IP 323 G
Caída de presión del filtro
mmHg
Máx
25
Clasificación del tubo: se debe cumplir uno de los siguientes requisitos H
(1) Anexo A1 VTR, Código de color
VTR
Menor de
3
sin depositos
de color
anormal o
tipo tornasol
(peacock)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo A3 ETR o
Anexo A4 MWETR
nm en área
promedio de
2,5 mm2
Máx
85
COMBUSTIÓN
Calor neto de combustión
MJ/kg
Min
43,5
ASTM D3338 o
ASTM D4809
ADITIVOS
AntioxidantesI
mg/L
Min
17
Máx
24
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A3.1) se deben consultar en la Tabla A3.1 de la norma ASTM D7566.
A Para conocer el cumplimiento de los resultados de los requisitos de la Tabla A1.1 se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A1.5.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
CLa destilación de combustible para aviones de acuerdo con las normas ASTM D86 o IP 123 se realiza en condiciones del Grupo
4, excepto que se utiliza la temperatura del condensador del Grupo 3.
D No convierta las temperaturas medidas mediante la norma ASTM D2887 a equivalentes para la norma ASTM D86.
E El ensayo de la norma ASTM D2887 está diseñado para proporcionar datos que pueden utilizarse para identificar cualquier
cambio de composición que pueda ocurrir debido a cambios en el procesamiento o a contaminación.
FLa temperatura de control de 355 °C se especifica para proporcionar una verificación periódica, lote por lote, de la estabilidad del
proceso y la consistencia de la composición.
G En el punto de fabricación. El método de ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 para la estabilidad térmica es un ensayo crítico
del combustible de aviación, cuyos resultados se utilizan para evaluar la idoneidad del combustible para jet en aspectos de
seguridad operativa y cumplimiento normativo. La integridad de los ensayos de la norma ASTM D3241/ IP 323 requiere que los
tubos de calentamiento (cupón de prueba) cumplan los requisitos de la Tabla 2 de la norma ASTM D3241 y proporcionen resultados
equivalentes que los tubos de calentamiento suministrados por el fabricante del equipo original (OEM) sometidos al ensayo de la
norma ASTM D3241. Un protocolo de ensayo para demostrar la equivalencia de los tubos de calentamiento de otros proveedores
se encuentra archivado en la sede central de ASTM International y puede obtenerse solicitando el Informe de Investigación RR:
D02-1550. Para el desarrollo del método de ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 se utilizaron tubos de calentamiento y kits
de filtro fabricados por el OEM (PAC, 8824 Fallbrook Drive, Houston, TX 77064). Se demostró que los tubos de calentamiento y
kits de filtro fabricados por Falex (Falex Corporation, 1020 Airpark Dr., Sugar Grove, IL, 60554- 9585) dan resultados equivalentes
(véase la norma ASTM D3241 para referencias de informes de investigación). Estos hechos históricos no deberían interpretarse
como un aprobación o certificación.
H Las clasificaciones de los depósitos en los tubos se deben realizar según el Anexo A2, ITR, o Anexo A3, ETR o Anexo A4
MWETR, de la norma ASTM D3241, cuando estén disponibles. Si el dispositivo ITR del Anexo A2 reporta "N/A" para la medición
de volumen de un tubo, el ensayo debe ser considerado como un fallo y el valor se reporta como > 85 nm. La clasificación visual
del tubo de calentamiento mediante el Anexo A1 de la norma ASTM D3241 no es necesaria cuando se informan las mediciones
del espesor de los depósitos mediante el Anexo A2, ITR, o el Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR. En caso de disputa entre los
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Parámetro
Unidad
Max/Min
SIP
Método de
ensayoB
resultados de los métodos visuales y los de los métodos metrológicos, se debe considerar que el método de arbitraje es el método
del Anexo A3, ETR, si está disponible; de lo contrario, será el del Anexo A2, ITR o Anexo A4 MWETR. Los datos que soportan la
inclusión del A4 MWETR están archivados en la sede central de ASTM International, y pueden ser obtenidos solicitando los
Informes de Investigación RR:D02-2072. Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente de ASTM en
service@astm.org.
ISe debe agregar antioxidante al producto a granel antes de movimientos u operaciones que expongan significativamente el
producto al aire y de tal manera que garantice una mezcla adecuada.
JEn relación con el método de prueba D56, los resultados obtenidos con el método de prueba: D93 pueden ser hasta 1,5 °C más
altos; IP 170, IP 534 y D7236 pueden ser hasta 0,5 °C más altos; D3828 (IP 523) puede ser hasta 0,5 °C más bajo (un informe de
investigación está pendiente de presentarse ante ASTM y está disponible en el Energy Institute como ILS2019_MMS_1).
KAl analizar el combustible de turbinas de aviación o los componentes de mezcla sintética mediante el método de prueba D3241 o
IP 323, los usuarios no deberán informar los resultados obtenidos utilizando un instrumento 230 Mk IV que contenga un filtro de
combustible interno no consumible en línea ubicado aguas arriba del prefiltro de 0,45 μm.
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Tabla A3.2.
Otros requisitos detallados; SIP de azúcares fermentados hidroprocesados A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
SIP
Método de
ensayoB
COMPOSICIÓN DE HIDROCARBUROS
Hidrocarburos saturados
% masa
Min
98
ASTM D7974
FamesanoC
% masa
Min
97
ASTM D7974
HexahidrofarsemolD
% masa
Máx
1,5E
ASTM D7974
Oleofinas
mg de Br2
por 100 g
Máx
300
ASTM D2710/IP
299
Aromáticos
% masa
Máx
0,5
ASTM D 2425
Carbono e hidrógeno
% masa
Min
99,5
ASTM D5291
COMPOSICIÓN NO HIDROCARBONADA
Nitrógeno
mg/kg
Máx
2
ASTM D4629/IP
379
Agua
mg/kg
Máx
75
ASTM 6304 o
IP438
Azufre
mg/kg
Máx
2
ASTM D5453 o
ASTM D2622F
METALES
Al, Ca, Co, Cr, Cu, Fe, K, Li, Mg, Mn, Mo,
Na, Ni, P, Pb, Pd, Pt, Sn, Sr, Ti, V, Zn
mg/kg
Máx
0,1 por metal
ASTM D7111 o
UOP 389
Halógenos
mg/kg
Máx
1 por
halógeno
ASTM D7359
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A3.2) se deben consultar en la Tabla A3.2 de la norma ASTM D7566.
A Para la conformidad de los resultados de ensayo de los requisitos se debe consultar la sección 7.4 de la norma ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A3.6.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
CEl farnesano es una isoparafina con fórmula química: C15H32, nombre químico: 2,6,10-trimetildodecano, y número de registro CAS:
3891-98-3.
DHexahidrofarsernol es un alcohol alquilo con fórmula química: C15H32O, nombre químico: 3,7,11-trimetil-1-dodecanol, y número de
registro CAS: 6750-34-1.
E El nivel máximo de hexahidrofarnesol se controla mediante un porcentaje en masa de hexahidrofarnesol por debajo del 1,5 %, que
representa un máximo de 0,11 % por masa de restos de alcohol traídos por hexahidrofarnesol en el grado.
F El contenido de azufre puede ser cuantificado mediante la norma ASTM D2622 para ciertos laboratorios con un límite de detección
por debajo de 1 mg/kg. En caso de disputa, el método de ensayo de arbitraje será la norma ASTM D5453.
3.4 QUEROSENO SINTÉTICOS CON AROMÁTICOS DERIVADOS POR ALQUILACIÓN DE
AROMÁTICOS LIGEROS DE FUENTES NO PETROLERAS: Cada lote de componente sintético de
mezcla de isoparafinas sintetizado por proceso FT con aromáticos (SPK/A) para mezcla con combustibles
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de aviación tipo turbina debe cumplir con los requisitos prescritos en la Tabla A4.1. Otros requisitos
detallados se encuentran en la Tabla A4.2.
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Tabla A4.1.
Requisitos detallados del lote; SPK/A A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
SPK/A
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN
Acidez total
mg
KOH/g
Máx
0,015
ASTM D3242/IP 354
Aromáticos
% vol
Máx
20
ASTM D1319 o IP 156C
Aromáticos
% vol
Máx
21,2
VOLATILIDAD
Destilación física
ASTM D86D o IP 123D
10% recuperado, temperatura
(T10)
°C
Máx
205
50% recuperado, temperatura
(T50)
°C
Máx
Reportar
90% recuperado, temperatura
(T90)
°C
Máx
Reportar
Punto
de
ebullición
final,
temperatura
°C
Máx
300
T90-T10
°C
Min
22
Residuo de destilación
%
Máx
1,5
Pérdida de destilación
%
Máx
1,5
Destilación simulada
ASTM D2887E,F
10% recuperado, temperatura
(T10)
°C
Reportar
20% recuperado, temperatura
(T20)
°C
Reportar
50%
recuperado,
temperatura (T50)
°C
Reportar
80%
recuperado,
temperatura (T80)
°C
Reportar
90%
recuperado,
temperatura (T90)
°C
Reportar
Punto de ebullición final,
temperatura
°C
Reportar
Punto de inflamación
°C
Min
38G
ASTM D56 o ASTM
D3828H o ASTM D7236H,
IP 170H, IP 523H o IP 524H
Densidad a 15°C
kg/m3
755 a 800
ASTM D1298 o IP 160,
ASTM D4052 o IP365
Punto de congelación
°C
Máx
-40
ASTM D5972/IP 435,
ASTM D7153/IP 529,
ASTM D 7154 o IP 528 o
ASTM D2386/IP 16
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 82
Parámetro
Unidad
Max/Min
SPK/A
Método de ensayoB
Estabilidad térmica a 2,5 h,
temperaturaI
°C
Min
325J
ASTM D3241K/IP 323K
Caída de presión del filtro
mmHg
Máx
25
Clasificación del tubo: se debe cumplir uno de los siguientes requisitos: K
(1) Anexo A1 VTR, Código
de color VTR
Menor de
3
sin depósitos
de color
anormal o tipo
tornasol
(peacock)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo
A3
ETR
o
Anexo
A4
MWETR
nm en
área
promedi
o de 2,5
mm2
Máx
85
CONTAMINANTES
Gomas existentes
mg por
100 mL
Máx
4
ASTM D381 o IP 540
MSEP
Min
90
ASTM D3948
ADITIVOS
AntioxidantesL
mg/L
Min
17
Máx
24
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A4.1) se deben consultar en la Tabla A4.1 de la norma ASTM D7566.
A Para conocer el cumplimiento de los resultados de los requisitos de la Tabla A1.1 se debe consultar la sección 7.4 de la norma ASTM
D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A4.5.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
CAl analizar el combustible de aviación tipo turbina mediante la norma ASTM D1319 o IP 156, los usuarios no deben reportar resultados
obtenidos usando cualquiera de los siguientes números de lote de indicador fluorescente de gel teñido: 3000000975, 3000000976,
3000000977, 3000000978, 3000000979 y 3000000980.
DLa destilación de combustible para aviones de acuerdo con las normas ASTM D86 o IP 123 se realiza en condiciones del Grupo 4,
excepto que se utiliza la temperatura del condensador del Grupo 3.
E No convierta las temperaturas medidas mediante la norma ASTM D2887 a equivalentes para la norma ASTM D86.
F El ensayo de la norma ASTM D2887 está diseñado para proporcionar datos que pueden utilizarse para identificar cualquier cambio
de composición que pueda ocurrir debido a cambios en el procesamiento o a contaminación.
G Se puede acordar una especificación de punto de inflamación más alta o baja entre el comprador y el proveedor. Cuando el punto de
inflamación acordado sea inferior a 38 °C, entonces el producto no se debe denominar SPK/A o queroseno, pero se puede usar como
componente de mezcla acorde con el Anexo A4 de la norma ASTM D7566.
H En relación con el método de prueba ASTM D56, los resultados obtenidos con el método de prueba: ASTM D93 pueden ser hasta
1,5 °C más altos; IP 170, IP 534 y ASTM D7236 pueden ser hasta 0,5 °C más altos; ASTM D3828 (IP 523) puede ser hasta 0,5 °C más
bajo (un informe de investigación está pendiente de presentarse ante ASTM y está disponible en el Energy Institute como
ILS2019_MMS_1).
I Al analizar el combustible de turbinas de aviación o los componentes de mezcla sintética mediante el método de ensayo ASTM D3241
o IP 323, los usuarios no deberán informar los resultados obtenidos utilizando un instrumento 230 Mk IV que contenga un filtro de
combustible
interno
no
consumible
en
línea
ubicado
aguas
arriba
del
prefiltro
de
0,45
µm.
J En el punto de fabricación. La temperatura de control de 325 °C se especifica para proporcionar una verificación periódica, lote por
lote, de la estabilidad del proceso y la consistencia de la composición.
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 83
Parámetro
Unidad
Max/Min
SPK/A
Método de ensayoB
K Las clasificaciones de los depósitos en los tubos se deben realizar según el Anexo A2, ITR, o Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR,
de la norma ASTM D3241, cuando estén disponibles. Si el dispositivo ITR del Anexo A2 reporta "N/A" para la medición de volumen de
un tubo, el ensayo debe ser considerado como un fallo y el valor se reporta como > 85 nm. La clasificación visual del tubo de
calentamiento mediante el Anexo A1 de la norma ASTM D3241 no es necesaria cuando se informan las mediciones del espesor de los
depósitos mediante el Anexo A2, ITR, o el Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR. En caso de disputa entre los resultados de los métodos
visuales y los de los métodos metrológicos, se debe considerar que el método de arbitraje es el método del Anexo A3, ETR, si está
disponible; de lo contrario, será el del Anexo A2, ITR o Anexo A4 MWETR. Los datos que soportan la inclusión del A4 MWETR están
archivados en la sede central de ASTM International, y pueden ser obtenidos solicitando los Informes de Investigación RR:D02-2072.
Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente de ASTM en service@astm.org.
L Se debe agregar antioxidante al producto a granel antes de movimientos u operaciones que expongan significativamente el producto
al aire, de tal manera que garantice una mezcla adecuada. Esto se debe hacer tan pronto como sea posible después del hidro
procesamiento o fraccionamiento, para evitar la peroxidación y la formación de goma después de la fabricación. Los mezcladores en
línea por inyección y en tanque se consideran métodos aceptables para garantizar una mezcla adecuada.
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 84
Tabla A4.2.
Otros requisitos detallados; SPK/A A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Mi
n
SPK/A
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN DE HIDROCARBUROS
CicloparafinasB
% masa
Máx
15C
ASTM D2425
Parafinas
% masa
Reportar
ASTM D2425
Carbono e hidrógeno
% masa
Min
99,5
ASTM D5291
COMPOSICIÓN NO HIDROCARBONADA
Nitrógeno
mg/kg
Máx
2
ASTM D4629/IP 379
Agua
mg/kg
Máx
75
ASTM 6304 o IP438
Azufre
mg/kg
Máx
15
ASTM D5453 o ASTM
D2622
METALES
Al, Ca, Co, Cr, Cu, Fe, K, Li, Mg,
Mn, Mo, Na, Ni, P, Pb, Pd, Pt,
Sn, Sr, Ti, V, Zn
mg/kg
Máx
0,1 por metal
ASTM D7111 o UOP 389
Halógenos
mg/kg
Máx
1
ASTM D7359
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A4.2) se deben consultar en la Tabla A4.2 de la norma ASTM D7566.
A Para la conformidad de los resultados del ensayo con los requisitos de la Tabla A4.2, se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Las normas de método de ensayo indicadas en esta tabla se deben consultar en el numeral A4.6.2 de la ASTM D7566. Los
métodos de ensayo de arbitraje se indican con cursivas
C La composición máxima de cicloparafinas se basa en la experiencia actual con los componentes sintéticos de mezcla aprobados
y está dentro del intervalo de lo que es típico para el combustible refinado para jet.
3.5 QUEROSENO PARAFÍNICO SINTÉTICO TIPO ALCOHOL-A-JET (ATJ-SPK): Cada lote de
componente sintético de mezcla tipo alcohol-a-jet (ATJ-SPK) para mezcla con combustibles de aviación tipo
turbina debe cumplir con los requisitos prescritos en la Tabla A5.1. Otros requisitos detallados se encuentran
en la Tabla A5.2.
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 85
Tabla A5.1.
Requisitos detallados del lote; alcohol-to-jet (ATJ-SPK)A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
ATJ
Método de ensayo B
COMPOSICIÓN
Acidez total
mg KOH/g
Máx
0,015
ASTM D3242/IP 354
VOLATILIDAD
Destilación física
ASTM D86C o IP 123C
10%
recuperado,
temperatura (T10)
°C
Máx
205
50%
recuperado,
temperatura (T50)
°C
Máx
Reportar
90%
recuperado,
temperatura (T90)
°C
Máx
Reportar
Punto de ebullición final,
temperatura
°C
Máx
300
T90-T10
°C
Min
21
Residuo de destilación
%
Máx
1,5
Pérdida de destilación
%
Máx
1,5
Destilación simulada
ASTM D2887D,E o IP 406
10%
recuperado,
temperatura (T10)
°C
Reportar
20%
recuperado,
temperatura (T20)
°C
Reportar
50%
recuperado,
temperatura (T50)
°C
Reportar
80%
recuperado,
temperatura (T80)
°C
Reportar
90%
recuperado,
temperatura (T90)
°C
Reportar
Punto de ebullición final,
temperatura
°C
Reportar
Punto de inflamación
°C
Min
38F
ASTM D56 o ASTM D3828G o
ASTM D7236G, IP 170G, IP
523G o IP 534G
Densidad a 15°C
kg/m3
730 a 770
ASTM D1298 o IP 160, ASTM
D4052 o IP365
Punto de congelación
°C
Máx
-40
ASTM D5972/IP 435, ASTM
D7153/IP 529, ASTM D 7154 o
IP 528 o ASTM D2386/IP 16
Estabilidad térmica a 2,5 h,
temperaturaH
°C
Min
325I
ASTM D3241J/IP 323J
Caída de presión del filtro
mmHg
Máx
25
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Parámetro
Unidad
Max/Min
ATJ
Método de ensayo B
Clasificación del tubo: se debe cumplir uno de los siguientes
requisitosK
(1) Anexo A1 VTR, Código de
color VTR
Menor de
3
sin
depósitos
de color
anormal o
tipo
tornasol
(peacock)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo A3
ETR o Anexo A4 MWETR
nm en área
promedio
de 2,5 mm2
Máx
85
ADITIVOS
AntioxidantesL
mg/L
Min
17
Máx
24
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A5.1) se deben consultar en la Tabla A5.1 de la norma ASTM D7566.
A Para conocer el cumplimiento de los resultados de los requisitos de la Tabla A5.1 se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A5.5.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
CLa destilación de combustible para aviones de acuerdo con las normas ASTM D86 o IP 123 se realiza en condiciones del Grupo
4, excepto que se utiliza la temperatura del condensador del Grupo 3.
D No convierta las temperaturas medidas mediante la norma ASTM D2887 a equivalentes para la norma ASTM D86.
E El ensayo de la norma ASTM D2887 está diseñado para proporcionar datos que pueden utilizarse para identificar cualquier cambio
de composición que pueda ocurrir debido a cambios en el procesamiento o a contaminación.
F Se puede acordar una especificación de punto de inflamación más alta o baja entre el comprador y el proveedor. Cuando el punto
de inflamación acordado sea inferior a 38 °C, entonces el producto no se debe denominar SPK/A o queroseno, pero se puede usar
como componente de mezcla acorde con el Anexo A5 de la norma ASTM D7566.
G En relación con el método de prueba ASTM D56, los resultados obtenidos con el método de prueba: ASTM D93 pueden ser hasta
1,5 °C más altos; IP 170, IP 534 y ASTM D7236 pueden ser hasta 0,5 °C más altos; ASTM D3828 (IP 523) puede ser hasta 0,5 °C
más bajo (un informe de investigación está pendiente de presentarse ante ASTM y está disponible en el Energy Institute como
ILS2019_MMS_1).
H Al analizar el combustible de turbinas de aviación o los componentes de mezcla sintética mediante el método de ensayo ASTM
D3241 o IP 323, los usuarios no deberán informar los resultados obtenidos utilizando un instrumento 230 Mk IV que contenga un
filtro
de
combustible
interno
no
consumible
en
línea
ubicado
aguas
arriba
del
prefiltro
de
0,45
µm.
I En el punto de fabricación. La temperatura de control de 325 °C se especifica para proporcionar una verificación periódica, lote
por lote, de la estabilidad del proceso y la consistencia de la composición.
JEl método de ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 para la estabilidad térmica es un ensayo crítico del combustible de aviación,
cuyos resultados se utilizan para evaluar la idoneidad del combustible para jet en aspectos de seguridad operativa y cumplimiento
normativo. La integridad de los ensayos de la norma ASTM D3241/ IP 323 requiere que los tubos de calentamiento (cupón de
prueba) cumplan los requisitos de la Tabla 2 de la norma ASTM D3241 y proporcionen resultados equivalentes que los tubos de
calentamiento suministrados por el fabricante del equipo original (OEM) sometidos al ensayo de la norma ASTM D3241. Un
protocolo de ensayo para demostrar la equivalencia de los tubos de calentamiento de otros proveedores se encuentra archivado
en la sede central de ASTM International y puede obtenerse solicitando el Informe de Investigación RR: D02-1550. Para el desarrollo
del método de ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 se utilizaron tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por el OEM
(PAC, 8824 Fallbrook Drive, Houston, TX 77064). Se demostró que los tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por Falex
(Falex Corporation, 1020 Airpark Dr., Sugar Grove, IL, 60554- 9585) dan resultados equivalentes (véase la norma ASTM D3241
para referencias de informes de investigación). Estos hechos históricos no deberían interpretarse como un aprobación o
certificación.
K Las clasificaciones de los depósitos en los tubos se deben realizar según el Anexo A2, ITR, o Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR,
de la norma ASTM D3241, cuando estén disponibles. Si el dispositivo ITR del Anexo A2 reporta "N/A" para la medición de volumen
de un tubo, el ensayo debe ser considerado como un fallo y el valor se reporta como > 85 nm. La clasificación visual del tubo de
calentamiento mediante el Anexo A1 de la norma ASTM D3241 no es necesaria cuando se informan las mediciones del espesor
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Parámetro
Unidad
Max/Min
ATJ
Método de ensayo B
de los depósitos mediante el Anexo A2, ITR, o el Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR. En caso de disputa entre los resultados de
los métodos visuales y los de los métodos metrológicos, se debe considerar que el método de arbitraje es el método del Anexo A3,
ETR, si está disponible; de lo contrario, será el del Anexo A2, ITR o Anexo A4 MWETR. Los datos que soportan la inclusión del A4
MWETR están archivados en la sede central de ASTM International, y pueden ser obtenidos solicitando los Informes de
Investigación RR:D02-2072. Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente de ASTM en service@astm.org.
L Se debe agregar antioxidante al producto a granel antes de movimientos u operaciones que expongan significativamente el
producto al aire y de tal manera que garantice una mezcla adecuada. Esto se debe hacer tan pronto como sea posible después del
hidroprocesamiento o fraccionamiento, para evitar la peroxidación y la formación de goma después de la fabricación. Los
mezcladores en línea por inyección y en tanque se consideran métodos aceptables para garantizar una mezcla adecuada
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Tabla A5.2.
Otros requisitos detallados; alcohol-to-jet (ATJ-SPK)A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Mi
n
ATJ
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN DE HIDROCARBUROS
Cicloparafinas
% masa
Máx
15C
ASTM D2425
Aromáticos
% masa
Máx
0,5
ASTM D2425
Parafinas
% masa
Reportar
ASTM D2425
Carbono e hidrógeno
% masa
Min
99,5
ASTM D5291
COMPOSICIÓN NO HIDROCARBONADA
Nitrógeno
mg/kg
Máx
2
ASTM D4629/IP 379
Agua
mg/kg
Máx
75
ASTM 6304 o IP438
Azufre
mg/kg
Máx
15
ASTM D5453 o ASTM D2622
METALES
Al, Ca, Co, Cr, Cu, Fe, K, Li,
Mg, Mn, Mo, Na, Ni, P, Pb,
Pd, Pt, Sn, Sr, Ti, V, Zn
mg/kg
Máx
0,1 por metal
ASTM D7111 o UOP 389
Halógenos
mg/kg
Máx
1
ASTM D7359
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A5.2) se deben consultar en la Tabla A5.2 de la norma ASTM D7566.
A Para la conformidad de los resultados del ensayo con los requisitos de la Tabla A5.2, se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Las normas de método de ensayo indicadas en esta tabla se mencionan en el literal A5.6.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos
de ensayo de arbitraje se indican con cursivas
C La composición máxima de cicloparafinas se basa en la experiencia actual con los componentes sintéticos de mezcla aprobados y
está dentro del intervalo de lo que es típico para el combustible refinado para jet.
3.6 QUEROSENO SINTÉTICO DE CONVERSIÓN HIDROTÉRMICA DE ÉSTERES DE ÁCIDOS GRASOS
Y ÁCIDOS GRASOS: Cada lote de componente sintético de mezcla tipo hidrotermólisis catalítica (CHJ)
para mezcla con combustibles de aviación tipo turbina debe cumplir con los requisitos prescritos en la Tabla
A6.1. Otros requisitos detallados se encuentran en la Tabla A6.2.
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Tabla A.6.1.
Requisitos detallados del lote; CHJ de Ésteres de ácidos grasos y de ácidos grasosA
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
CHJ
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN
Acidez total
mg
KOH/g
Máx
0,015
ASTM D3242/IP 354
Aromaticos: Se debe cumplir con uno de los siguientes requisitos
(1)
Aromáticos,
%
en
volumen
%
Min
8
ASTM D1319 o IP 156C,
ASTM D 8267 o ASTM
D8305D
Máx
20
(2)
Aromáticos,
%
en
volumen
%
Min
8,4
ASTM D6379/IP 436
Máx
8,4 a 21,2
VOLATILIDAD
Destilación física
ASTM D86D o IP 123 D o
ASTM D7345
10%
recuperado,
temperatura (T10)
°C
Máx
205
50%
recuperado,
temperatura (T50)
°C
Máx
Reportar
90%
recuperado,
temperatura (T90)
°C
Máx
Reportar
Punto de ebullición final,
temperatura
°C
Máx
300
T50-T10
°C
Min
15
T90-T10
°C
Min
40
Residuo de destilación
%
Máx
1,5
Pérdida de destilación
%
Máx
1,5
Destilación simulada
ASTM D2887E,F
10%
recuperado,
temperatura (T10)
°C
Reportar
20%
recuperado,
temperatura (T20)
°C
Reportar
50%
recuperado,
temperatura (T50)
°C
Reportar
80%
recuperado,
temperatura (T80)
°C
Reportar
90%
recuperado,
temperatura (T90)
°C
Reportar
Punto de ebullición final,
temperatura
°C
Reportar
Punto de inflamación
°C
Min
38G
ASTM D56 o ASTM D3828H o
ASTM D7236H, IP 170H, IP
523H o IP 534H
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Parámetro
Unidad
Max/Min
CHJ
Método de ensayoB
Densidad a 15°C
kg/m3
775 a 840
ASTM D1298 o IP 160, ASTM
D4052 o IP365
Punto de congelación
°C
Máx
-40
ASTM D5972/IP 435, ASTM
D7153/IP 529, ASTM D 7154
o IP 528 o ASTM D2386/IP 16
Goma existente
mg/100
mL
Máx
7
ASTM D381, IP 540
FAME
mg/kg
<5I
Estabilidad termica a 2,5 h,
temperaturaI
°C
Min
325K
ASTM D3241/IP 323L
Caída de presión del filtro
mmHg
Máx
25
Clasificación del tubo: se debe cumplir uno de los siguientes requisitosM
(1) Anexo A1 VTR, Código de
color VTR
Menor de
3
sin depósitos
de color
anormal o tipo
tornasol
(peacock)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo A3
ETR o Anexo A4 MWETR
nm en
área
promedio
de 2,5
mm2
Máx
85
ADITIVOS
AntioxidantesN
mg/L
Min
17
Máx
24
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A6.1) se deben consultar en la Tabla A6.1 de la norma ASTM D7566.
A Para conocer el cumplimiento de los resultados de los requisitos de la Tabla A6.1 se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A6.5.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
C
D La destilación de combustible para aviones de acuerdo con las normas ASTM D86 o IP 123 se realiza en condiciones del Grupo 4,
excepto que se utiliza la temperatura del condensador del Grupo 3.
E No convierta las temperaturas medidas mediante la norma ASTM D2887 a equivalentes para la norma ASTM D86. La correlación
proporcionada en el Anexo X4 de la norma D2887 no es necesariamente correcta para componentes sintéticos de mezcla del
combustible para jet.
F El ensayo de la norma ASTM D2887 está diseñado para proporcionar datos que pueden utilizarse para identificar cualquier cambio
de composición que pueda ocurrir debido a cambios en el procesamiento o a contaminación.
G Se puede acordar una especificación de punto de inflamación más alta o baja entre el comprador y el proveedor. Cuando el punto
de inflamación acordado sea inferior a 38 °C, entonces el producto no se debe denominar CHJ o queroseno, pero se puede usar
como componente de mezcla acorde con el Anexo A6 de la norma ASTM D7566.
HAl analizar el combustible de turbinas de aviación o los componentes de mezcla sintética mediante el método de ensayo ASTM
D3241 o IP 323, los usuarios no deberán informar los resultados obtenidos utilizando un instrumento 230 Mk IV que contenga un
filtro de combustible interno no consumible en línea ubicado aguas arriba del prefiltro de 0,45 μm
I En el punto de fabricación.
JAl analizar el combustible de turbinas de aviación o los componentes de mezcla sintética mediante el método de prueba D3241 o IP
323, los usuarios no deberán informar los resultados obtenidos utilizando un instrumento 230 Mk IV que contenga un filtro de
combustible interno no consumible en línea ubicado aguas arriba del prefiltro de 0,45 μm.
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 91
Parámetro
Unidad
Max/Min
CHJ
Método de ensayoB
KEn el punto de fabricación. La temperatura de control de 325 °C se especifica para proporcionar una verificación periódica, lote por
lote, de la estabilidad del proceso y la consistencia de la composición.
L El método de ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 para la estabilidad térmica es un ensayo crítico del combustible de aviación,
cuyos resultados se utilizan para evaluar la idoneidad del combustible para jet en aspectos de seguridad operativa y cumplimiento
normativo. La integridad de los ensayos de la norma ASTM D3241/ IP 323 requiere que los tubos de calentamiento (cupón de prueba)
cumplan los requisitos de la Tabla 2 de la norma ASTM D3241 y proporcionen resultados equivalentes que los tubos de calentamiento
suministrados por el fabricante del equipo original (OEM) sometidos al ensayo de la norma ASTM D3241. Un protocolo de ensayo
para demostrar la equivalencia de los tubos de calentamiento de otros proveedores se encuentra archivado en la sede central de
ASTM International y puede obtenerse solicitando el Informe de Investigación RR: D02-1550. Para el desarrollo del método de ensayo
de la norma ASTM D3241/IP 323 se utilizaron tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por el OEM (PAC, 8824 Fallbrook
Drive, Houston, TX 77064). Se demostró que los tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por Falex (Falex Corporation, 1020
Airpark Dr., Sugar Grove, IL, 60554- 9585) dan resultados equivalentes (véase la norma ASTM D3241 para referencias de informes
de investigación). Estos hechos históricos no deberían interpretarse como un aprobación o certificación.
M Las clasificaciones de los depósitos en los tubos se deben realizar según el Anexo A2, ITR, o Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR,
de la norma ASTM D3241, cuando estén disponibles. Si el dispositivo ITR del Anexo A2 reporta "N/A" para la medición de volumen
de un tubo, el ensayo debe ser considerado como un fallo y el valor se reporta como > 85 nm. La clasificación visual del tubo de
calentamiento mediante el Anexo A1 de la norma ASTM D3241 no es necesaria cuando se informan las mediciones del espesor de
los depósitos mediante el Anexo A2, ITR, o el Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR. En caso de disputa entre los resultados de los
métodos visuales y los de los métodos metrológicos, se debe considerar que el método de arbitraje es el método del Anexo A3, ETR,
si está disponible; de lo contrario, será el del Anexo A2, ITR o Anexo A4 MWETR. Los datos que soportan la inclusión del A4 MWETR
están archivados en la sede central de ASTM International, y pueden ser obtenidos solicitando los Informes de Investigación RR:D02-
2072. Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente de ASTM en service@astm.org.
N Se debe agregar antioxidante al producto a granel antes de movimientos u operaciones que expongan significativamente el producto
al aire, de tal manera que garantice una mezcla adecuada. Esto se debe hacer tan pronto como sea posible después del hidro
procesamiento o fraccionamiento, para evitar la peroxidación y la formación de goma después de la fabricación. Los mezcladores en
línea por inyección y en tanque se consideran métodos aceptables para garantizar una mezcla adecuada.
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 92
Tabla A6.2.
Otros requisitos detallados del lote; CHJ de Ésteres de ácidos grasos y de ácidos grasosA
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
CHJ
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN DE HIDROCARBUROS
Cicloparafinas C
% masa
Máx
Reportar
ASTM D2425
Parafinas
% masa
Reportar
ASTM D2425
Carbono e hidrógeno
% masa
Min
99,5
ASTM D5291
COMPOSICIÓN NO HIDROCARBONADA
Nitrógeno
mg/kg
Máx
2
ASTM D4629/IP 379
Agua
mg/kg
Máx
75
ASTM 6304 o IP438
Azufre
mg/kg
Máx
15
ASTM D5453 o ASTM D2622
METALES
Al, Ca, Co, Cr, Cu, Fe, K, Li,
Mg, Mn, Mo, Na, Ni, P, Pb, Pd,
Pt, Sn, Sr, Ti, V, Zn
mg/kg
Máx
0,1 por metal
ASTM D7111 o UOP 389
Halógenos
mg/kg
Máx
1
ASTM D7359
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A5.2) se deben consultar en la Tabla A6.2 de la norma ASTM D7566.
A Para la conformidad de los resultados del ensayo con los requisitos de la Tabla A6.2, se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Las normas de método de ensayo indicadas en esta tabla se mencionan en el literal A6.6.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos
de ensayo de arbitraje se indican con cursivas
3.7 QUEROSENO PARAFÍNICO SINTETIZADO POR HIDROPROCESAMIENTO DE HIDROCARBUROS,
ÉSTERES Y ÁCIDOS GRASOS: Cada lote de componente sintético de mezcla producido a partir de
hidrocarburos ésteres y ácidos grasos bioderivados para mezcla con combustibles de aviación tipo turbina debe
cumplir con los requisitos prescritos en la Tabla A7.1. Otros requisitos detallados se encuentran en la Tabla
A7.2
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 93
Tabla A.7.1.
Requisitos detallados del lote; SPK de hidrocarburos hidroprocesados, ésteres y ácidos
grasosA
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
HC-HEFA-
SPK
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN
Acidez total
mg
KOH/g
Máx
0,015
ASTM D3242/IP 354
VOLATILIDAD
Destilación física
ASTM D86C o IP 123C o
ASTM D7344 o ASTM D7345
10%
recuperado,
temperatura (T10)
°C
Máx
205
50%
recuperado,
temperatura (T50)
°C
Máx
Reportar
90%
recuperado,
temperatura (T90)
°C
Máx
Reportar
Punto de ebullición final,
temperatura
°C
Máx
300
T90-T10
°C
Min
22
Residuo de destilación
%
Máx
1,5
Pérdida de destilación
%
Máx
1,5
Destilación simulada
ASTM D2887D,E
10% recuperado, temperatura
(T10)
°C
Reportar
20% recuperado, temperatura
(T20)
°C
Reportar
50% recuperado, temperatura
(T50)
°C
Reportar
80% recuperado, temperatura
(T80)
°C
Reportar
90% recuperado, temperatura
(T90)
°C
Reportar
Punto
de
ebullición
final,
temperatura
°C
Reportar
Punto de inflamación
°C
Min
38F
ASTM D56 o ASTM D3828G
o ASTM D7236G, IP 170G, IP
523Go IP 524G
Densidad a 15°C
kg/m3
730 a 800H
ASTM D1298 o IP 160,
ASTM D4052 o IP365
Punto de congelación
°C
Máx
-40
ASTM D5972/IP 435, ASTM
D7153/IP 529, ASTM D 7154
o IP 528 o ASTM D2386/IP
16
Punto de humo
mm
Min
25O
ASTM D1322/IP 598
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 94
Parámetro
Unidad
Max/Min
HC-HEFA-
SPK
Método de ensayoB
Gomas existentes
mg/100
mL
Máx
7
ASTM D381, IP 540
FAME
mg/kg
Máx
<5I
IP585 o IP 590
Estabilidad térmica a 2,5 h,
temperaturaJ
°C
Min
325K
ASTM D3241L/IP 323 L
Caída de presión del filtro
mmHg
Máx
25
Clasificación del tubo: se debe cumplir uno de los siguientes requisitosM
(1) Anexo A1 VTR, Código de
color VTR
Menor de
3
sin depósitos
de color
anormal o tipo
tornasol
(peacock)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo A3
ETR o Anexo A4 MWETR
nm en
área
promedio
de 2,5
mm2
Máx
85
ADITIVOS
AntioxidantesN
mg/L
Min
17
Máx
24
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A7.1) se deben consultar en la Tabla A7.1 de la norma ASTM D7566.
A Para conocer el cumplimiento de los resultados de los requisitos de la Tabla A7.1 se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A7.5.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
CLa destilación de combustible para aviones de acuerdo con las normas ASTM D86 o IP 123 se realiza en condiciones del Grupo 4,
excepto que se utiliza la temperatura del condensador del Grupo 3.
D No convierta las temperaturas medidas mediante la norma ASTM D2887 a equivalentes para la norma ASTM D86. La correlación
proporcionada en el Anexo X4 de la norma D2887 no es necesariamente correcta para componentes sintéticos de mezcla del
combustible para jet.
E El ensayo de la norma ASTM D2887 está diseñado para proporcionar datos que pueden utilizarse para identificar cualquier cambio
de composición que pueda ocurrir debido a cambios en el procesamiento o a contaminación.
F Se puede acordar una especificación de punto de inflamación más alta o baja entre el comprador y el proveedor. Cuando el punto
de inflamación acordado sea inferior a 38 °C, entonces el producto no se debe denominar SPK o queroseno, pero se puede usar
como componente de mezcla acorde con el Anexo A7 de la norma ASTM D7566.
G En relación con el método de prueba ASTM D56, los resultados obtenidos con el método de prueba: ASTM D93 pueden ser hasta
1,5 °C más altos; IP 170, IP 534 y ASTM D7236 pueden ser hasta 0,5 °C más altos; ASTM D3828 (IP 523) puede ser hasta 0,5 °C
más bajo (un informe de investigación está pendiente de presentarse ante ASTM y está disponible en el Energy Institute como
ILS2019_MMS_1).
HLos datos de apoyo relacionados con el límite máximo de densidad se han presentado en la sede central de ASTM International y
se pueden obtener solicitando el Informe de Investigación RR:D02-1925. Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente
de ASTM en service@astm.org.
IEn el punto de fabricación.
JAl analizar el combustible de turbinas de aviación o los componentes de mezcla sintética mediante el método de ensayo ASTM
D3241 o IP 323, los usuarios no deberán informar los resultados obtenidos utilizando un instrumento 230 Mk IV que contenga un
filtro de combustible interno no consumible en línea ubicado aguas arriba del prefiltro de 0,45 μm
KEn el punto de fabricación. La temperatura de control de 325 °C se especifica para proporcionar una verificación periódica, lote por
lote, de la estabilidad del proceso y la consistencia de la composición.
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 95
Parámetro
Unidad
Max/Min
HC-HEFA-
SPK
Método de ensayoB
L El método de ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 para la estabilidad térmica es un ensayo crítico del combustible de aviación,
cuyos resultados se utilizan para evaluar la idoneidad del combustible para jet en aspectos de seguridad operativa y cumplimiento
normativo. La integridad de los ensayos de la norma ASTM D3241/ IP 323 requiere que los tubos de calentamiento (cupón de
prueba) cumplan los requisitos de la Tabla 2 de la norma ASTM D3241 y proporcionen resultados equivalentes que los tubos de
calentamiento suministrados por el fabricante del equipo original (OEM) sometidos al ensayo de la norma ASTM D3241. Un protocolo
de ensayo para demostrar la equivalencia de los tubos de calentamiento de otros proveedores se encuentra archivado en la sede
central de ASTM International y puede obtenerse solicitando el Informe de Investigación RR: D02-1550. Para el desarrollo del método
de ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 se utilizaron tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por el OEM (PAC, 8824
Fallbrook Drive, Houston, TX 77064). Se demostró que los tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por Falex (Falex
Corporation, 1020 Airpark Dr., Sugar Grove, IL, 60554- 9585) dan resultados equivalentes (véase la norma ASTM D3241 para
referencias de informes de investigación). Estos hechos históricos no deberían interpretarse como un aprobación o certificación.
M Las clasificaciones de los depósitos en los tubos se deben realizar según el Anexo A2, ITR, o Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR,
de la norma ASTM D3241, cuando estén disponibles. Si el dispositivo ITR del Anexo A2 reporta "N/A" para la medición de volumen
de un tubo, el ensayo debe ser considerado como un fallo y el valor se reporta como > 85 nm. La clasificación visual del tubo de
calentamiento mediante el Anexo A1 de la norma ASTM D3241 no es necesaria cuando se informan las mediciones del espesor de
los depósitos mediante el Anexo A2, ITR, o el Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR. En caso de disputa entre los resultados de los
métodos visuales y los de los métodos metrológicos, se debe considerar que el método de arbitraje es el método del Anexo A3,
ETR, si está disponible; de lo contrario, será el del Anexo A2, ITR o Anexo A4 MWETR. Los datos que soportan la inclusión del A4
MWETR están archivados en la sede central de ASTM International, y pueden ser obtenidos solicitando los Informes de Investigación
RR:D02-2072. Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente de ASTM en service@astm.org.
N Se debe agregar antioxidante al producto a granel antes de movimientos u operaciones que expongan significativamente el
producto al aire, de tal manera que garantice una mezcla adecuada. Esto se debe hacer tan pronto como sea posible después del
hidro procesamiento o fraccionamiento, para evitar la peroxidación y la formación de goma después de la fabricación. Los
mezcladores en línea por inyección y en tanque se consideran métodos aceptables para garantizar una mezcla adecuada.
O El objetivo final del comité D02 de la ASTM es hacer la transición de este requisito de punto de humo por lotes a un requisito de
gestión del cambio una vez que se haya ganado suficiente experiencia en la producción.
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Tabla A7.2.
Otros requisitos detallados; SPK de hidrocarburos hidroprocesados, ésteres y ácidos
grasosA
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
HC-HEFA-SPK
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN DE HIDROCARBUROS
Cicloparafinas
% masa
Máx
50C
ASTM D2425
Aromáticos
% masa
Máx
0,5
ASTM D2425
Parafinas
% masa
Reportar
ASTM D2425
Carbono e hidrógeno
% masa
Min
99,5
ASTM D5291
COMPOSICIÓN NO HIDROCARBONADA
Nitrógeno
mg/kg
Máx
2
ASTM D4629/IP 379
Agua
mg/kg
Máx
75
ASTM 6304 o IP438
Azufre
mg/kg
Máx
15
ASTM D5453 o ASTM
D2622
METALES
Al, Ca, Co, Cr, Cu, Fe, K, Li,
Mg, Mn, Mo, Na, Ni, P, Pb, Pd,
Pt, Sn, Sr, Ti, V, Zn
mg/kg
Máx
0,1 por metal
ASTM D7111 o UOP 389
Halógenos
mg/kg
Máx
1
ASTM D7359
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A7.2) se deben consultar en la Tabla A7.2 de la norma ASTM D7566.
A Para la conformidad de los resultados de ensayo de los requisitos se debe consultar la sección 7.4 de la norma ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A.7.6.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
C La composición máxima de cicloparafinas se basa en la experiencia actual con los componentes de mezcla sintéticos aprobados
y está dentro del rango típico de las mezclas refinadas.
3.8 QUEROSENO PARAFÍNICO SINTÉTICO DE ALCOHOL A CHORRO CON AROMÁTICOS (ATJ-
SKA): Cada lote de componente sintético de mezcla de queroseno parafínico sintético con aromáticos de
alcohol a avión (ATJ-SKA) para mezcla con combustibles de aviación tipo turbina debe cumplir con los
requisitos prescritos en la Tabla A8.1. Otros requisitos detallados se encuentran en la Tabla A8.2.
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Tabla A8.1.
Requisitos detallados del lote; Alcohol a chorro con aromáticos (ATJ-SKA) A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
ATJ SKA
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN
Aromáticos
% vol
Máx
20
ASTM D1319 o IP 156C o
ASTM D8305N
% vol
Min
8
Aromáticos
% masa
Máx
21,2
ASTM D6379/IP 436
% masa
Min
8,4
Acidez total
mg KOH/g
Máx
0,015
ASTM D3242/IP 354
VOLATILIDAD
Destilación física: deberán cumplirse los dos requisitos siguientes:
ASTM D86D
10% recuperado, temperatura
(T10)
°C
Máx
205
50% recuperado, temperatura
(T50)
°C
Reportar
90% recuperado, temperatura
(T90)
°C
Reportar
Punto
de
ebullición
final,
temperatura
°C
Máx
300
T50-T10
°C
MinK,L
15
T90-T10
°C
MinK,L
40
Residuo de destilación
%
Máx
1,5
Pérdida de destilación
%
Máx
1,5
Destilación simulada
ASTM D2887 o IP 406E,F
10% recuperado, temperatura
(T10)
°C
Reportar
20% recuperado, temperatura
(T20)
°C
Reportar
50% recuperado, temperatura
(T50)
°C
Reportar
80% recuperado, temperatura
(T80)
°C
Reportar
90% recuperado, temperatura
(T90)
°C
Reportar
Punto
de
ebullición
final,
temperatura
°C
Reportar
Punto de inflamación
°C
Min
38F
ASTM D56 o ASTM D3828G
o ASTM D7236G, IP 170G, IP
523G o IP 524G
Punto de congelación
°C
Máx
-40
ASTM D5972/IP 435, ASTM
D7153/IP 529, ASTM D 7154
o IP 528 o ASTM D2386/IP
16
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Parámetro
Unidad
Max/Min
ATJ SKA
Método de ensayoB
Viscosidad -40°C
mm2/sH
Máx
12
ASTM D445 o IP 71, Sección
1,M o ASTM D7945
Densidad a 15°C
kg/m3
775 a 840
ASTM D1298 o IP 160,
ASTM D4052 o IP365
Estabilidad térmica a 2,5 h, temperatura de control de 325°C, min
ASTM D3241I/IP 323I
Caída de presión del filtro
mmHg
Máx
25
Clasificación del tubo: se debe cumplir uno de los siguientes requisitos: J
(1) Anexo A1 VTR, Código de
color VTR
Menor de
3
sin
depósitos
de color
anormal o
tipo
tornasol
(peacock)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo A3
ETR o Anexo A4 MWETR
nm en área
promedio
de 2,5 mm2
Máx
85
ADITIVOS
AntioxidantesP
mg/L
Min
17
Máx
24
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A8.1) se deben consultar en la Tabla A8.1 de la norma ASTM D7566.
A Para conocer el cumplimiento de los resultados de los requisitos de la Tabla A8.1 se debe consultar la sección 7.4 de la norma
ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A8.5.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
C Al analizar el combustible de aviación tipo turbina mediante la norma ASTM D1319 o IP 156, los usuarios no deben reportar
resultados obtenidos usando cualquiera de los siguientes números de lote de indicador fluorescente de gel teñido: 3000000975,
3000000976, 3000000977, 3000000978, 3000000979 y 3000000980.
D La destilación de combustible para aviones de acuerdo con las normas ASTM D86 o IP 123 se realiza en condiciones del Grupo
4, excepto que se utiliza la temperatura del condensador del Grupo 3.
E No convierta las temperaturas medidas mediante la norma ASTM D2887 a equivalentes para la norma ASTM D86. La correlación
proporcionada en el Apéndice X4 de D2887 no es necesariamente correcta para los componentes de mezcla de combustible
sintético para aviones.
F El ensayo de la norma ASTM D2887 está diseñado para proporcionar datos que pueden utilizarse para identificar cualquier cambio
de composición que pueda ocurrir debido a cambios en el procesamiento o a contaminación.
G En relación con el método de prueba ASTM D56, los resultados obtenidos con el método de prueba: ASTM D93 pueden ser hasta
1,5 °C más altos; IP 170, IP 534 y ASTM D7236 pueden ser hasta 0,5 °C más altos; ASTM D3828 (IP 523) puede ser hasta 0,5 °C
más bajo (un informe de investigación está pendiente de presentarse ante ASTM y está disponible en el Energy Institute como
ILS2019_MMS_1).
H 1 mm2/s=1cSt
I El método de ensayo ASTM D3241/IP 323 para la estabilidad térmica es un ensayo crítico del combustible de aviación, cuyos
resultados se utilizan para evaluar la idoneidad del combustible para aviones para la seguridad operativa y regulatoria de la aviación.
La integridad de los ensayos de la norma ASTM D3241/ IP 323 requiere que los tubos de calentamiento (cupón de prueba) cumplan
los requisitos de la Tabla 2 de la norma ASTM D3241 y proporcionen resultados equivalentes que los tubos de calentamiento
suministrados por el fabricante del equipo original (OEM) sometidos al ensayo de la norma ASTM D3241. Un protocolo de ensayo
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Parámetro
Unidad
Max/Min
ATJ SKA
Método de ensayoB
para demostrar la equivalencia de los tubos de calentamiento de otros proveedores se encuentra archivado en la sede central de
ASTM International y puede obtenerse solicitando el Informe de Investigación RR: D02-1550. Para el desarrollo del método de
ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 se utilizaron tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por el OEM (PAC, 8824
Fallbrook Drive, Houston, TX 77064). Se demostró que los tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por Falex (Falex
Corporation, 1020 Airpark Dr., Sugar Grove, IL, 60554- 9585) dan resultados equivalentes (véase la norma ASTM D3241 para
referencias de informes de investigación). Estos hechos históricos no deberían interpretarse como un aprobación o certificación.
J Las clasificaciones de los depósitos en los tubos se deben realizar según el Anexo A2, ITR, o Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR,
de la norma ASTM D3241, cuando estén disponibles. Si el dispositivo ITR del Anexo A2 reporta "N/A" para la medición de volumen
de un tubo, el ensayo debe ser considerado como un fallo y el valor se reporta como > 85 nm. La clasificación visual del tubo de
calentamiento mediante el Anexo A1 de la norma ASTM D3241 no es necesaria cuando se informan las mediciones del espesor de
los depósitos mediante el Anexo A2, ITR, o el Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR. En caso de disputa entre los resultados de los
métodos visuales y los de los métodos metrológicos, se debe considerar que el método de arbitraje es el método del Anexo A3,
ETR, si está disponible; de lo contrario, será el del Anexo A2, ITR o Anexo A4 MWETR. Los datos que soportan la inclusión del A4
MWETR están archivados en la sede central de ASTM International, y pueden ser obtenidos solicitando los Informes de Investigación
RR:D02-2072. Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente de ASTM en service@astm.org.
K Los criterios mínimos de aromáticos y pendiente de destilación solo se aplican a los combustibles de turbinas de aviación que
contienen hidrocarburos sintetizados producidos según esta especificación y no son aplicables a los combustibles de turbinas de
aviación convencionales producidos según la especificación D1655. Es posible que algunos lotes de combustibles para turbinas de
aviación producidos según la especificación D1655 no cumplan con los criterios mínimos de aromáticos y pendiente de destilación
especificados en la Tabla 1 de esta especificación.
L Estos límites de la pendiente de destilación se basan en la experiencia actual con los combustibles sintéticos aprobados y estos
valores se establecieron a partir de lo que es típico para el combustible refinado para aviones. Se están llevando a cabo
investigaciones sobre los requisitos reales para la pendiente de destilación.
M D445 o IP 71, Sección 1 permite medir la viscosidad a -40 °C, sin embargo, los valores de precisión se determinaron hasta -20
°C. Los datos que correlacionan los resultados de las pruebas a –40 °C para D445 y otros métodos de prueba ASTM relacionados
se proporcionan en el Informe de investigación RR: D02-1776, Evaluación de isoparafinas sintetizadas producidas a partir de
azúcares fermentados hidroprocesados (SIPFuels), preparado por TOTALNew Energies, Amyris, Inc. y el Laboratorio de
Investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AFRL), versión final, febrero de 2014.
N Los resultados del método de ensayo D8305 se corregirán por sesgo utilizando la ecuación de corrección de sesgo para los
aromáticos totales de la sección 13 (Precisión y sesgo) del método de ensayo D8305. El resultado de los aromáticos corregidos por
sesgo también se utilizará en el método de ensayo D3338.
O En el punto de fabricación.
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 100
Tabla A8.2.
Otros requisitos detallados; Alcohol-to-jet (ATJ SKA) A
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
HC-HEFA-SPK
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN DE HIDROCARBUROS
Cicloparafinas
% masa
Máx
40C
ASTM D2425
Parafinas
% masa
Reportar
ASTM D2425
Carbono e hidrógeno
% masa
Min
99,5
ASTM D5291
COMPOSICIÓN NO HIDROCARBONADA
Nitrógeno
mg/kg
Máx
2
ASTM D4629/IP 379
Agua
mg/kg
Máx
75
ASTM 6304 o IP438
Azufre
mg/kg
Máx
15
ASTM D5453 o ASTM
D2622
METALES
Al, Ca, Co, Cr, Cu, Fe, K, Li,
Mg, Mn, Mo, Na, Ni, P, Pb, Pd,
Pt, Sn, Sr, Ti, V, Zn
mg/kg
Máx
0,1 por metal
ASTM D7111 o UOP 389
Halógenos
mg/kg
Máx
1
ASTM D7359
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A8.2) se deben consultar en la Tabla A8.2 de la norma ASTM D7566.
A Para la conformidad de los resultados de ensayo de los requisitos se debe consultar la sección 7.4 de la norma ASTM D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección A.8.6.2 de la norma ASTM D7566. Los métodos de
ensayo de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
C La composición máxima de cicloparafinas se basa en la experiencia actual con los componentes de mezcla sintéticos aprobados
y está dentro del rango típico de las mezclas refinadas.
3.9 REQUISITOS DETALLADOS DE LOS COMBUSTIBLES PARA TURBINAS DE AVIACIÓN
QUE CONTIENEN HIDROCARBUROS SINTETIZADOS: La Tabla A.9 contiene los requisitos de
calidad para los combustibles de aviación convencional que contengan componentes sintéticos
de mezcla – SBC, conforme se establece en la Tabla 1 de la norma ASTM D7566.
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 101
Tabla A9.
Requisitos detallados para los combustibles de aviación tipo turbina que contienen
hidrocarburos sintéticosA
Fuente: mesa técnica para asuntos regulatorios del equipo de trabajo para la construcción de la hoja de ruta del combustible sostenible de
aviación
Parámetro
Unidad
Max/Min
Jet A/Jet A-1
Método de ensayoB
COMPOSICIÓN
Acidez total
mg
KOH/g
Máx
0,10
ASTM D3242/IP 354
Aromáticos
% vol
Máx
8C,D a 25
ASTM D1319 o IP 156,E
ASTM D8267 o ASTM
D8305F
Aromáticos
% vol
Máx
8,4 C,D a 26,5
ASTM D6379/IP 436
AzufreG
%masa
Máx
0,003
ASTM D3227/ IP 342
Azufre total G
%masa
Máx
0,30
ASTM D1266, ASTM
D2622, ASTM D4292,
ASTM D5453 o IP 336
VOLATILIDAD
Destilación física
ASTM D86H, ASTM
D2887/IP 406I, ASTM
D7344J,K, ASTM D7345J o
IP 123H
10% recuperado, temperatura
(T10)
°C
Máx
205
50% recuperado, temperatura
(T50)
°C
Máx
Reportar
90% recuperado, temperatura
(T90)
°C
Máx
Reportar
Punto
de
ebullición
final,
temperatura
°C
Máx
300
T50-T10
°C
MinD,L
15
T90-T10
°C
MinD,L
40
Residuo de destilación
%
Máx
1,5
Pérdida de destilación
%
Máx
1,5
Punto de inflamación
°C
Min
38M
ASTM D56 o ASTM D3828N
o ASTM D7236 N, IP 170 N,
IP 523 N o IP 524 N
Densidad a 15°C
kg/m3
775 a 840
ASTM D1298 o IP 160,
ASTM D4052 o IP365
Punto de congelación
°C
Máx
-40 Jet AO
-47 Jet A-1O
ASTM D5972/IP 435, ASTM
D7153/IP 529, ASTM D
7154 o IP 528 o ASTM
D2386/IP 16
VISCOSIDAD
ASTM D445R o IP 71,
Sección 1 R, ASTM D7042Q,
ASTM D7945
Tabla A.1 y A.4
Viscosidad -20°C P
mm2/s
Máx
8,0
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RAC 216 Ir al ÍNDICE 102
Parámetro
Unidad
Max/Min
Jet A/Jet A-1
Método de ensayoB
Tabla A.5 menos a 30%
Viscosidad -20°C P
mm2/s
Máx
12
Tabla A.2, A.3, A.6, A.7 y A.8.
Viscosidad -20°C P
mm2/s
Máx
8,0
Tabla A.2, A.3, A.6, A.7 y A.8.
Viscosidad -40°C P
mm2/s
Máx
12
Tabla A.5 mayor a 30%
Viscosidad -20°C P
mm2/s
Máx
8,0
Tabla A.5 mayor a 30%
Viscosidad -40°C P
mm2/s
Máx
12
LUBRICIDAD
Lubricidad S
mm
Máx
0,85
ASTM D5001
COMBUSTIÓN
Calor neto de combustión
MJ/kg
Min
42,8 T
ASTM D4529, ASTM
D3338, ASTM D4809 o IP
12
Se debe cumplir uno de los siguientes requisitos
Punto de humo
mm
Min
25
ASTM D1322/IP 598
Punto de humo y
Naftalenos
mm
%vol
Min
Máx
18,0
3,0
ASTM D1322/IP 598
ASTM D1840 o ASTM
D8305 U
CORROSIÓN
Lámina de cobre, 2h a 100°C
Máx
No.1
ASTM D130 o IP154
Estabilidad térmicaV a 2,5 h, temperatura de control 260°C, mínimo
ASTM D3241W/IP323W
Caída de presión del filtro
mmHg
Máx
25
Clasificación del tubo: se debe cumplir uno de los siguientes requisitos X
(1) Anexo A1 VTR, Código de
color VTR
Menor de
3
sin depósitos
de color
anormal o tipo
tornasol
(peacock)
(2) Anexo A2 ITR o Anexo A3
ETR o Anexo A4 MWETR
nm en
área
promedio
de 2,5
mm2
Máx
85
CONTAMINANTES
Gomas existentes
mg por
100 mL
Máx
7
ASTM D381 o IP 540
MICROSEPARÓMETROS
ASTM D3948
Sin aditivo de conductividad
eléctrica
Índice
Min
85
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Parámetro
Unidad
Max/Min
Jet A/Jet A-1
Método de ensayoB
Con aditivo de conductividad
eléctrica
Índice
Min
70
ASTM D3948
ADITIVOS
Conductividad eléctrica
pS/m
Y
ASTM D2624/IP 274
Las especificaciones de la presente tabla (Tabla A9) se deben consultar en la Tabla 1 de la norma ASTM D7566.
A Para conocer el cumplimiento de los resultados de los requisitos de la Tabla A9 se debe consultar la sección 7.3 de la norma ASTM
D7566.
B Los métodos de ensayo indicados en esta tabla se mencionan en la sección 11 de la norma ASTM D7566. Los métodos de ensayo
de arbitraje se indican en cursiva, según aplique.
C El contenido mínimo de compuestos aromáticos se basa en la experiencia actual con las mezclas aprobadas de componentes
sintéticos de mezcla con combustibles derivados del petróleo convencionales, y estos niveles se establecieron a partir de lo que es
típico para combustibles refinados para jet. Se están realizando investigaciones sobre la necesidad real de compuestos aromáticos.
D Los criterios mínimos para los compuestos aromáticos y para la pendiente de la destilación sólo se aplican a los combustibles de
aviación tipo turbina que contienen hidrocarburos sintéticos producidos bajo esta norma, y no son aplicables a los combustibles de
aviación tipo turbina convencionales producidos bajo la norma ASTM D1655. Algunos lotes de combustible de aviación tipo turbina
producidos de acuerdo con la norma ASTM D1655 pueden no cumplir con los criterios mínimos para el contenido de aromáticos y
para la pendiente de la destilación que se indican en Tabla 1 de esta norma.
E Al analizar el combustible de aviación tipo turbina mediante la norma ASTM D1319 o IP 156, los usuarios no deben reportar
resultados obtenidos usando cualquiera de los siguientes números de lote de indicador fluorescente de gel teñido: 3000000975,
3000000976, 3000000977, 3000000978, 3000000979 y 3000000980.
F Los resultados del método de ensayo de la norma ASTM D8305 se deben corregir respecto al sesgo, utilizando la fórmula de
corrección de sesgo para aromáticos totales del numeral 13 (Precision and Bias) de la norma ASTM D8305. Los resultados
corregidos respecto al sesgo también se deben utilizar para la norma ASTM D3338.
G Puede omitirse la determinación de azufre como mercaptano si el combustible se considera dulce según el ensayo de la prueba
doctor descrita en el método de ensayo de las normas ASTM D4952 o IP 30.
H La destilación de combustible para aviones de acuerdo con las normas ASTM D86 o IP 123 se realiza en condiciones del Grupo
4, excepto que se utiliza la temperatura del condensador del Grupo 3.
I Los criterios de las propiedades de destilación se especifican en las unidades de escala de la norma ASTM D86 o IP 123. Los
resultados de las normas ASTM D2887 o / IP 406 se deben convertir a los resultados estimados de las normas ASTM D86 o IP 123
mediante la aplicación de la correlación del Anexo X4 de la norma ASTM D2887, o del Anexo G de la norma IP 406, para las
comparaciones con los criterios de propiedades especificados. Los límites de residuos y pérdidas de destilación proporcionan un
control del proceso de destilación durante el uso del método de ensayo de las normas ASTM D86 e IP 123, y no se aplican al método
de ensayo de la norma ASTM D2887/IP 406. Los residuos de destilación y las pérdidas se deben informar como "no aplicables"
(N/A) cuando se informen los resultados del método de ensayo de la norma ASTM D2887 o /IP 406.
J Los resultados de los métodos de ensayo de las normas ASTM D7344 y ASTM D7345 deberán corregirse en función del sesgo.
K Los datos que respaldan la inclusión de la metodología D7344 están archivados en la sede de ASTM International y se pueden
obtener solicitando Informes de investigación RR:D02-1621 y RR:D02-1855. Comuníquese con el Servicio de atención al cliente de
ASTM en service@astm.org.
L Estos límites de pendiente de destilación se basan en la experiencia actual con las mezclas aprobadas de componentes sintéticos
con combustibles convencionales derivados del petróleo y estos valores se establecieron a partir de lo típico del combustible refinado
para aviones. Se están realizando investigaciones sobre los requisitos reales para la pendiente de destilación.
M Se puede acordar una especificación de punto de inflamación mínimo más alto entre el comprador y el proveedor.
N En relación con el método de prueba ASTM D56, los resultados obtenidos con el método de prueba: ASTM D93 pueden ser hasta
1,5 °C más altos; IP 170, IP 534 y ASTM D7236 pueden ser hasta 0,5 °C más altos; ASTM D3828 (IP 523) puede ser hasta 0,5 °C
más bajo (un informe de investigación está pendiente de presentarse ante ASTM y está disponible en el Energy Institute como
ILS2019_MMS_1).
O Se podrán acordar otros puntos de congelación entre el proveedor y el comprador.
P 1 mm2/s=1cSt
Q Los resultados del método de ensayo ASTM D7042 se convertirán en resultados de viscosidad cinemática con corrección de
sesgo mediante la aplicación de la corrección descrita en el Método de ensayo ASTM D7042, sección 15.4.4.
R ASTM D445 o IP 71, Sección 1 permite medir la viscosidad a - 40 °C, sin embargo los valores de precisión se determinaron hasta
-20 °C. Datos que correlacionan los resultados de las pruebas a -40 °C para la norma ASTM D445 y otros métodos de prueba ASTM
relacionados se proporcionan en el Informe de investigación R:D02-1776, Evaluación de isoparafinas sintetizadas producidas a
partir de hidroprocesados Azúcares fermentados (SIP Fuels), preparado por TOTAL New Energies, Amyris, Inc. y el Laboratorio de
Investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AFRL), versión final, febrero 2014.
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Secretaría de Autoridad Aeronáutica - Grupo Estructura Normativa y Estándares Aeronáuticos
REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA
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Parámetro
Unidad
Max/Min
Jet A/Jet A-1
Método de ensayoB
S En el punto de fabricación
T Para todos los grados, use la Ecuación 1 o la Tabla 1 establecidas en el método de ensayo de la norma ASTM D4529 o la ecuación
2 en el Método de ensayo de la ASTM D3338 o IP 12. Se puede usar el Método de prueba D4809 como alternativa.
U Los resultados del Método de ensayo de la norma ASTM D8305 se corregirán por sesgo utilizando la ecuación de corrección de
sesgo para aromáticos polinucleares totales en la Sección 13 (Precisión y sesgo) de la norma ASTM D8305.
V Al analizar el combustible de turbinas de aviación o los componentes de mezcla sintética mediante el método de ensayo ASTM
D3241 o IP 323, los usuarios no deberán informar los resultados obtenidos utilizando un instrumento 230 Mk IV que contenga un
filtro de combustible interno no consumible en línea ubicado aguas arriba del prefiltro de 0,45 µm.
W El método de ensayo ASTM D3241/IP 323 para la estabilidad térmica es un ensayo crítico del combustible de aviación, cuyos
resultados se utilizan para evaluar la idoneidad del combustible para aviones para la seguridad operativa y regulatoria de la aviación.
La integridad de los ensayos de la norma ASTM D3241/ IP 323 requiere que los tubos de calentamiento (cupón de prueba) cumplan
los requisitos de la Tabla 2 de la norma ASTM D3241 y proporcionen resultados equivalentes que los tubos de calentamiento
suministrados por el fabricante del equipo original (OEM) sometidos al ensayo de la norma ASTM D3241. Un protocolo de ensayo
para demostrar la equivalencia de los tubos de calentamiento de otros proveedores se encuentra archivado en la sede central de
ASTM International y puede obtenerse solicitando el Informe de Investigación RR: D02-1550. Para el desarrollo del método de
ensayo de la norma ASTM D3241/IP 323 se utilizaron tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por el OEM (PAC, 8824
Fallbrook Drive, Houston, TX 77064). Se demostró que los tubos de calentamiento y kits de filtro fabricados por Falex (Falex
Corporation, 1020 Airpark Dr., Sugar Grove, IL, 60554- 9585) dan resultados equivalentes (véase la norma ASTM D3241 para
referencias de informes de investigación). Estos hechos históricos no deberían interpretarse como un aprobación o certificación.
J Las clasificaciones de los depósitos en los tubos se deben realizar según el Anexo A2, ITR, o Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR,
de la norma ASTM D3241, cuando estén disponibles. Si el dispositivo ITR del Anexo A2 reporta "N/A" para la medición de volumen
de un tubo, el ensayo debe ser considerado como un fallo y el valor se reporta como > 85 nm. La clasificación visual del tubo de
calentamiento mediante el Anexo A1 de la norma ASTM D3241 no es necesaria cuando se informan las mediciones del espesor de
los depósitos mediante el Anexo A2, ITR, o el Anexo A3, ETR o Anexo A4 MWETR. En caso de disputa entre los resultados de los
métodos visuales y los de los métodos metrológicos, se debe considerar que el método de arbitraje es el método del Anexo A3,
ETR, si está disponible; de lo contrario, será el del Anexo A2, ITR o Anexo A4 MWETR. Los datos que soportan la inclusión del A4
MWETR están archivados en la sede central de ASTM International, y pueden ser obtenidos solicitando los Informes de Investigación
RR:D02-2072. Póngase en contacto con el Servicio de Atención al Cliente de ASTM en service@astm.org.
YSegún el comprador, la conductividad será de 50 pS /m a 600 pS/m en las condiciones en el punto de entrega. (1 pS/m = 1 x 10-
12 O -1m-1).
Nota: Apéndice adicionado conforme a la Resolución No. 02301 del 24 de octubre de 2024. Publicada en el Diario Oficial No. 52.921
del 26 de octubre de 2024.
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